3197
правок
Изменения
Локомотивы и локомотивное хозяйство (просмотреть исходный код)
Версия 12:55, 14 сентября 2017
, 12:55, 14 сентября 2017Новая страница: «ЛОКОМОТИВ во главе поезда -символ железной дороги и основа ее работы. Железнодорожный тр…»
ЛОКОМОТИВ во главе поезда -символ железной дороги и основа ее работы. Железнодорожный транспорт обязан локомотивам и своим возникновением, и дальнейшим развитием. Именно локомотив, как машина для создания движущей силы на рельсах, как техническое транспортное средство для тяги поездов по ним, смог в начале 19 в. превратить подъездные рельсовые пути, уже широко использовавшиеся в горно-добывающей промышленности для внутренних перевозок угля, руды и горной породы, в новую транспортную систему общего пользования – железную дорогу.
История развития железнодорожного транспорта началась с появления первых локомотивов и в дальнейшем была неразрывно связана с развитием и совершенствованием всех видов средств тяги. К нач. 19 в. три великих изобретения человечества: колесо, рельсовый путь и паровой двигатель, которые могли бы стать составными частями железной дороги, уже существовали. Они были соединены в первой трети 19 в. усилиями многих изобретателей. Первый тип локомотива – паровоз – стал подлинно интернациональным достижением. Трудами многих инженеров, практиков и изобретателей паровоз уже к сер. 19-го столетия стал настолько совершенным тяговым средством, что окончательно утвердил свои преимущества перед конной тягой, под которую строились первые рельсовые дороги, и послужил основой для создания железнодорожного транспорта в современном смысле этого понятия. Слово «локомотив» во всем мире стало синонимом силы и прогресса.
Более 100 лет паровоз был символом железной дороги, ее единственным тяговым средством. Принципиально не меняясь, паровозы становились мощнее в соответствии с потребностями быстро развивавшейся ж.-д. сети. Большую роль в разработке научных основ проектирования и эксплуатации локомотивов (паровозов) еще в дореволюционное время сыграли отечественные ученые и инженеры. В кон. 19 в. с развитием железнодорожного транспорта в России, как и во всех промышленно развитых странах, сформировалось ''локомотивостроение'' (сначала паровозостроение), как отрасль промышленности тяжелого машиностроения.
''Локомотивное хозяйство'' (точнее, в то время – паровозное хозяйство) стало одной из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. Основные и оборотные паровозные депо на сети железных дорог проводили всю текущую работу по подготовке локомотивов к работе, экипировке, техническому обслуживанию и ремонту локомотивного парка, а также по организации работы, повышению квалификации локомотивных бригад, обеспечивающих управление локомотивами.
Главный недостаток паровоза – его принципиально низкая энергетическая эффективность (кпд паровоза в эксплуатации составлял не более 6-8%) – сделал его на уровне техники сер. 20 в. локомотивом прошлого. В поисках путей повышения эффективности паровозов был создан ряд проектов локомотивов, из которых наиболее разработаны и доведены до опытных образцов были следующие типы: на твердом топливе – ''паротурбовозы'' и ''теплопаровозы'', однако в силу ряда причин, в первую очередь из-за недостаточной эффективности и работоспособности, не получившие применения на железных дорогах; и на жидком топливе – ''газотурбовозы'', применявшиеся в 60-х гг., но по тем же причинам – в опытном порядке и ограниченно. Результаты поисков и многолетние труды показали неоспоримые преимущества, в т. ч. и экономические (кпд на уровне 25-30%), двух новых типов локомотивов – ''тепловозов'' и ''электровозов'', что и привело в сер. 20 в. к повсеместной замене паровозов на железных дорогах этими локомотивами. Идея тепловоза – автономного локомотива с более экономичным, чем паросиловая установка паровоза, двигателем внутреннего сгорания – начала разрабатываться российскими инженерами и учеными еще в самом нач. 20 в. Их работа завершилась созданием в 1924-1925 гг. первых в мире магистральных тепловозов. С 30-х гг. на железных дорогах страны широко применяется электрическая тяга, ставшая к началу 21 в. основной на грузонапряженных магистралях.
Локомотивное хозяйство железнодорожного транспорта России – одна из ведущих его производственных отраслей – за 150 лет своего существования (с открытия движения на магистрали Петербург – Москва, на которой впервые была организована технически рациональная система обеспечения работы локомотивов) прошло большой путь технического развития. Вместо паровозов мощностью порядка 300-400 л. с. грузовые поезда на дорогах страны ведут электровозы и тепловозы мощностью до 6-8 тыс. кВт; длина участков обслуживания поездов локомотивами от 60-70 км выросла в несколько раз. От ремонта паровозов с помощью примитивных слесарных инструментов отрасль перешла к системам ''технического обслуживания и ремонта локомотивов'' на основе современных технологий, в т. ч. и компьютерных, с использованием методов ''технической диагностики локомотивов''.
Техническое развитие отрасли локомотивного хозяйства, в которой на эксплуатации и в ремонте локомотивов на железных дорогах России ежедневно заняты более четверти миллиона (255 тысяч) инженеров, техников, рабочих и служащих, продолжается.
[[Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство]]
История развития железнодорожного транспорта началась с появления первых локомотивов и в дальнейшем была неразрывно связана с развитием и совершенствованием всех видов средств тяги. К нач. 19 в. три великих изобретения человечества: колесо, рельсовый путь и паровой двигатель, которые могли бы стать составными частями железной дороги, уже существовали. Они были соединены в первой трети 19 в. усилиями многих изобретателей. Первый тип локомотива – паровоз – стал подлинно интернациональным достижением. Трудами многих инженеров, практиков и изобретателей паровоз уже к сер. 19-го столетия стал настолько совершенным тяговым средством, что окончательно утвердил свои преимущества перед конной тягой, под которую строились первые рельсовые дороги, и послужил основой для создания железнодорожного транспорта в современном смысле этого понятия. Слово «локомотив» во всем мире стало синонимом силы и прогресса.
Более 100 лет паровоз был символом железной дороги, ее единственным тяговым средством. Принципиально не меняясь, паровозы становились мощнее в соответствии с потребностями быстро развивавшейся ж.-д. сети. Большую роль в разработке научных основ проектирования и эксплуатации локомотивов (паровозов) еще в дореволюционное время сыграли отечественные ученые и инженеры. В кон. 19 в. с развитием железнодорожного транспорта в России, как и во всех промышленно развитых странах, сформировалось ''локомотивостроение'' (сначала паровозостроение), как отрасль промышленности тяжелого машиностроения.
''Локомотивное хозяйство'' (точнее, в то время – паровозное хозяйство) стало одной из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. Основные и оборотные паровозные депо на сети железных дорог проводили всю текущую работу по подготовке локомотивов к работе, экипировке, техническому обслуживанию и ремонту локомотивного парка, а также по организации работы, повышению квалификации локомотивных бригад, обеспечивающих управление локомотивами.
Главный недостаток паровоза – его принципиально низкая энергетическая эффективность (кпд паровоза в эксплуатации составлял не более 6-8%) – сделал его на уровне техники сер. 20 в. локомотивом прошлого. В поисках путей повышения эффективности паровозов был создан ряд проектов локомотивов, из которых наиболее разработаны и доведены до опытных образцов были следующие типы: на твердом топливе – ''паротурбовозы'' и ''теплопаровозы'', однако в силу ряда причин, в первую очередь из-за недостаточной эффективности и работоспособности, не получившие применения на железных дорогах; и на жидком топливе – ''газотурбовозы'', применявшиеся в 60-х гг., но по тем же причинам – в опытном порядке и ограниченно. Результаты поисков и многолетние труды показали неоспоримые преимущества, в т. ч. и экономические (кпд на уровне 25-30%), двух новых типов локомотивов – ''тепловозов'' и ''электровозов'', что и привело в сер. 20 в. к повсеместной замене паровозов на железных дорогах этими локомотивами. Идея тепловоза – автономного локомотива с более экономичным, чем паросиловая установка паровоза, двигателем внутреннего сгорания – начала разрабатываться российскими инженерами и учеными еще в самом нач. 20 в. Их работа завершилась созданием в 1924-1925 гг. первых в мире магистральных тепловозов. С 30-х гг. на железных дорогах страны широко применяется электрическая тяга, ставшая к началу 21 в. основной на грузонапряженных магистралях.
Локомотивное хозяйство железнодорожного транспорта России – одна из ведущих его производственных отраслей – за 150 лет своего существования (с открытия движения на магистрали Петербург – Москва, на которой впервые была организована технически рациональная система обеспечения работы локомотивов) прошло большой путь технического развития. Вместо паровозов мощностью порядка 300-400 л. с. грузовые поезда на дорогах страны ведут электровозы и тепловозы мощностью до 6-8 тыс. кВт; длина участков обслуживания поездов локомотивами от 60-70 км выросла в несколько раз. От ремонта паровозов с помощью примитивных слесарных инструментов отрасль перешла к системам ''технического обслуживания и ремонта локомотивов'' на основе современных технологий, в т. ч. и компьютерных, с использованием методов ''технической диагностики локомотивов''.
Техническое развитие отрасли локомотивного хозяйства, в которой на эксплуатации и в ремонте локомотивов на железных дорогах России ежедневно заняты более четверти миллиона (255 тысяч) инженеров, техников, рабочих и служащих, продолжается.
[[Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство]]