Категория:Информатизация и связь

Главная цель информатизации железнодорожного транспорта – обеспечение информацией всех технологических процессов и сфер деятельности отрасли, создание информационной основы и автоматизированных управляющих систем для достижения максимальной эффективности работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики. Эволюция создания и развития информационных технологий – это более чем полувековой путь от существовавших с 1928 г. фабрик механизированного счета к мощным вычислительным установкам, включенным в глобальную сеть передачи данных; от отдельных расчетов – к крупным информационным и управляющим системам, обеспечивающим автоматизацию основных технологических процессов работы транспортного комплекса.

Информатизация отрасли ведет отсчет своей истории с 9 июля 1958 г., когда по поручению руководства МПС во ВНИИЖТе приказом № 909 была организована первая лаборатория вычислительной техники. За прошедшее с тех пор время создана крупная информационная сеть для обеспечения управления перевозочным процессом на железных дорогах страны. Сегодня в нее входят ГВЦ ОАО "РЖД" со структурными подразделениями – 17 ИВЦ, сотни сортировочных, грузовых станций, контейнерных терминалов, вагонных и локомотивных депо и др. Действует АСУ РЖД. В бывшем СССР насчитывалось 32 ИВЦ. Сейчас многие из них оказались за рубежом, но общая информационная сеть железных дорог сохранилась и активно развивается.

Основы информатизации на железных дорогах СССР, а ныне России были заложены и развиты коллективом руководителей и специалистов МПС, учеными отраслевых институтов. Большая роль принадлежит министрам путей сообщения Б.П. Бещеву, Н.С. Конареву, Г.М. Фадееву, Н.Е. Аксененко, их заместителям и многим другим крупнейшим организаторам производства и науки. И прежде всего А.П. Петрову – члену-корреспонденту Академии наук СССР, профессору, Герою Социалистического Труда, заведующему отделением вычислительной техники ВНИИЖТа.

Развитие вычислительной техники становилось важной задачей МПС. Управление вычислительной техники, входившее в состав Главного управления сигнализации и связи, в 1974 г. реорганизуется в самостоятельное Главное управление вычислительной техники (ЦУВТ). Оно возглавило работы по созданию и внедрению информационных технологий.

С 1961 по 1976 г. было построено 26 зданий ИВЦ железных дорог, подведены коммуникации, установлены программно-технические средства, выполнены многие другие организационно-технические мероприятия по созданию структуры вычислительных центров. С 1978 по 1988 г. строится нынешнее здание ГВЦ. Огромная заслуга в создании отраслевой вычислительной инфраструктуры принадлежит руководителям ЦУВТ К.В. Кулаеву, Ю.С. Хандкарову, их заместителям, начальнику Главного технического управления И.В. Харлановичу, а также начальникам ГВЦ и ИВЦ тех лет: Г.Л. Михайлову, Г.С. Иванникову, И.П. Никулину, Ю.И. Титову, А.В. Кураксину, П.Д. Титаренко, А.Н. Давитая, В.Г. Скобликову, В.Л. Либерману и многим другим.

Первое применение вычислительной техники на железнодорожном транспорте связано с расчетами – инженерными и по эксплуатационной работе. Первые компьютеры, большие, громоздкие, медленнодействующие и дорогие, не были предназначены для интерактивной работы с пользователем и применялись в режиме пакетной обработки. С развитием вычислительной техники появились новые способы организации вычислительного процесса. Стали развиваться интерактивные многотерминальные системы разделения времени, в которых наряду с удаленными соединениями типа "терминал-компьютер" были реализованы и удаленные связи типа "компьютер-компьютер". Появилась возможность перейти к управленческим задачам.

Для оптимизации оперативного, среднесрочного и долгосрочного планирования перевозок грузов приказом МПС № 17Ц от 11.05.71 определяются основные задачи первой очереди автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ МПС). Он предусматривал выделение 19 основных подсистем отрасли по хозяйствам: перевозок, грузовой и коммерческой работы, энергоснабжения и др. В их рамках решались отдельные задачи по созданию программно-технической среды, технологической и информационной базы. Поскольку в то время вычислительные машины были относительно слабыми, отсутствовали качественные каналы для передачи информации, решение каждой задачи вынужденно было быть автономным, далеко не всегда стыкующимся с другими задачами и подсистемами. Это был неизбежный этап, через него надо было пройти, приобрести необходимый опыт.

С 1982 г. для управления перевозками ГВЦ внедрил в промышленную эксплуатацию сменно-суточное планирование и анализ погрузки нефтеналивных грузов. В 1984 г. ГВЦ стал выпускать главный отчет отрасли – суточный отчет о работе сети железных дорог СССР и решать многие другие задачи, необходимые для управления отраслью. Данные для расчетов уже поступали в режиме телеобработки с 32 ИВЦ. Начали создаваться первые автоматизированные системы.

Постоянное внедрение все более совершенной и мощной вычислительной техники, новых системно-технических решений, прикладного программного обеспечения, а также совершенствование технологии работы пользователей информационных систем привели к тому, что в конце 1970-х-начале 1980-х годов стал появляться новый тип информационных систем – комплексные системы. Вводится понятие "модель" как способ отображения фактической работы объекта, его "жизни". Первой такой моделью стала поездная модель, отражающая формирование, движение и расформирование поездов. Параллельно появляется модель сортировочной станции – основа автоматизированной системы управления работой сортировочной станции (АСУ СС). Под руководством талантливейшего инженера и организатора Б.Е. Марчука создается первая вычислительная сеть из 15 ИВЦ и первая работающая версия отечественной системы "Экспресс".

Активизируются разработки в ГВЦ, ИВЦ Октябрьской, Куйбышевской, Южно-Уральской железных дорог, ПКТБ АСУЖТ, ВНИИЖТе. На железных дорогах создаются АСУ СС, АСОУП, внедряются единые комплексы ИОДВ, ИОММ. У истоков создания систем по управлению грузовыми перевозками стояли замечательные ученые Л.П. Тулупов, Е.М. Тишкин, Н.Д. Иловайский, начальник ПКТБ А.П. Писарев, его заместитель О.М. Рыбаков и большой коллектив ученых, разработчиков, специалистов, внедрявших эти системы.

С развитием программно-технической среды появилась возможность создания поездных и вагонных моделей сетевого уровня. В 1980-х годах началась эксплуатация на сетевом уровне системы автоматизированного диспетчерского центра управления (АДЦУ), информационной основой которой стала автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). Создаются информационные системы: диалоговая информационная система контроля оперативного управления перевозками (ДИСКОР), контроль сменно-суточного планирования перевозок грузов (КССП), анализ погрузки нефтеналивных грузов (АПН), информационно-справочная система внешнеторговых грузов (ИСС ВТГ) и др. Разработан сменно-суточный доклад для руководителей МПС, информация из всех систем используется в практической работе функциональных служб дорог. Объем перевозок в тот период был наибольшим и значительно превышал сегодняшний уровень. Потребность в информационных системах была повсеместной.

В ГВЦ создается крупное подразделение разработчиков сетевого уровня. Возглавил работы главный конструктор АСУЖТ, начальник ГВЦ Г.С. Иванников. В качестве технологов к этой работе активно подключились руководители ведущих главков и отделов МПС.

Настоящая революция в идеологии создания информационных систем произошла с появлением персональных компьютеров. Они послужили идеальными элементами для построения сетей. Стало возможным двигаться вперед более быстрыми темпами. Несмотря на недостаточную мощность первых персональных компьютеров, к концу 1980-х годов на их базе началось создание автоматизированных рабочих мест. Появилась возможность подойти к новому этапу – агрегированию в более мощные комплексы разнородных данных автоматизированных систем ИОДВ, АСОУП и др., работающих на сортировочных и грузовых станциях, контейнерных площадках.

Первые разработки, позволившие объединить разные информационные системы, выполняли специалисты ВНИИЖТа. В ИВЦ Октябрьской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Целинной железных дорог были достигнуты значительные результаты в создании автоматизированной системы организации перевозки грузов по безбумажной технологии.

Между тем в МПС происходили структурные изменения. В 1988 г. Главное управление вычислительной техники было реорганизовано и вошло в состав Главного управления сигнализации и связи в качестве Управления вычислительной техники. Был ликвидирован самостоятельный орган, централизующий, объединяющий и координирующий создание информационных систем отрасли. Именно с того времени главки, а затем департаменты и хозяйства МПС стали самостоятельно заключать договоры на разработку, приобретать технику и программное обеспечение, что противоречило идеологии централизации создания информационных систем. Возникло множество организаций-разработчиков, создававших по заказам департаментов независимо эксплуатирующиеся задачи. В результате данные дублировались, порой многократно, возникали параллельные потоки при сборе и передаче информации.

Был допущен ряд ошибок, в том числе реализованы разработки, использующие в обход ГВЦ информационные базы вычислительных центров при наличии аналогичной базы данных в ГВЦ. Подобные решения приводили к большим необоснованным затратам, тормозили дальнейшее развитие программно-технической среды. Информационные системы не удовлетворяли потребностям времени, наблюдалось существенное отставание от лучших мировых образцов как по программно-технической базе, так и по охвату производственных процессов.

В отрасли отсутствовала концепция информатизации, не было организации, которая занималась бы ее разработкой. Качественный скачок в развитии системотехнических решений наметился в 1992-1993 гг., когда в ГВЦ вошел в эксплуатацию комплекс из двух двухпроцессорных ЭВМ IВМ 4381.Т24 общей производительностью 9 MIPS, ставший промежуточным этапом при переходе к более совершенным ЭВМ. В ИВЦ железных дорог в то время устанавливаются и вводятся в эксплуатацию IВМ 4381.

ГВЦ становится интеллектуальным центром, организующим и направляющим работы по созданию современных программно-технических комплексов, изменению структуры управления вычислительными ресурсами отрасли, разработке новых информационных технологий. Ведущие ученые и специалисты МПС, НИИЖА (ныне ОАО "НИИАС"), ВНИИЖТа, ПКТБ АСУЖТ, МИИТа, ГВЦ и других организаций обсуждали принципы построения информационных систем, разрабатывали концепцию и программу реконструкции программно-технических комплексов ГВЦ и ИВЦ железных дорог на основе международных стандартов.

В ГВЦ прошла серия научно-технических советов. Была введена должность главного конструктора программно-технического комплекса (ПТК) ГВЦ, которым стал А.В. Корсаков. Изменилась структура ГВЦ, появились новые отделы и подразделения, в том числе современный учебный центр.

В эксплуатацию вошли новые машинные залы, центр управления производством, оснащенный новейшими системами управления вычислительными процессами ГВЦ. В начале 1990-х годов специалисты принимали активное участие в выставках, совещаниях, семинарах по новым технологиям, неоднократно проходили зарубежную стажировку по применению современных программно-технических решений. Были изучены информационные системы управления на железных дорогах США, Великобритании, Германии, Австрии, Бельгии, Швейцарии, Финляндии, Польши. Полученные знания использовались при формировании новых подходов к автоматизации управления перевозочным процессом. Было написано два учебника по информационным технологиям и по телекоммуникациям для вузов и техникумов, а в ГВЦ открыт филиал МИИТа, в котором свыше 78 сотрудников без отрыва от производства получили высшее образование.

С 1995 по 2000 г. в отрасли прошла информационно-технологическая реформа. Была осуществлена планомерная замена программно-технических средств, определены принципы новых технологий. Приступили к созданию новых информационных систем и внедрению новых информационных технологий в управление производственной деятельностью на железных дорогах. Все это вместе позволило вывести вычислительную отрасль железнодорожного транспорта на уровень мировых достижений и обеспечить дальнейшее развитие в выбранном направлении.

С начала 1995 г. в ГВЦ прошло очередное техническое переоснащение. Там появились две ЭВМ IВМ 9672 R 31 – первые машины класса mainframe, имевшие самую передовую по тем временам архитектуру. Были использованы стандартные средства СУБД и инструментальные средства SAS Institute, позволившие значительно продвинуться в разработке прикладных задач. Новый программно-технический комплекс стал базой для эксплуатации современных АСУ.

Принципиально важно, что в то время в ГВЦ начали проводить единую политику программного и технического перевооружения вычислительных центров, координировать их действия в развитии ПТК, внедрении и эксплуатации новых систем. По предложению ГВЦ и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту выполнена основополагающая и результативная работа по созданию единого информационного пространства железных дорог государств – участников Содружества, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики. Организована комиссия специалистов по информатизации железнодорожного транспорта, первым председателем которой был утвержден А.П. Писарев.

В феврале 1996 г. завершается разработка и утверждаются на Коллегии МПС Концепция и Программа информатизации железнодорожного транспорта на 1996-2005 гг. Эти документы определили направления, приоритеты, средства информатизации отрасли. Структура информатизации предусматривала формирование информационной среды и инфраструктуры. На прикладном уровне предстояло создать комплексы информационных технологий по управлению: перевозочным процессом; маркетингом, экономикой и финансами; инфраструктурой железнодорожного транспорта; персоналом и социальной сферой.

Начался новый этап в развитии информационных технологий, предоставивший колоссальные возможности для совершенствования управления производственной деятельностью. Большой вклад внесли В.Е. Малявко, Ф.Д. Лист, Д.А. Соснов, Т.П. Рослова и многие другие ведущие ученые и специалисты отрасли. Совместно с Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту была проделана огромная работа по разделению вагонного парка между странами бывшего СССР, определению правил общего пользования и взимания платы. Были созданы базы данных вагонов и контейнеров, организованы взаиморасчеты за пользование вагонным парком на территории других государств. Это позволило сохранить принципы перевозочного процесса и не разрушить экономические связи между странами СНГ.

В 1997 г. была принята Программа развития систем телекоммуникаций на железнодорожном транспорте и назначен генеральный конструктор систем информатизации и телекоммуникаций.

Особую актуальность приобрела проблема подготовки кадров к работе в информационной среде. При активном участии ведущих ученых МИИТа и ПГУПСа докторов технических наук, профессоров Э.К. Лецкого и В.В. Яковлева были разработаны и реализованы концепция и программа информатизации высших и средних профессиональных учебных заведений железнодорожного транспорта.

Достигнутый уровень информатизации отрасли позволил создать систему фирменного транспортного обслуживания. Начал работать и успешно функционирует Центр фирменного транспортного обслуживания, который сейчас возглавляет Е.А. Кунаева, в свое время работавшая в руководстве ГВЦ.

К 1998 г. была реализована современная программно-техническая среда, соответствующая мировому уровню. Произошли изменения в структуре управления информатизацией. ГВЦ становится головным центром по эксплуатации информационных систем, ему в оперативном отношении подчинены ИВЦ железных дорог. В функции ГВЦ вошли новые направления по эксплуатации СПД, обеспечению информационной безопасности, по информационной поддержке железных дорог государств – участников Содружества, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и др.

В 1999 г. в эксплуатацию вошел экономичный сервер IBM 9672 R36 ряда G5, обеспечивающий 12-кратную масштабируемость и позволяющий наращивать мощности. Устанавливается робот-хранилище Storage Tek объемом 13 Тбайт и реализуется новая стратегия хранения данных, принятая в мировой практике построения систем внешней памяти. Освоены операционные системы 0S/390, СУБД АDABAS, ОRACLE, DВ2, новые инструментальные средства SAS Institute. Появилась возможность строить и развивать автоматизированные системы реального времени по управлению перевозочным процессом, обработке финансовых документов и др.

В 2000 г. программно-технический комплекс снова модернизируется. Осуществляется перевод производства на две машины IВМ 9672 R36, что повышает надежность и увеличивает производительность системы. Вводятся в эксплуатацию крупнейшие автоматизированные системы: ДИСПАРК, ЕК АСУФР и др., внедрение которых в значительной степени изменило технологию работы функциональных служб дорог. Осуществляется промышленная эксплуатация около 200 информационных систем. Внедрение СПД и высокоскоростных каналов позволяет перейти к сетевой структуре обработки данных и реализовать систему управления вычислительными ресурсами отрасли. Инфраструктура предоставляет большие возможности для полномасштабной реализации wев-технологий, технологий защиты и обеспечения достоверности отраслевых информационных ресурсов.

Программа информатизации железнодорожного транспорта под разными названиями постоянно развивается и находится под пристальным вниманием высших руководителей отрасли. В разное время ею руководили первые заместители министра путей сообщения А.С. Мишарин и В.И. Якунин, работающий ныне в должности президента ОАО "РЖД".

Показательным стало произошедшее три года назад переименование Департамента информатизации ОАО "РЖД" в Департамент информатизации и корпоративных процессов управления, которым руководит директор ОАО "РЖД" по информационным технологиям А.В. Илларионов. Это свидетельствует о том, что информатизация рассматривается в компании как основной и действенный инструмент совершенствования и повышения эффективности технологических и бизнес-процессов.

Сегодня АСУ РЖД состоит из более 600 интегрированных автоматизированных систем и клиентских приложений, она представляет собой распределенную информационную систему по направлениям производственной деятельности компании. С помощью информационных систем осуществляется управление перевозочным процессом, сбытом и организацией грузовых и пассажирских перевозок, корпоративной инфраструктурой и подвижным составом, экономикой, бюджетированием, финансами и ресурсами, стратегическим развитием, инвестиционной и информационной деятельностью, информационной безопасностью, унификацией и интеграцией автоматизированных систем.

Современный ГВЦ является вертикально интегрированной структурой информационного обеспечения ОАО "РЖД" с региональными подразделениями на железных дорогах. Его слаженным коллективом профессионалов сегодня руководит В.Ф. Вишняков.

Несомненно, отрасль стоит на пороге создания новых автоматизированных систем, необходимых для управления современным реформируемым железнодорожным транспортом.