Вагоностроительные заводы
Техническое нормирование эксплуатационной работы — один из методов рациональной организации перевозочного процесса в целях безусловного выполнения заказа на перевозки и услуги с наименьшими затратами материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Техническими нормами определяются показатели, используемые для установления и поддержания необходимого уровня организации производства во всех звеньях ж.-д. транспорта для обеспечения выполнения сводного заказа на перевозки грузов.
История
В КОНЦЕ 19 — НАЧАЛЕ 20 ВВ. в России вагоны строились на 19 частных заводах: Русско-Балтийском, Мальцевском, Мытищинском, Верхне-Волжском, Усть-Катавском, Петербургском, Ревельском (завод «Двигатель»), Брянском, Коломенском, Путиловском, Сормовском, Харьковском, Варшавском (Лилыгоп, Pay), Рижском («Феникс»), Киевском, Николаевском судостроительном, Торецком сталелитейном, Нижнеднепровском металлургическом заводе, на заводе Артура Коппеля. К 1917 г. было построено 969 000 грузовых вагонов различных типов и грузоподъемности (в основном 2-осные) и свыше 31 000 пассажирских вагонов, в том числе 1298 служебных, 771 почтовый, 2190 багажных, 540 вспомогательных вагонов. Строились двухэтажные вагоны оригинальной конструкции длиною 20 м, которые имели 106 сидячих мест.
Конструкция до 1920г.
В конструкциях вагонов, построенных до 1920 г., широко использовалась древесина, а кузов пассажирских вагонов обшивался снаружи листовым железом. Все вагоны имели сквозную упряжную винтовую сцепку и боковые буферы, часть вагонов имела ручной тормоз. На вагоностроительных заводах в этот период было предложено много оригинальных технических решений, сыгравших важную роль в развитии вагоностроения (например, разработка 2- и 3-осных тележек, автоматических тормозов, электрического освещения пассажирских вагонов).
История вагоностроения после 1918г.
После 1-й мировой войны, и особенно после Гражданской войны 1924—1928 гг. началось возрождение и дальнейшее развитие вагоностроения. Было принято решение о постройке впредь всех вагонов с металлической рамой, имеющей хребтовую балку, обеспечивающую в дальнейшем возможность установки автосцепки. В 1927 г. на вагоностроительных и других заводах было построено 9750 грузовых вагонов, в том числе 4750 2-осных грузоподъемностью 20 т, 5000 вагонов — 4-осных (крытых — 4300, изотермических — 500, цистерн — 200 единиц); в том же году было построено 1615 пассажирских вагонов для пригородного и дальнего сообщения, из которых 1165 были 2-осными с длиною кузова 14 м и 410 4-осными с длиною кузова 18 м и 20 м. Такой выпуск пассажирских вагонов в то время полностью удовлетворял потребности в пассажирских перевозках. Строились вагоны на Тверском вагоностроительном заводе (4-осные с кузовом длиною 20,2 м) и на Сормовском заводе (2-осные с кузовом длиною 14 м).
Переход от постройки 2-осных вагонов к 4-осным большей длины с более полным использованием габарита подвижного состава создавал условия для повышения комфорта и экономичности пассажирских перевозок. В последующие годы намечалось строить пассажирские вагоны с роликовыми подшипниками и с устройствами принудительной вентиляции с подогревом и очисткой воздуха; планировался также выпуск небольшой партии вагонов с устройствами кондиционирования воздуха с механической системой охлаждения. С 1941 г. пассажирские вагоны должны были строиться из низколегированной стали с применением для внутреннего оборудования пластмасс, легких сплавов, зеркальных стекол, искусственной кожи.
Постройка пассажирских вагонов для магистральных ж. д. была сосредоточена на Ленинградском им. И. Е. Егорова и Калининском (ныне Тверском) вагоностроительных заводах. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова был основан в 1897 г. (тогда Петербургский завод) как товарищество Санкт-Петербургского вагоностроительного завода. Тверской вагоностроительный завод был основан в 1898 г. французско-бельгийским акционерным обществом «Даль и Балкан» (Верхневолжский завод ж.-д. материалов), с 1915 г. назывался Тверским Русско-Балтийским заводом, с 1918 г.- Тверским вагоностроительным заводом, в 1931—1991 гг.-Калининским вагоностроительным заводом, с 1991 г.- ОАО «Тверской вагоностроительный завод». На заводе первоначально строились 2-осные крытые товарные вагоны и платформы грузоподъемностью 16 т, в дальнейшем — 20 т. С 1931 г. начали строиться почтово-багажные и пассажирские вагоны. К 1934 г. на заводе была создана солидная по тому времени технологическая база, позволившая начать строительство цельнометаллических вагонов с несущим кузовом на основе конструкции, разработанной центральным вагонным конструкторским бюро (ЦВКБ) под руководством П. И. Травина. При постройке опытного образца такого вагона впервые вместо заклепок была применена контактно-точечная сварка. Весной 1939 г. развернулись работы по созданию цельнометаллических купейных вагонов; в нач. 1940 г. пассажирские поезда, сформированные из таких вагонов, прошли испытания на линии Москва — Сочи — Москва, давшие положительные результаты. С 1951 г. завод специализировался на цельнометаллических пассажирских вагонах дальнего следования, а позднее стал еще выпускать головные и прицепные вагоны для электропоездов Рижского вагоностроительного завода (с нач. 90-х гг. эти вагоны не выпускаются, так как постройка электропоездов полностью производится на Демиховском машиностроительном заводе, на заводе в Торжке Тверской области и на Новочеркасском электровозостроительном заводе. К нач. 1992 г. ОАО «Тверской вагоностроительный завод» выпускал цельнометаллические пассажирские вагоны, тележки для пассажирских вагонов и вагонов метрополитена, колесные пары, тормозное оборудование, а также производил поковки, штамповки, чугунное литье и т. п. Созданы: вагон-лаборатория с реактивной тягой для испытания вагонов при скоростях движения до 300 км; экспрессы «Аврора» и «Русская тройка»; освоен выпуск вагонов с трансформируемым интерьером. Совместно с другими организациями завод работает над созданием пассажирских вагонов нового поколения большей длины для скоростей движения до 200 км/ч, обеспечивающих более высокий уровень комфорта для пассажиров, удобство обслуживания и эксплуатации. Цельнометаллические вагоны с гладкой наружной металлической обшивкой боковых стен кузова имеют различные варианты планировки пассажирского салона, оборудованы спальными местами или креслами: купейный спальный вагон 1-го класса имеет 32 и 36 мест, 2-го класса −40; купейный межобластной вагон — кресла для сидения 1-го класса на 46 мест, 2-го класса — 54 и 68 мест; купейный межобластной вагон люкс — 30 мест; купейный вагон С В — 20 мест; купейный межобластной вагон бизнес-класса — 24 места; вагон-бар — 40 мест. Герметичность, повышенная обтекаемость вагона обеспечивают снижение воздушного сопротивления при высоких скоростях движения. Боковые одностворчатые прислонно-выдвижные и торцевые двухстворчатые раздвижные наружные двери имеют электропневматический привод. Новая конструкция окон, теплоизоляция «Исовер» обеспечивают хорошее звукопоглощение и низкий коэффициент теплопередачи. Внутренняя обшивка боковых стен сделана из трудногорючего пластика, а потолок — из алюминиевых штампованных профилей. Вагон имеет экологически чистые замкнутые туалетные системы.
Дальнеяшая модернизация
Купейный вагон с креслами для сидения модели 61-4170 для скоростей движения 200 км/ч имеет массу тары без экипировки 56 т; длину по осям сцепления 25,5 м; базу 17 м; ширину кузова 3,103 м, сидячих мест 48. Централизованное электроснабжение осуществляется от поездной магистрали напряжением 3000 В; жидкостная система отопления работает на антифризе, нагревающемся в бойлере электронагревателями. Система кондиционирования воздуха имеет крышевую моноблочную конструкцию с экологически чистым хладагентом; туалет — замкнутого типа с баком-накопителем; система водоснабжения имеет емкость 700 л. Вагон оборудован системой пожарной сигнализации, системой водяного пожаротушения; духовым шкафом для подогрева пищи; морозильным шкафом типа ЖМЦ-200; обеззараживателем питьевой воды типа ОВ-001; сейфом (в служебном помещении). Срок службы до списания — 28 лет, до первого капитального ремонта — 8 лет. В пассажирском купе имеются: 6 мягких кресел с подголовниками; стол; багажная ниша; 2 багажные полки; 2 телевизора; 4 зеркала; 2 полочки для мелких вещей; светильник общего освещения; 6 индивидуальных светильников; 6 наушников; динамик радиотрансляционной связи; 2 кнопки вызова проводника. На Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова в 1928 г. были построены первые 10 вагонов-электростанций для пассажирских поездов и 32 пассажирских вагона курортного типа. В дальнейшем планировалась постройка 1000 пассажирских вагонов длиною 20,2 м, для сборки которых был создан конвейер и широко внедрена электросварка вместо заклепок. В 1932 г. было построено 389 4-осных пассажирских вагонов, в том числе 7 мягких, которые на длительное время стали основной продукцией завода: в’1933 г. было построено 52 вагона, в 1934 г.- 99 вагонов, в 1937 г.- 202 вагона. В 1936 г. был спроектирован новый мягкий цельнометаллический вагон. На заводе выполнялись зарубежные заказы: в 1937 г. для Ирана были построены крытые вагоны и платформы. На Всемирной промышленной выставке в Париже за конструкцию мягких пассажирских вагонов с четырехместными купе завод был награжден золотой медалью «Гран-при».
В 1937 г. совместно с Калининским вагоностроительным заводом на заводе был разработан и построен опытный образец цельнометаллического пассажирского вагона длиною 25,2 м. В том же году завод им. И. Е. Егорова начал проектировать багажный вагон принципиально новой конструкции, в кузове которого размещались парикмахерская, душевая и другие бытовые помещения для пассажиров поездов дальнего следования, в которые включался такой багажный вагон. Кроме того, на заводе строились багажные вагоны длиною 20,2 м, почтовые вагоны длиною 20,2 м и вагоны пригородного сообщения длиною 20,2 м.
Для освоения быстро растущего объема грузовых перевозок было необходимо увеличить выпуск грузовых вагонов. Для этого в первую очередь требовалось развивать существующие вагоностроительные заводы и сооружать новые для постройки 4-осных и многоосных большегрузных вагонов, так как до середины 40-х гг. доля 4-осных вагонов составляла всего лишь 9,5 %, а остальные были 2-осными грузоподъемностью 20 т, одна четвертая часть которых имела срок службы более 30 лет.
Программа по вагоностроению 1931г.
В 1931 г. в СССР была утверждена программа по вагоностроению, предусматривающая постройку 60 тыс. вагонов различных типов (в 2-осном исчислении). Вагоностроительные заводы должны были построить 5,3 тыс. 4-осных и 1400 2-осных цистерн, 1500 4-осных изотермических вагонов, 1250 4-осных и 3750 2-осных крытых, 1000 вагонов для перевозки скота и 17500 2-осных платформ грузоподъемностью 20 т. Предусматривалась постройка 4-осных вагонов (крытые, платформы, цистерны, полувагоны, хопперы, вагоны-самосвалы) грузоподъемностью по 50-60 т с автосцепкой и автотормозами.
В 1937 г. намечалось построить 118 400 грузовых вагонов (в 2-осном исчислении), что в 5,3 раза превышало уровень 1932 г. В 1938—1942 гг. вагоностроительная промышленность должна была поставить ж.-д. транспорту 225 000 4-осных грузовых вагонов с суммарной грузоподъемностью 12 млн. 235 тыс. т. При постройке этих вагонов большое внимание уделялось повышению их прочности. В частности, предусматривалось устройство металлических торцевых стен крытых вагонов, применение металлической обшивки полувагонов, замена поперечных обечаек котлов цистерн продольными листами; дальнейший переход на тележки с литыми боковыми рамами и надрессорными балками из низколегированной стали, позволяющей снизить массу тележки на 10-15 %. Предусматривалось также достижение уровня США по грузоподъемности вагонов и скорости движения поездов; создание опытных образцов вагонов, превосходящих лучшие зарубежные конструкции; освоение массового производства грузовых вагонов из низколегированной прокатной стали; организация производства специальных вагонов для перевозки битума, горячего агломерата, молока, а также транспортеров различной грузоподъемности и думпкаров.
УВЗ
Одним из основных направлений развития вагоностроительной промышленности являлась специализация и кооперирование вагоностроительных заводов, особенно с металлургическими заводами, поставляющими прокатные профили и цельнокатаные колесные пары, наряду с развитием собственной производственной базы вагоностроения. В 1936 г. вступил в строй крупнейший Уральский вагоностроительный завод (УВЗ) в Нижнем Тагиле Свердловской области, специализировавшийся на постройке полувагонов. УВЗ является крупным производственным объединением по выпуску магистральных большегрузных полувагонов, цистерн, тележек, автосцепных устройств, колесных пар для грузовых вагонов.
Сооружение УВЗ началось в 1931 г., 6 ноября 1935 г. из экспериментального цеха завода были выпущены первые 4-осные полувагоны; в окт. 1936 г. был пущен главный конвейер и началась поточная сборка серийных полувагонов. В 1939 г. Наркоматом среднего машиностроения была утверждена номенклатура выпускаемой УВЗ продукции: 50 % платформы грузоподъемностью 60 т, 25 % крытые вагоны грузоподъемностью 50 т, 25 % полувагоны грузоподъемностью 60 т.
УВЗ принадлежит большая роль в унификации грузовых вагонов. На заводе были разработаны проекты унифицированных конструкций полувагонов, платформы и крытого вагона, которые стали обязательными для всех отечественных вагоностроительных заводов. Впервые в нашей стране на УВЗ стали строить грузовые тележки с литыми боковыми рамами вместо поясных тележек. УВЗ был спроектирован в расчете на крупносерийный выпуск вагонов и их основных узлов (колесные пары, автосцепки, тележки), предусматривался поточно-конвейерный метод постройки вагонов с кратчайшими транспортными путями между осн. технологическими процессами, с широким применением (с 1939 г.) автоматической сварки. В 1990-е гг. и в нач. 21 в. УВЗ остается главным поставщиком грузовых вагонов различного назначения, в том числе магистральных большегрузных полувагонов (универсальных и специализированных 8-осных полувагонов, 4-осных цистерн), а также тележек, автосцепных устройств, колесных пар. Завод имеет многоотраслевое высокомеханизированное и автоматизированное производство с замкнутым циклом — от выплавки стали до сдачи готовой продукции.
Наличие двух конструкторских бюро, мощной производственной и испытательной базы, опыт головного предприятия по полувагонам, цистернам, тележкам и автосцепному устройству, а также многолетние творческие связи с н.-и. организациями и учебными институтами обеспечивают высокий уровень унификации и надлежащий технический уровень выпускаемых заводом грузовых вагонов. На заводе освоено серийное производство: полувагонов моделей 12-132, 12-175, 12-146, 12-184; цистерн для перевозки нефтепродуктов — модели 15-150, 15-5103, 15-156; для перевозки сжиженных углеводородных газов под высоким давлением — модели 15-144; для перевозки серной кислоты — модели 15-157; для перевозки жидкой серы — модели 13-181; платформы модели 13-149 для цистерн моделей 15-150, 15-156, 15-5103 и цистерн постройки АО «Рузхиммаш»; платформы модели 13-165 для перевозки горячих блюмсов с температурой при погрузке до 1000 °С; оборудование ВО-162 для крепления на ж.-д. платформах лесоматериалов, полухлыстов, хлыстов с применением механизации погрузочно-разгрузочных работ.
В рамках федеральной программы «Разработка и производство в России грузового подвижного состава» на заводе планируется создание цистерн и полувагонов нового поколения, имеющих улучшенные технико-экономические параметры и повышенную эксплуатационную надежность по сравнению с существующими вагонами (проектирование началось в 2000 г.). Разрабатываются 4-осные цистерны нового поколения типов А-1 и А-2 для светлых нефтепродуктов и типа Б-1 для темных нефтепродуктов грузоподъемностью соответственно (ориентировочно) 71; 71 и 70 т, массой тары соответственно 29; 29 и 30 т и с осевой нагрузкой 245 кН.
На заводе проектируются полувагоны нового поколения двух типов: универсальный полувагон с глухими торцевыми стенами и люками в полу; полувагон с глухим кузовом с разгрузкой сыпучих грузов на вагоноопро-кидывателях. Последний тип полувагона имеет гладкую металлическую обшивку кузова, усиленную обвязку боковых стен, наклонные внутрь боковые и торцевые стены для обеспечения полной разгрузки грузов. В 2000 г. разработаны новые модели и осваивается серийное производство: 4-осного полувагона (12-166) с глухим кузовом; 4-осной цистерны (15-160) для перевозки олиума; вагона-хоппера (19-187) для перевозки минеральных удобрений. Кроме того, разработаны 3-осная тележка модели 18-142 для 6-осных думпкаров с осевой нагрузкой 28 т; 3-осная тележка модели 18-522 для 6-осных думпкаров с осевой нагрузкой 25 т; 3-осная тележка модели 18-522А для снегоочистителей и весоповерочных вагонов; совершенствуется конструкция 2-осной тележки модели 18-100 с целью удовлетворения ужесточающихся требований эксплуатации вагонов и повышения ее надежности и долговечности. Сборка и сварка вагонов производится как на поточно-механизированных линиях, так и на стационарных участках с применением специальных стендов, кантователей и аппаратов автоматической и полуавтоматической сварки.
Повышению конкурентоспособности продукции завода способствуют мероприятия, направленные на обеспечение качества, надежности и безопасности эксплуатации вагонов, сокращение непроизводительных потерь от брака в производстве, совершенствование действующей системы качества, освоение новых видов продукции. В 1998—1999 гг. по правилам Регистра сертификации на железных дорогах России выполнена сертификация 19 наименований вагонной продукции завода.
Крюковский вагоностроительный завод
Вторым наиболее крупным вагоностроительным заводом в СНГ является Крюковский вагоностроительный завод в г. Кременчуг (Украина), основанный в 1874 г. как вагоноремонтные мастерские. В 1928 г. на заводе начался выпуск новых крытых 2-осных вагонов. В 1930 г. была выпущена первая 2-осная платформа грузоподъемностью 20 т, в 1932 г. освоена постройка первого в стране 4-осного полувагона грузоподъемностью 60 т. В 1938—1942 гг. было запланировано построить 8000 2-осных платформ грузоподъемностью 20 т. Для освоения программы необходимы были реконструкция и расширение завода, оснащение новым оборудованием в расчете на поточный метод постройки вагонов, в том числе 4-осных, в которых развивающийся ж.-д. транспорт испытывал существенный недостаток.
В 1932 г. началась коренная реконструкция завода, по существу создание нового завода. В 1934 г. на заводе было построено 920 4-осных полувагонов грузоподъемностью 60 т и 3850 2-осных платформ, в 1939 г.- 1810 4-осных полувагонов и 5917 2-осных платформ, сформировано 22900 колесных пар. После восстановления завода, разрушенного во время Великой Отечественной войны 1941—1945 гг., в 1948 г. был достигнут удвоенный уровень выпуска вагонов. В 1958—1967 гг. строились 6-осные полувагоны с металлической обшивкой грузоподъемностью 93 т (золотая медаль на международной выставке в Брюсселе в 1958 г.). Постройка таких полувагонов в последующем была прекращена, так как более перспективными оказались 8-осные полувагоны, которые малыми партиями строились на УВЗ вплоть до 1992 г. Крюковский вагоностроительный завод к нач. 1992 г. и позже строил 4-осные цельнометаллические полувагоны, специализированные вагоны-хопперы бункерного типа для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, а также грузовые тележки и колесные пары.
В довоенные годы (до 1941 г.) строительство вагонов было организовано также на Брянском вагоностроительном заводе им. Урицкого, на машиностроительных заводах: Мытищинском, Тушинском (Московская обл.), Камбаровском, Подольском, Ростовском, Днепропетровском, Лианозовском, Ижорском, Торецком, Харьковском, Одесском, Рыбинском («Рабочий металлист», г. Кострома), а также на вагоноремонтных заводах: Отрожском, Тамбовском, Свердловском, Дарницком, Папаснянском, Октябрьском (г. Ленинград), Канашском, Нижнеднепровском, Орджоникидзевском. На некоторых из перечисленных заводах вагоностроение носило временный характер, преимущественно при выполнении государственного заказа в 1935 г. по постройке большого числа 2-осных платформ грузоподъемностью 20 т. В последующие годы в целях рациональной организации труда, повышения его производительности и качества постройки вагонов ряд наиболее крупных вагоностроительных предприятий был переведен на специализированное производство определенных типов вагонов. Так, на Брянском машиностроительном заводе строились цистерны и изотермические вагоны; на Крюковском заводе — полувагоны, на Уральском — полувагоны, платформы и крытые вагоны, на Днепродзержинском — полувагоны и вагоны промышленного транспорта (самосвалы, 8-осные полувагоны), на Брянском -платформы и вагоны промышленного транспорта (хопперы для перевозки торфа, вагоны для скота), Усть-Катавском — узкоколейные вагоны, на Калининском и Ленинградском — пассажирские вагоны.
По плану кооперации Уральский вагоностроительный завод снабжал автосцепными устройствами все заводы, за исключением Брянского завода, который получал основные детали и узлы вагонов с Бежицкого сталелитейного завода. Предусматривалась также специализация и кооперация по изготовлению и поставкам на вагоностроительные заводы корпусов букс, крышек люков полувагонов, пружин, осей и колес для формирования колесных пар.
История вагоностроения в 1941-1945г.
В 1941—1945 гг. вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами, так как вагоностроительные заводы были переведены на выпуск военной продукции. В 1942—1943 гг. некоторые из них изготавливали только запасные части для вагонов, занимались переоборудованием и ремонтом вагонов, постройкой небольших партий новых вагонов (например, на Алтайском вагоностроительном заводе, созданном на базе Днепродзержинского завода, эвакуированного во время войны в г. Барнаул, построено всего 20 грузовых вагонов в 1942 г. и 46 грузовых вагонов в 1943 г.).
Строительством и переоборудованием вагонов во время войны занимались депо (например, в вагонном депо Амурской железной дороги строились 2-осные платформы). На ремонтных заводах ж.-д. транспорта ок. 100 4-осных платформ были переделаны в 6-осные путем подкатки под середину платформы еще одной 2-осной тележки. Такие платформы с увеличенной в 1,5-2,0 раза грузоподъемностью предназначались для перевозки тяжеловесного промышленного оборудования. Кроме того, во время войны строились бронепоезда, военно-санитарные поезда и санитарные летучки. Для этого вагоны переделывались в вагонных депо и на вагоноремонтных заводах из типовых вагонов магистральных железных дорог.
В годы войны было разрушено или повреждено 40 % вагонного парка. Многие вагоностроительные предприятия были эвакуированы из европейских регионов страны на восток и перешли в основном на выпуск военной продукции. Одна из важнейших задач послевоенного периода состояла в возобновлении и расширении отечественного вагоностроения, в создании новых более совершенных вагонов различных типов. В первую очередь необходимо было восстановить разрушенные вагоностроительные заводы в Европейской части страны и построить новые заводы. Правительством были установлены следующие сроки восстановления и развития вагоностроительных заводов: Крюковского, Днепродзержинского, Брянского, Рижского — в 1945 г.; Калининского — в 1945—1946 гг.; Ленинградского — в 1946; Бежицкого сталелитейного — в 1945 г. В 1946 г. начал строить думпкары различных типов восстановленный Калининградский завод (в бывшем г. Кенигсберг).
История вагоностроения в послевоенные годы
Вагоностроение в послевоенные годы было организовано также и на ряде машиностроительных заводов: Демиховском (постройка узкоколейных 4-осных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т, 4-осного полувагона с седлообразным дном грузоподъемностью 12,5 т; 4-осных платформ грузоподъемностью 20 т; 4-осных цистерн грузоподъемностью 10 и 20 т; думпкаров для колеи шириною 750 и 1067 мм); Мариупольском заводе (постройка цистерн). На Демиховском машиностроительном заводе после 1946 г. также строились узкоколейные пассажирские вагоны для колеи 750 мм с 26 и 40 сидячими местами, а также вагон-столовая на 16 чел. для обслуживания работников лесо- и торфоразработок; длина вагона 11 м; ширина 2,3 м, база 7,2 м; тара 9,9 т. На этом заводе строились также пассажирские вагоны, почтово-багажные вагоны, грузовые вагоны (крытые, полувагоны, платформы) для линии Боржоми — Бакуриани (Грузия) с шириной колеи 900 мм. В создании вагонов участвовали ВНИИВ (ныне ГосНИИВ), Уральский филиал Всесоюзного н.-и. института технической эстетики, Алтайский и Крюковский вагоностроительные заводы. В 1981—1987 гг. на Демиховском заводе было построено св. 1000 пассажирских вагонов.
Для узкоколейных ж. д. пассажирские вагоны строились также на Калининском вагоностроительном заводе; в 1955 г. им была построена большая партия цельнометаллических вагонов с 28 сидячими местами (длина вагона 11,2 м; ширина 2,3 м).
В 1958 г. на базе машиностроительных цехов металлургического завода был создан Ждановский (ныне Мариупольский) завод тяжелого машиностроения, на котором в дальнейшем была сосредоточена постройка всех цистерн в нашей стране, в том числе 8-осных цистерн грузоподъемностью 120 и 125 т. До этого производство цистерн было организовано в Мариуполе в 1945 г. на базе металлургического завода «Азовмаш». В 1957—1959 гг. были созданы поточно-конвейерная линия сборки и сварки котлов; 3 комплексно-механизированных цеха; 30 поточно-конвейерных и автоматических линий; 10 комплексно-механизированных участков; широко применялись автоматическая и полуавтоматическая сварка в среде защитных газов и промышленные роботы для замены сварщиков, работающих внутри котла в трудных и вредных условиях. На заводе были созданы новые цеха, оборудование, оснастка для постройки 2000 8-осных цистерн в год.
В 1946—1950 гг. все вагоностроительные заводы страны построили 165 900 вагонов различных типов. Вагоностроение страны к 1950 г. было полностью восстановлено и по производительности превзошло довоенный уровень. На железные дороги страны в 1955 г. поступило 34 400 новых грузовых и 1778 пассажирских вагонов; почти весь вагонный парк был оборудован автосцепкой СА-3, с 1951 г. опытные партии грузовых вагонов и все новые пассажирские вагоны стали строиться с роликовыми подшипниками.
В 1956—1960 гг. было построено 193 800 грузовых и 8883 пассажирских вагонов. Парк вагонов пополнился грузовыми крытыми вагонами с увеличенным объемом кузова, изотермическими вагонами с механическим охлаждением и электроотоплением, цистернами повышенной емкости котла, цельнометаллическими пассажирскими вагонами с кондиционированием воздуха. В 1957 г. завершился перевод всего парка грузовых вагонов на автосцепку и началось оснащение эксплуатационного парка вагонов более совершенными тормозами. В 1961—1965 гг. вагоностроительные заводы страны построили 187 000 грузовых и 9476 пассажирских вагонов, в 1966—1970 гг.- 2406 грузовых и 9166 пассажирских вагонов; в 1971—1975 гг.- 3467 грузовых и 10 014 пассажирских вагонов. В 1977—1980 гг. вагоностроительные заводы страны построили 339 000 грузовых и 10 362 пассажирских магистральных вагонов. Кроме того, значительное количество вагонов, построенных по отечественной технической документации, поступало из западноевропейских стран (Польша, Румыния, Германия, Чехословакия, Венгрия, Финляндия). В то же время отдельные типы (платформы, крытые вагоны, полувагоны, цистерны, думпкары, хопперы-дозаторы), построенные на отечественных заводах, экспортировались в Чехословакию, Болгарию, Польшу, Монголию, Кубу, Китай, Вьетнам. В Венгрию экспортировались вагоны метрополитена, в Югославию — вагоны электропоездов. Кроме того, на экспорт строились вагоны на Абаканском и Днепродзержинском вагоностроительных заводах (платформы), Ждановском заводе (цистерны 13 моделей), Крюковском заводе (полувагоны и зерновозы), Демиховском заводе (узкоколейные пассажирские вагоны).
Исходя из основных задач ж.-д. транспорта в 1981—1985 гг., была улучшена структура вагонного парка в направлении его специализации; повысилась безопасность движения вагонов, ускорился перевод парка грузовых вагонов на роликовые подшипники, увеличился выпуск цистерн и специализированных вагонов; возросла средняя грузоподъемность, погонная и осевая нагрузка грузовых вагонов.
В основных направлениях экономического и социального развития страны на 1986—1990 гг. и на период до 2000 г. предусматривалось увеличение выпуска грузовых вагонов повышенной грузоподъемности (в том числе 8-осных полувагонов и цистерн) и пассажирских вагонов улучшенной комфортности; увеличение до 28-32 % специализированных вагонов в общем парке грузовых вагонов; предусматривалась также постройка 6000-7000 в год саморазгружающихся полувагонов и специальных цистерн для перевозки минеральных удобрений, 29 000-30 000 рефрижераторных вагонов. В кон. 80-х гг. вагоностроительная промышленность поставляла ежегодно до 65 000 грузовых магистральных вагонов, ок. 5000 вагонов для промышленного транспорта, св. 3000 пассажирских вагонов всех типов, около 30 000 крупнотоннажных контейнеров грузоподъемностью 10; 20 и 30 т (в основном грузоподъемностью 20 т). Все вагоны строились цельнометаллическими с использованием низколегированной стали, с роликовыми подшипниками. Технология постройки вагонов была ориентирована на поточно-механизированный метод.
К 1988 г. ведущими вагоностроительными заводами были: «Уралвагонзавод» (ГУП «ПО Уралвагонзавод») по постройке полувагонов, тележек и автосцепных устройств; Крюковский завод (принадлежит Украине) по постройке полувагонов, хопперов и специализированных вагонов; Днепродзержинский завод (принадлежит Украине) по постройке платформ и специальных вагонов для магистральных ж. д. и промтранспорта; Алтайский завод по постройке крытых вагонов; «Ждантяжмаш» (АО «Азовмаш», Украина) по постройке цистерн и глуходонных полувагонов; Брянский машиностроительный завод по постройке изотермических (рефрижераторных) вагонов; Калининградский завод по постройке думпкаров; Стахановский завод (принадлежит Украине) по постройке платформ, транспортеров и других специальных вагонов; «Абаканвагонмаш» по постройке крупнотоннажных контейнеров, платформ для их перевозки и 8-осных полувагонов; Калининский завод (ныне ОАО «Тверской вагоностроительный завод») по постройке современных комфортабельных цельнометаллических пассажирских вагонов; Ленинградский завод им. И. Е. Егорова (ныне Петербургский вагоностроительный завод) по выпуску мягких пассажирских вагонов, почтовых и багажных вагонов, вагонов для метрополитена; Рижский вагоностроительный завод (принадлежит Латвии) по выпуску вагонов электропоездов и дизель-поездов. Постройка вагонов для электропоездов организована на Демиховском машиностроительном заводе (г. Орехово-Зуево, Московская обл.), на заводе в г. Торжок (Тверская обл.) и на Новочеркасском электровозостроительном заводе (Ростовская обл.).
Для совершенствования и дальнейшего развития вагоностроения в России МПС РФ совместно с ВНИИЖТ, ГосНИИ и др. научно-исследовательскими организациями разработал в 1997—2000 гг. три программы: федеральная программа «Разработка и производство в России грузового подвижного состава нового поколения»; федеральная программа «Разработка и производство в России пассажирского подвижного состава нового поколения»; «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво-вагоностроения, организация ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава». Целью этих программ является модернизация существующего и поставка вагонов нового поколения рос. производства, отличающихся лучшими потребительскими, эксплуатационными, экологическими качествами и обеспечивающих конкурентоспособность российского транспортного машиностроения и ж.-д. грузовых и пассажирских перевозок на перспективу. Для решения этих задач необходимо техническое перевооружение производства; создание собственного и закупка за рубежом грузового и пассажирского подвижного состава современного и перспективного уровня; оздоровление, улучшение потребительских свойств и продление срока службы существующего подвижного состава.