Строка 1: |
Строка 1: |
| {{#seo: | | {{#seo: |
− | |keywords= полезная информация про Балластный слой | + | |keywords= полезная информация про Бесстыковой путь |
− | |description= Балластный слой
| + | description= Бесстыковой путь |
| }} | | }} |
| | | |
Строка 12: |
Строка 12: |
| == Классификация == | | == Классификация == |
| | | |
− | По существующей на отечественных ж. д. классификации к понятию «бесстыковой путь» относят также участки со сварными плетями, имеющими длину, равную длине блок-участка (обычно 2-4 км), и более короткие -со сварными плетями длиной 500—800 м, между которыми уложены 2-4 уравнительных рельса длиной по 12,5 м. В последнем случае бесстыковой путь представляет собой чередование сварных плетей и коротких участков звеньевого пути. [[Бесстыковой путь|Бесстыковой путь]] является наиболее прогрессивной конструкцией ж.-д. пути; начиная с 1960-х гг. широко применяется в качестве типовой на скоростных ж.-д. линиях за рубежом, а также на отдельных направлениях дорог России. Отсутствие стыков (самых слабых и напряженных мест пути) при отшлифованной поверхности головки рельса и хорошем содержании пути практически исключает какие-либо динамические воздействия на пассажиров (полная комфортность), уменьшает (по сравнению с конструкциями пути с короткими рельсами) удельное сопротивление движению поезда (до 15%), сокращает расходы на ремонты подвижного состава и пути (на 10% и более), продлевает сроки службы элементов верхнего строения пути (до 20-25%), снижает уровень шума (на 5-15 дБ). | + | По существующей на отечественных ж. д. классификации к понятию «бесстыковой путь» относят также участки со сварными плетями, имеющими длину, равную длине блок-участка (обычно 2-4 км), и более короткие -со сварными плетями длиной 500—800 м, между которыми уложены 2-4 уравнительных рельса длиной по 12,5 м. В последнем случае бесстыковой путь представляет собой чередование сварных плетей и коротких участков звеньевого пути. Бесстыковой путь является наиболее прогрессивной конструкцией ж.-д. пути; начиная с 1960-х гг. широко применяется в качестве типовой на скоростных ж.-д. линиях за рубежом, а также на отдельных направлениях дорог России. Отсутствие стыков (самых слабых и напряженных мест пути) при отшлифованной поверхности головки рельса и хорошем содержании пути практически исключает какие-либо динамические воздействия на пассажиров (полная комфортность), уменьшает (по сравнению с конструкциями пути с короткими рельсами) удельное сопротивление движению поезда (до 15%), сокращает расходы на ремонты подвижного состава и пути (на 10% и более), продлевает сроки службы элементов верхнего строения пути (до 20-25%), снижает уровень шума (на 5-15 дБ). |
| | | |
| Бесстыковой путь – температурно-напряженная конструкция. В рельсах сварных плетей изменение температуры относительно «нейтральной» (при которой сварные плети были закреплены в проектном положении) приводит к возникновению температурных напряжений. В этой связи расчет бесстыкового пути следует производить на прочность и устойчивость. Суммарные напряжения в [[Подошва рельса|подошве рельса]] складываются из температурных напряжений σt и «изгибных» (от колес подвижного состава) – σкп При допускаемых напряжениях в рельсах [σ] чем больше влияние σt, тем меньше остается «запаса» на σкп = [σ] – σt. Для того, чтобы иметь под колесами проходящих поездов фактические кромочные напряжения (растяжения), не превосходящие акп , необходимо применять рельсы повышенной мощности – для условий российских ж. д. не легче рельсов типа [[Рельс Р65|Р65]]. | | Бесстыковой путь – температурно-напряженная конструкция. В рельсах сварных плетей изменение температуры относительно «нейтральной» (при которой сварные плети были закреплены в проектном положении) приводит к возникновению температурных напряжений. В этой связи расчет бесстыкового пути следует производить на прочность и устойчивость. Суммарные напряжения в [[Подошва рельса|подошве рельса]] складываются из температурных напряжений σt и «изгибных» (от колес подвижного состава) – σкп При допускаемых напряжениях в рельсах [σ] чем больше влияние σt, тем меньше остается «запаса» на σкп = [σ] – σt. Для того, чтобы иметь под колесами проходящих поездов фактические кромочные напряжения (растяжения), не превосходящие акп , необходимо применять рельсы повышенной мощности – для условий российских ж. д. не легче рельсов типа [[Рельс Р65|Р65]]. |
Строка 46: |
Строка 46: |
| *Погрузка плетей на специализированный состав с их закреплением на нем (рельсовые плети опираются на ролики). | | *Погрузка плетей на специализированный состав с их закреплением на нем (рельсовые плети опираются на ролики). |
| *Транспортировка 800-метровых сварных плетей к месту их укладки; выгрузка на путь и временное закрепление в проектном положении (до начала работ в «окно» по сдвижке плетей на место звеньевого пути). | | *Транспортировка 800-метровых сварных плетей к месту их укладки; выгрузка на путь и временное закрепление в проектном положении (до начала работ в «окно» по сдвижке плетей на место звеньевого пути). |
− | *Сдвижка лежащего звеньевого пути и надвижка на его место длинных сварных плетей с закреплением их промежуточными рельсовыми скреплениями в проектном положении (производится в «окно» с помощью специальных приспособлений, желательно при температуре воздуха и рельсов, близкой к расчетной) . | + | *Сдвижка лежащего звеньевого пути и надвижка на его место длинных сварных плетей с закреплением их промежуточными рельсовыми скреплениями в проектном положении (производится в «окно» с помощью специальных приспособлений, желательно при температуре воздуха и рельсов, близкой к расчетной). |
| *Сварка 800-метровых плетей с образованием бесстыкового пути расчетной длины -протяженностью, равной блок-участку или всему перегону. | | *Сварка 800-метровых плетей с образованием бесстыкового пути расчетной длины -протяженностью, равной блок-участку или всему перегону. |
| | | |