Изменения

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ - искусственное сооружение, по которому ж. д. пересекает препятствие (реку, пролив, ущелье, овраг) или другую дорогу. При пересечении ж.-д. путей с другой дорогой строят путепроводы и эстакады, над оврагами и ущельями прокладывают виадуки. В населенных пунктах мосты строят на линиях трамваев и на наземных линиях метрополитенов — метромосты. Мосты возводят на линиях магистральных железных дорог (в том числе на дорогах высокоскоростного наземного транспорта), а также на узкоколейных дорогах (гл. обр. на подъездных путях предприятий). По экономическим соображениям крупные мосты чаще всего сооружают под ж.-д. и автомобильное движения (совмещенные мосты). К разновидностям ж.-д. мостов относятся наплавные мосты, мостовое полотно которых уложено на плавучие опоры, металлические понтоны или деревянные плашкоуты, и сборно-разборные мосты, обеспечивающие быстрое налаживание ж.-д. переправы через водные препятствия. В ряде случаев по условиям судоходства строят разводные ж.-д. мосты для пропуска судов с перерывом движения поездов. Возвышение остальных ж.-д. мостов над расчетным судоходным горизонтом регламентирует подмостовой габарит. Мосты сооружают под один, два или несколько ж.-д. путей, расстояние между которыми по условиям габарита подвижного состава составляет не менее 4,1 м. Ж.-д. путь может располагаться выше или ниже основных несущих конструкций (с ездой поверху или понизу) либо проходить посередине: на одной части длины поверху, на другой — понизу.

 

 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ - искусственное сооружение, по которому ж. д. пересекает препятствие (реку, пролив, ущелье, овраг) или другую дорогу. При пересечении [[Железнодорожный путь|ж.-д. путей]] с другой дорогой строят [[Путепровод|путепроводы]] и эстакады, над оврагами и ущельями прокладывают [[Виадук|виадуки]]. В населенных пунктах мосты строят на линиях [[Трамвай|трамваев]] и на наземных линиях [[Метрополитен|метрополитенов]] — [[Метромост|метромосты]].  

 

 

 

Мосты возводят на линиях магистральных железных дорог (в том числе на дорогах высокоскоростного наземного транспорта), а также на узкоколейных дорогах (гл. обр. на подъездных путях предприятий). По экономическим соображениям крупные мосты чаще всего сооружают под ж.-д. и автомобильное движения (совмещенные мосты). К разновидностям ж.-д. мостов относятся наплавные мосты, мостовое полотно которых уложено на плавучие опоры, металлические понтоны или деревянные плашкоуты, и сборно-разборные мосты, обеспечивающие быстрое налаживание ж.-д. переправы через водные препятствия. В ряде случаев по условиям судоходства строят разводные ж.-д. мосты для пропуска судов с перерывом движения поездов. Возвышение остальных ж.-д. мостов над расчетным судоходным горизонтом регламентирует подмостовой [[Габарит|габарит]]. Мосты сооружают под один, два или несколько ж.-д. путей, расстояние между которыми по условиям габарита подвижного состава составляет не менее 4,1 м. Ж.-д. путь может располагаться выше или ниже основных несущих конструкций (с ездой поверху или понизу) либо проходить посередине: на одной части длины поверху, на другой — понизу.

 

К основным элементам ж.-д. моста относятся: пролетные строения с мостовым полотном под ж.-д. путь, мостовые опоры и опорные части. В зависимости от принятой статической схемы пролетных строений (рис. 3.61) мосты бывают арочные (в том числе арочно-консольные), балочные (с разрезными, неразрезными, консольными балками), рамные, вантовые, висячие, а также комбинированные, в которых сочетаются элементы нескольких систем. Применение консольных систем в ж.-д. мостах ограничено из-за сложности обеспечения плавности хода подвижного состава в местах расположения шарнирных соединений.

К основным элементам ж.-д. моста относятся: пролетные строения с мостовым полотном под ж.-д. путь, мостовые опоры и опорные части. В зависимости от принятой статической схемы пролетных строений (рис. 3.61) мосты бывают арочные (в том числе арочно-консольные), балочные (с разрезными, неразрезными, консольными балками), рамные, вантовые, висячие, а также комбинированные, в которых сочетаются элементы нескольких систем. Применение консольных систем в ж.-д. мостах ограничено из-за сложности обеспечения плавности хода подвижного состава в местах расположения шарнирных соединений.

При строительстве мостов используют различные материалы: дерево, камень, бетон, железобетон, металлические материалы (сталь, чугун, алюминий) или их сочетания. Название моста определяется материалом пролетных строений. Например, металлический мост имеет пролетные строения из металла, в то время как его опоры могут быть железобетонными.

При строительстве мостов используют различные материалы: дерево, камень, бетон, железобетон, металлические материалы (сталь, чугун, алюминий) или их сочетания. Название моста определяется материалом пролетных строений. Например, металлический мост имеет пролетные строения из металла, в то время как его опоры могут быть железобетонными.

В отличие от пешеходных и автодорожных мостов, ж.-д. мосты испытывают более высокие нагрузки, в том числе динамические и ударные, поэтому поперечные сечения элементов их пролетных строений и опор должны быть более мощными. Линейные размеры и сечения определяются также нормами на прогибы пролетных строений от временных подвижных нагрузок, которые также более жесткие, чем для автодорожных мостов.

В отличие от пешеходных и автодорожных мостов, ж.-д. мосты испытывают более высокие нагрузки, в том числе динамические и ударные, поэтому поперечные сечения элементов их пролетных строений и опор должны быть более мощными. Линейные размеры и сечения определяются также нормами на прогибы пролетных строений от временных подвижных нагрузок, которые также более жесткие, чем для автодорожных мостов.

''Пролетное строение'' перекрывает пролет между опорами моста и предназначено для движения транспорта. Оно воспринимает постоянные и временные нагрузки от транспортных средств, ветра, сейсмических и других воздействий и передает их на опоры. Основные элементы пролетных строений: проезжая часть, главные несущие конструкции (в том числе балки, фермы, арки, своды, рамы, кабели, цепи, пилоны), продольные и поперечные связи, объединяющие главные несущие конструкции в пространственно жесткую и геометрически не изменяемую систему. К элементам пролетных строений относятся также портальные рамы (в фермах с ездой понизу) и надарочное строение (в арках с ездой поверху). Проезжая часть ж.-д. моста состоит из мостового полотна и балочной клетки (рис. 3.62,я). Балочная клетка (ростверк), представляющая собой систему продольных и поперечных балок, передает нагрузку на главные балки или узлы главных ферм. Мостовое полотно (рис. 3.62,6) включает: рельсы, рельсовые скрепления, балластное корыто или плиту, балласт; деревянные или металлические поперечины; охранные и противоугонные средства; боковые тротуары, настил, перила; систему водоотвода, деформационные швы и др. Путь на пролетных строениях моста обычно укладывается на щебеночном балласте или на деревянных поперечинах, а на пролетных строениях особо крупных металлических мостов — также на металлических поперечинах. Допускается укладка пути с непосредственным креплением к железобетонной плите. Для передачи давления с пролетного строения на мостовые опоры служат опорные части, которые также допускают поворот пролетного строения и его горизонтальные перемещения (подвижные опорные части).

 

''Пролетное строение'' перекрывает пролет между опорами моста и предназначено для движения транспорта. Оно воспринимает постоянные и временные нагрузки от транспортных средств, ветра, сейсмических и других воздействий и передает их на опоры. Основные элементы пролетных строений: проезжая часть, главные несущие конструкции (в том числе балки, фермы, арки, своды, рамы, кабели, цепи, пилоны), продольные и поперечные связи, объединяющие главные несущие конструкции в пространственно жесткую и геометрически не изменяемую систему. К элементам пролетных строений относятся также портальные рамы (в фермах с ездой понизу) и надарочное строение (в арках с ездой поверху). Проезжая часть ж.-д. моста состоит из мостового полотна и балочной клетки (рис. 3.62,я). Балочная клетка (ростверк), представляющая собой систему продольных и поперечных балок, передает нагрузку на главные балки или узлы главных ферм. Мостовое полотно (рис. 3.62,6) включает: [[Рельс|рельсы]], рельсовые скрепления, балластное корыто или плиту, балласт; деревянные или металлические поперечины; охранные и противоугонные средства; боковые тротуары, настил, перила; систему водоотвода, деформационные швы и др. Путь на пролетных строениях моста обычно укладывается на щебеночном балласте или на деревянных поперечинах, а на пролетных строениях особо крупных металлических мостов — также на металлических поперечинах. Допускается укладка пути с непосредственным креплением к железобетонной плите. Для передачи давления с пролетного строения на мостовые опоры служат опорные части, которые также допускают поворот пролетного строения и его горизонтальные перемещения (подвижные опорные части).

 

''Мостовые опоры'' передают постоянные и временные нагрузки от пролетного строения грунтовому основанию через фундамент. Они должны обладать достаточной прочностью и устойчивостью, а их осадка, крен или сдвиг не должны превышать допустимых размеров, обеспечивая нормальную эксплуатацию моста. По расположению различают промежуточные опоры (быки) и концевые или береговые (устои моста). Основными элементами мостовых опор являются подферменная плита, тело опоры и фундамент (рис. 3.63). Подферменная плита (оголовок у быка) изготовляется монолитной или сборной из бетона или армированного железобетона. Тело опоры также может быть выполнено из бетона или армированного железобетона. В мостах, не подвергающихся воздействию воды, а также льда (путепроводы, эстакады), в конструкции опор могут быть применены металлические стойки. Фундаменты мостовых опор сооружают мелкого и глубокого заложения в зависимости от местных условий, грунтов и предполагаемой интенсивности движения. Опоры мостов, помимо вертикальных нагрузок от самих пролетных строений и движущегося по мосту подвижного состава, воспринимают также горизонтальные нагрузки — от ветра, льда, навала судов, торможения или силы тяги и т. д.

''Мостовые опоры'' передают постоянные и временные нагрузки от пролетного строения грунтовому основанию через фундамент. Они должны обладать достаточной прочностью и устойчивостью, а их осадка, крен или сдвиг не должны превышать допустимых размеров, обеспечивая нормальную эксплуатацию моста. По расположению различают промежуточные опоры (быки) и концевые или береговые (устои моста). Основными элементами мостовых опор являются подферменная плита, тело опоры и фундамент (рис. 3.63). Подферменная плита (оголовок у быка) изготовляется монолитной или сборной из бетона или армированного железобетона. Тело опоры также может быть выполнено из бетона или армированного железобетона. В мостах, не подвергающихся воздействию воды, а также льда (путепроводы, эстакады), в конструкции опор могут быть применены металлические стойки. Фундаменты мостовых опор сооружают мелкого и глубокого заложения в зависимости от местных условий, грунтов и предполагаемой интенсивности движения. Опоры мостов, помимо вертикальных нагрузок от самих пролетных строений и движущегося по мосту подвижного состава, воспринимают также горизонтальные нагрузки — от ветра, льда, навала судов, торможения или силы тяги и т. д.

[[Файл:3.63.jpg|400px|center]]

[[Файл:3.63.jpg|400px|right|thumb]]

В ж.-д. мостах обычно используются балочные несущие конструкции (балки или балочные фермы), передающие на опоры главным образом вертикальные нагрузки, и (реже) -арочные (арки, своды), работающие, как правило, на сжатие и изгиб. Различают пролетные строения со сплошными и сквозными несущими конструкциями. Для перекрытия судоходных пролетов в ж.-д. мостах широко применяют стальные балочные сквозные фермы (рис. 3 64). Такие фермы состоят из поясов, вертикальных элементов — подвесок или стоек, наклонных элементов — раскосов. Элементы главных ферм изготовляют обычно на заводах из листового и профильного металла; при монтаже их соединяют сваркой или высокопрочными болтами, которые передают усилия в соединениях через трение.

В ж.-д. мостах обычно используются балочные несущие конструкции (балки или балочные фермы), передающие на опоры главным образом вертикальные нагрузки, и (реже) -арочные (арки, своды), работающие, как правило, на сжатие и изгиб. Различают пролетные строения со сплошными и сквозными несущими конструкциями. Для перекрытия судоходных пролетов в ж.-д. мостах широко применяют стальные балочные сквозные фермы (рис. 3 64). Такие фермы состоят из поясов, вертикальных элементов — подвесок или стоек, наклонных элементов — раскосов. Элементы главных ферм изготовляют обычно на заводах из листового и профильного металла; при монтаже их соединяют сваркой или высокопрочными болтами, которые передают усилия в соединениях через трение.

[[Файл:3.64.jpg|400px|center]]

[[Файл:3.64.jpg|400px|right|thumb]]

 

Арочные несущие конструкции выполняют железобетонными или стальными. Арки, как правило, испытывают действие изгиба со сжатием. Концы арок (пяты) могут заделываться в опорах или шарнирно соединяться с ними. Арочные системы экономичнее балочных, но требуют более развитой конструкции опор для восприятия распора; их применение целесообразно в тех случаях, когда основание опор находится на твердых, малосжимаемых грунтах.

Арочные несущие конструкции выполняют железобетонными или стальными. Арки, как правило, испытывают действие изгиба со сжатием. Концы арок (пяты) могут заделываться в опорах или шарнирно соединяться с ними. Арочные системы экономичнее балочных, но требуют более развитой конструкции опор для восприятия распора; их применение целесообразно в тех случаях, когда основание опор находится на твердых, малосжимаемых грунтах.

Вантовые мосты также относят к комбинированным системам, так как они состоят из балки, усиленной вантами, закрепленными на пилоне. Балки жесткости изготовляют как из металла, так и из железобетона. Из этих же материалов делают пилоны; ванты обычно выполняют из высокопрочных проволок, сплетенных вместе и образующих кабели. Балка жесткости и пилоны работают на сжатие и изгиб, гибкие ванты — только на растяжение. Ванты могут располагаться параллельно друг другу или в виде «пучка», расходящегося от вершины пилона. Вантовые мосты в основном строят под автомобильное движение, редко под железнодорожное. Двухпилонный вантовый мост через р. Сава в Белграде с главным пролетом в 250 м построен под ж.-д. движение, мост через р. Парана в Аргентине с пролетом в 330 м — под совмещенное движение автомобильного и ж.-д. транспорта.

Вантовые мосты также относят к комбинированным системам, так как они состоят из балки, усиленной вантами, закрепленными на пилоне. Балки жесткости изготовляют как из металла, так и из железобетона. Из этих же материалов делают пилоны; ванты обычно выполняют из высокопрочных проволок, сплетенных вместе и образующих кабели. Балка жесткости и пилоны работают на сжатие и изгиб, гибкие ванты — только на растяжение. Ванты могут располагаться параллельно друг другу или в виде «пучка», расходящегося от вершины пилона. Вантовые мосты в основном строят под автомобильное движение, редко под железнодорожное. Двухпилонный вантовый мост через р. Сава в Белграде с главным пролетом в 250 м построен под ж.-д. движение, мост через р. Парана в Аргентине с пролетом в 330 м — под совмещенное движение автомобильного и ж.-д. транспорта.

'''Строительство железнодорожных мостов''' и развитие мостостроения связаны с прокладкой ж. д. и расширением ж.-д. сети во всех странах. Видная роль в практике и разработке теории ж.-д. мостов принадлежит русским мостостроителям. Первые мосты для Царскосельской железной дороги спроектированы Д. И. Журавским, создавшим впоследствии ряд проектов крупных мостов, в том числе на Петербург-Московской железной дороге. В мостах через р. Мета и Веребьинский овраг были впервые в мировой практике использованы неразрезные девятипролетные фермы с деревянными поясами и раскосами и с металлическими тяжами системы американского инж. У. Гау. Журавским был сделан точный расчет этих ферм, элементы которых ранее назначались эмпирическим путем (фермы получили название ферм Гау — Журавского). Веребьинский мост имел длину пролетов по 49,7 м и комбинированные опоры (каменный низ и решетчатый деревянный верх) с рекордной для того времени высотой 50 м. Совершенствование конструкций ж.-д. мостов связано с применением металлических конструкций. Примером может служить мост на Петербург-Варшавской железной дороге через р. Луга, для которого двухпролетные неразрезные фермы длиной 55,3 м впервые в России были изготовлены из железа отечественного производства. Автор проекта моста С. В. Кербедз предложил фермы решетчатой конструкции, отличавшиеся совершенством, точностью расчета и правильным распределением усилий в элементах (параллельных поясах и часто расположенных перекрестных раскосах).

'''Строительство железнодорожных мостов''' и развитие мостостроения связаны с прокладкой ж. д. и расширением ж.-д. сети во всех странах. Видная роль в практике и разработке теории ж.-д. мостов принадлежит русским мостостроителям. Первые мосты для Царскосельской железной дороги спроектированы Д. И. Журавским, создавшим впоследствии ряд проектов крупных мостов, в том числе на Петербург-Московской железной дороге. В мостах через р. Мета и Веребьинский овраг были впервые в мировой практике использованы неразрезные девятипролетные фермы с деревянными поясами и раскосами и с металлическими тяжами системы американского инж. У. Гау. Журавским был сделан точный расчет этих ферм, элементы которых ранее назначались эмпирическим путем (фермы получили название ферм Гау — Журавского). Веребьинский мост имел длину пролетов по 49,7 м и комбинированные опоры (каменный низ и решетчатый деревянный верх) с рекордной для того времени высотой 50 м. Совершенствование конструкций ж.-д. мостов связано с применением металлических конструкций. Примером может служить мост на Петербург-Варшавской железной дороге через р. Луга, для которого двухпролетные неразрезные фермы длиной 55,3 м впервые в России были изготовлены из железа отечественного производства. Автор проекта моста С. В. Кербедз предложил фермы решетчатой конструкции, отличавшиеся совершенством, точностью расчета и правильным распределением усилий в элементах (параллельных поясах и часто расположенных перекрестных раскосах).

В то же время в гористой местности строились ж.-д. мосты с применением каменных материалов. В кон. 19 в. в конструкции ж.-д. мостов по предложению  

В то же время в гористой местности строились ж.-д. мосты с применением каменных материалов. В кон. 19 в. в конструкции ж.-д. мостов по предложению [[Николай Аполлонович Белелюбский|Н. А. Белелюбского]] и [[Станислав Валерианович Кербедз|С.В. Кербедза]] стали использовать литое железо (например, фермы мостов Великой Сибирской магистрали). Ценным вкладом в мостостроение явилось предложение использовать в мостовых конструкциях типовые унифицированные элементы. Первые проекты с типовыми пролетами от 25 до 50 саженей (1 сажень = 2,13 м) с шагом для ферм 5 саженей были разработаны Н. А. Белелюбским. В самом длинном для того времени в России и одном из самых протяженных в мире металлическом ж.-д. мосте через р. Амударья (общая длина примерно 1,6 км) были использованы пролеты по 30 саженей. В конце 19 в. ряд мостов был построен из типовых пролетных строений с двухраскосной решеткой и параллельными поясами (длиной от 55,87 до 87,78 м) и с параболическими поясами (длиной от 87,49 до 109,25 м). Созданные конструкции оказались настолько перспективными, что продолжают использоваться при разработке типовых элементов в современном мостостроении.

Н. А. Белелюбского и С.В. Кербедза стали использовать литое железо (например, фермы мостов Великой Сибирской магистрали). Ценным вкладом в мостостроение явилось предложение использовать в мостовых конструкциях типовые унифицированные элементы. Первые проекты с типовыми пролетами от 25 до 50 саженей (1 сажень = 2,13 м) с шагом для ферм 5 саженей были разработаны Н. А. Белелюбским. В самом длинном для того времени в России и одном из самых протяженных в мире металлическом ж.-д. мосте через р. Амударья (общая длина примерно 1,6 км) были использованы пролеты по 30 саженей. В конце 19 в. ряд мостов был построен из типовых пролетных строений с двухраскосной решеткой и параллельными поясами (длиной от 55,87 до 87,78 м) и с параболическими поясами (длиной от 87,49 до 109,25 м). Созданные конструкции оказались настолько перспективными, что продолжают использоваться при разработке типовых элементов в современном мостостроении.

Принципиально новая система ферм консольного типа для больших пролетов ж.-д. мостов была предложена немецким инж. Г. Гербером; подробный расчет системы выполнил русский инж. Г. С. Семиколенов. Первый в России ж.-д. мост с консольно-балоч-ными фермами с главным пролетом длиной 67 м построен в 1887 г. через р. Сула (проект Л. Д. Проскурякова). Совмещенный двухъярусный мост такой системы с пролетом 190 м сооружен в 1907 г. через Днепр у  

Принципиально новая система ферм консольного типа для больших пролетов ж.-д. мостов была предложена немецким инж. Г. Гербером; подробный расчет системы выполнил русский инж. Г. С. Семиколенов. Первый в России ж.-д. мост с консольно-балоч-ными фермами с главным пролетом длиной 67 м построен в 1887 г. через р. Сула (проект Л. Д. Проскурякова). Совмещенный двухъярусный мост такой системы с пролетом 190 м сооружен в 1907 г. через Днепр у ст. Кичкас. Такой тип ферм получил широкое распространение в мировом ж.-д. мостостроении. В кон. 19 — нач. 20 вв. построены крупные ж.-д. мосты с консольными фермами и пролетами большой длины: Фортской мост в Великобритании (главный пролет 521,2 м), через р. Святого Лаврентия в Квебеке (главный пролет 549,84 м) и др. Для ж.-д. мостов с большими пролетами стали применяться предложенные Л. Д. Проскуряковым полигональные фермы с треугольной и шпренгельной решетками. На Всемирной выставке в Париже в 1900 г. золотой медали удостоена модель Енисейского моста у Красноярска. Мост был крупнейшим в мире, с однопролетной балочной фермой длиной 144 м, рекордной для России. Полигональные фермы были использованы при строительстве в 1915 г. моста через Волгу у Симбирска (проект Н. А. Белелюбского). Общая длина моста составила 2,8 км; пролет имел максимальную для того времени длину — 158,4 м. Это был второй по величине мост в России, занявший пятое место в мире по протяженности мостового перехода. В нач. 20 в. получают распространение арочные системы. Примерами таких мостов могут служить мосты Московской окружной железной дороги с пролетом 135 м, в которых применена двухшарнирная схема; металлический мост с пролетом 165 м через долину Гараби во Франции. В арочных, а позднее и в балочных ж.-д. мостах используется железобетон, идея внедрения которого принадлежит Н. А. Белелюбскому и российскому инж. [[Артур Фердинандович Лолейт|А. Ф. Лолейту]]. Ценный вклад в этом направлении сделал инж. [[Диамандиди Николай Одиссеевич|Н. О. Диамандиди]], который предложил изготовлять типовые железобетонные пролетные строения мостов на специальных заводах. Однако эта идея была претворена в жизнь только в 1950-х гг. В 1913 г. инж. Н. Б. Каменский разработал серию типовых сборных железобетонных пролетных строений для ж.-д. моста. Новый подход к применению железобетона был высказан французским инж. Э. Фрейсине, предложившим принцип предварительного напряжения арматуры.

ст. Кичкас. Такой тип ферм получил широкое распространение в мировом ж.-д. мостостроении. В кон. 19 — нач. 20 вв. построены крупные ж.-д. мосты с консольными фермами и пролетами большой длины: Фортской мост в Великобритании (главный пролет 521,2 м), через р. Святого Лаврентия в Квебеке (главный пролет 549,84 м) и др. Для ж.-д. мостов с большими пролетами стали применяться предложенные Л. Д. Проскуряковым полигональные фермы с треугольной и шпренгельной решетками. На Всемирной выставке в Париже в 1900 г. золотой медали удостоена модель Енисейского моста у Красноярска. Мост был крупнейшим в мире, с однопролетной балочной фермой длиной 144 м, рекордной для России. Полигональные фермы были использованы при строительстве в 1915 г. моста через Волгу у Симбирска (проект Н. А. Белелюбского). Общая длина моста составила 2,8 км; пролет имел максимальную для того времени длину — 158,4 м. Это был второй по величине мост в России, занявший пятое место в мире по протяженности мостового перехода. В нач. 20 в. получают распространение арочные системы. Примерами таких мостов могут служить мосты Московской окружной железной дороги с пролетом 135 м, в которых применена двухшарнирная схема; металлический мост с пролетом 165 м через долину Гараби во Франции. В арочных, а позднее и в балочных ж.-д. мостах используется железобетон, идея внедрения которого принадлежит Н. А. Белелюбскому и российскому инж. А. Ф. Лолейту. Ценный вклад в этом направлении сделал инж. Н. О. Диамандиди, который предложил изготовлять типовые железобетонные пролетные строения мостов на специальных заводах. Однако эта идея была претворена в жизнь только в 1950-х гг. В 1913 г. инж. Н. Б. Каменский разработал серию типовых сборных железобетонных пролетных строений для ж.-д. моста. Новый подход к применению железобетона был высказан французским инж. Э. Фрейсине, предложившим принцип предварительного напряжения арматуры.

Развитие ж.-д. строительства в 1950-е гг. поставило перед мостостроением новые задачи: прокладка протяженных магистралей в различных климатических поясах, по сильнопересеченной местности потребовала проектирования большого числа малых и крупных мостов, строительства их индустриальными методами, создания и применения высокопрочных сталей, новых технологий (в том числе сварки), использования унифицированных элементов из сборного и предварительно напряженного железобетона. Примерами такого строительства являются Байкало-Амурская магистраль (построено более 4200 мостов и водопропускных труб), ж.-д. линия Белград — Бар в Югославии протяженностью 476 км (построено 206 железобетонных и 28 стальных ж.-д. мостов). Крупные мосты на таких магистралях строятся обычно совмещенными — под ж.-д. и автомобильное движения. К таким сооружениям можно отнести двухъярусный металлический мост в Португалии через р. Тежу у Лиссабона с пролетом 1013 м (1966 г.); вантовый мост с металлической балкой жесткости и железобетонными пилонами в Аргентине через р. Парана с пролетом 330 м (1977 г.); мост типа «бегущая лань» в Армении через ущелье Раздан в Ереване с пролетом 190 м (1988 г.). Крупнейшим в мире является мостовой переход длиной ок. 10 км между пятью островами в Японии, построенный в 1988 г. В состав перехода входят висячие мосты с максимальным пролетом 1100 м, вантовые — с пролетом 420 м и несколько эстакад. Все сооружения имеют два яруса: верхний — под четыре полосы автотранспорта, нижний — под два ж.-д. пути.

Развитие ж.-д. строительства в 1950-е гг. поставило перед мостостроением новые задачи: прокладка протяженных магистралей в различных климатических поясах, по сильнопересеченной местности потребовала проектирования большого числа малых и крупных мостов, строительства их индустриальными методами, создания и применения высокопрочных сталей, новых технологий (в том числе сварки), использования унифицированных элементов из сборного и предварительно напряженного железобетона. Примерами такого строительства являются Байкало-Амурская магистраль (построено более 4200 мостов и водопропускных труб), ж.-д. линия Белград — Бар в Югославии протяженностью 476 км (построено 206 железобетонных и 28 стальных ж.-д. мостов). Крупные мосты на таких магистралях строятся обычно совмещенными — под ж.-д. и автомобильное движения. К таким сооружениям можно отнести двухъярусный металлический мост в Португалии через р. Тежу у Лиссабона с пролетом 1013 м (1966 г.); вантовый мост с металлической балкой жесткости и железобетонными пилонами в Аргентине через р. Парана с пролетом 330 м (1977 г.); мост типа «бегущая лань» в Армении через ущелье Раздан в Ереване с пролетом 190 м (1988 г.). Крупнейшим в мире является мостовой переход длиной ок. 10 км между пятью островами в Японии, построенный в 1988 г. В состав перехода входят висячие мосты с максимальным пролетом 1100 м, вантовые — с пролетом 420 м и несколько эстакад. Все сооружения имеют два яруса: верхний — под четыре полосы автотранспорта, нижний — под два ж.-д. пути.

[[Категория:Искусственные сооружения]]

[[Категория:Искусственные сооружения]]