Изменения

Главная цель информатизации железнодорожного транспорта – обеспечение информацией всех технологических процессов и сфер деятельности отрасли, создание информационной основы и автоматизированных управляющих систем для достижения максимальной эффективности работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики. Эволюция создания и развития информационных технологий – это более чем полувековой путь от существовавших с 1928 г. фабрик механизированного счета к мощным вычислительным установкам, включенным в глобальную сеть передачи данных; от отдельных расчетов – к крупным информационным и управляющим системам, обеспечивающим автоматизацию основных технологических процессов работы транспортного комплекса.

Главная цель информатизации железнодорожного транспорта – обеспечение информацией всех технологических процессов и сфер деятельности отрасли, создание информационной основы и автоматизированных управляющих систем для достижения максимальной эффективности работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики. Эволюция создания и развития информационных технологий – это более чем полувековой путь от существовавших с 1928 г. фабрик механизированного счета к мощным вычислительным установкам, включенным в глобальную сеть передачи данных; от отдельных расчетов – к крупным информационным и управляющим системам, обеспечивающим автоматизацию основных технологических процессов работы транспортного комплекса.

Информатизация отрасли ведет отсчет своей истории с 9 июля 1958 г., когда по поручению руководства МПС во ВНИИЖТе приказом № 909 была организована первая лаборатория вычислительной техники. За прошедшее с тех пор время создана крупная информационная сеть для обеспечения управления перевозочным процессом на железных дорогах страны. Сегодня в нее входят ГВЦ ОАО "РЖД" со структурными подразделениями – 17 ИВЦ, сотни сортировочных, грузовых станций, контейнерных терминалов, вагонных и локомотивных депо и др. Действует АСУ РЖД. В бывшем СССР насчитывалось 32 ИВЦ. Сейчас многие из них оказались за рубежом, но общая информационная сеть железных дорог сохранилась и активно развивается.

 

Информатизация отрасли ведет отсчет своей истории с 9 июля 1958 г., когда по поручению руководства [[Министерство путей сообщения|МПС]] во ВНИИЖТе приказом № 909 была организована первая лаборатория вычислительной техники. За прошедшее с тех пор время создана крупная информационная сеть для обеспечения управления перевозочным процессом на железных дорогах страны. Сегодня в нее входят ГВЦ ОАО "РЖД" со структурными подразделениями – 17 ИВЦ, сотни сортировочных, грузовых станций, контейнерных терминалов, [[Вагонное депо|вагонных]] и [[Локомотивное депо|локомотивных]] депо и др. Действует АСУ РЖД. В бывшем СССР насчитывалось 32 ИВЦ. Сейчас многие из них оказались за рубежом, но общая информационная сеть железных дорог сохранилась и активно развивается.

Основы информатизации на железных дорогах СССР, а ныне России были заложены и развиты коллективом руководителей и специалистов МПС, учеными отраслевых институтов. Большая роль принадлежит министрам путей сообщения Б.П. Бещеву, Н.С. Конареву, Г.М. Фадееву, Н.Е. Аксененко, их заместителям и многим другим крупнейшим организаторам производства и науки. И прежде всего А.П. Петрову – члену-корреспонденту Академии наук СССР, профессору, Герою Социалистического Труда, заведующему отделением вычислительной техники ВНИИЖТа.

Основы информатизации на железных дорогах СССР, а ныне России были заложены и развиты коллективом руководителей и специалистов МПС, учеными отраслевых институтов. Большая роль принадлежит министрам путей сообщения Б.П. Бещеву, Н.С. Конареву, Г.М. Фадееву, Н.Е. Аксененко, их заместителям и многим другим крупнейшим организаторам производства и науки. И прежде всего А.П. Петрову – члену-корреспонденту Академии наук СССР, профессору, Герою Социалистического Труда, заведующему отделением вычислительной техники ВНИИЖТа.

Развитие вычислительной техники становилось важной задачей МПС. Управление вычислительной техники, входившее в состав Главного управления сигнализации и связи, в 1974 г. реорганизуется в самостоятельное Главное управление вычислительной техники (ЦУВТ). Оно возглавило работы по созданию и внедрению информационных технологий.

Развитие вычислительной техники становилось важной задачей [[Министерство путей сообщения|МПС]]. Управление вычислительной техники, входившее в состав Главного управления сигнализации и связи, в 1974 г. реорганизуется в самостоятельное Главное управление вычислительной техники (ЦУВТ). Оно возглавило работы по созданию и внедрению информационных технологий.

С 1961 по 1976 г. было построено 26 зданий ИВЦ железных дорог, подведены коммуникации, установлены программно-технические средства, выполнены многие другие организационно-технические мероприятия по созданию структуры вычислительных центров. С 1978 по 1988 г. строится нынешнее здание ГВЦ. Огромная заслуга в создании отраслевой вычислительной инфраструктуры принадлежит руководителям ЦУВТ К.В. Кулаеву, Ю.С. Хандкарову, их заместителям, начальнику Главного технического управления И.В. Харлановичу, а также начальникам ГВЦ и ИВЦ тех лет: Г.Л. Михайлову, Г.С. Иванникову, И.П. Никулину, Ю.И. Титову, А.В. Кураксину, П.Д. Титаренко, А.Н. Давитая, В.Г. Скобликову, В.Л. Либерману и многим другим.

С 1961 по 1976 г. было построено 26 зданий ИВЦ железных дорог, подведены коммуникации, установлены программно-технические средства, выполнены многие другие организационно-технические мероприятия по созданию структуры вычислительных центров. С 1978 по 1988 г. строится нынешнее здание ГВЦ. Огромная заслуга в создании отраслевой вычислительной инфраструктуры принадлежит руководителям ЦУВТ К.В. Кулаеву, Ю.С. Хандкарову, их заместителям, начальнику Главного технического управления И.В. Харлановичу, а также начальникам [[Главный вычислительный центр|ГВЦ]] и [[Информационно-вычислительный центр|ИВЦ]] тех лет: Г.Л. Михайлову, Г.С. Иванникову, И.П. Никулину, Ю.И. Титову, А.В. Кураксину, П.Д. Титаренко, А.Н. Давитая, В.Г. Скобликову, В.Л. Либерману и многим другим.

Первое применение вычислительной техники на железнодорожном транспорте связано с расчетами – инженерными и по эксплуатационной работе. Первые компьютеры, большие, громоздкие, медленнодействующие и дорогие, не были предназначены для интерактивной работы с пользователем и применялись в режиме пакетной обработки. С развитием вычислительной техники появились новые способы организации вычислительного процесса. Стали развиваться интерактивные многотерминальные системы разделения времени, в которых наряду с удаленными соединениями типа "терминал-компьютер" были реализованы и удаленные связи типа "компьютер-компьютер". Появилась возможность перейти к управленческим задачам.

Первое применение вычислительной техники на железнодорожном транспорте связано с расчетами – инженерными и по эксплуатационной работе. Первые компьютеры, большие, громоздкие, медленнодействующие и дорогие, не были предназначены для интерактивной работы с пользователем и применялись в режиме пакетной обработки. С развитием вычислительной техники появились новые способы организации вычислительного процесса. Стали развиваться интерактивные многотерминальные системы разделения времени, в которых наряду с удаленными соединениями типа "терминал-компьютер" были реализованы и удаленные связи типа "компьютер-компьютер". Появилась возможность перейти к управленческим задачам.

Для оптимизации оперативного, среднесрочного и долгосрочного планирования перевозок грузов приказом МПС № 17Ц от 11.05.71 определяются основные задачи первой очереди автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ МПС). Он предусматривал выделение 19 основных подсистем отрасли по хозяйствам: перевозок, грузовой и коммерческой работы, энергоснабжения и др. В их рамках решались отдельные задачи по созданию программно-технической среды, технологической и информационной базы. Поскольку в то время вычислительные машины были относительно слабыми, отсутствовали качественные каналы для передачи информации, решение каждой задачи вынужденно было быть автономным, далеко не всегда стыкующимся с другими задачами и подсистемами. Это был неизбежный этап, через него надо было пройти, приобрести необходимый опыт.

Для оптимизации оперативного, среднесрочного и долгосрочного планирования перевозок грузов приказом МПС № 17Ц от 11.05.71 определяются основные задачи первой очереди автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом ([[Автоматическая система управления железнодорожным транспортом|АСУЖТ]] МПС). Он предусматривал выделение 19 основных подсистем отрасли по хозяйствам: перевозок, грузовой и коммерческой работы, энергоснабжения и др. В их рамках решались отдельные задачи по созданию программно-технической среды, технологической и информационной базы. Поскольку в то время вычислительные машины были относительно слабыми, отсутствовали качественные каналы для передачи информации, решение каждой задачи вынужденно было быть автономным, далеко не всегда стыкующимся с другими задачами и подсистемами. Это был неизбежный этап, через него надо было пройти, приобрести необходимый опыт.

С 1982 г. для управления перевозками ГВЦ внедрил в промышленную эксплуатацию сменно-суточное планирование и анализ погрузки нефтеналивных грузов. В 1984 г. ГВЦ стал выпускать главный отчет отрасли – суточный отчет о работе сети железных дорог СССР и решать многие другие задачи, необходимые для управления отраслью. Данные для расчетов уже поступали в режиме телеобработки с 32 ИВЦ. Начали создаваться первые автоматизированные системы.

С 1982 г. для управления перевозками ГВЦ внедрил в промышленную эксплуатацию сменно-суточное планирование и анализ погрузки нефтеналивных грузов. В 1984 г. ГВЦ стал выпускать главный отчет отрасли – суточный отчет о работе сети железных дорог СССР и решать многие другие задачи, необходимые для управления отраслью. Данные для расчетов уже поступали в режиме телеобработки с 32 ИВЦ. Начали создаваться первые автоматизированные системы.

С развитием программно-технической среды появилась возможность создания поездных и вагонных моделей сетевого уровня. В 1980-х годах началась эксплуатация на сетевом уровне системы автоматизированного диспетчерского центра управления (АДЦУ), информационной основой которой стала автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). Создаются информационные системы: диалоговая информационная система контроля оперативного управления перевозками (ДИСКОР), контроль сменно-суточного планирования перевозок грузов (КССП), анализ погрузки нефтеналивных грузов (АПН), информационно-справочная система внешнеторговых грузов (ИСС ВТГ) и др. Разработан сменно-суточный доклад для руководителей МПС, информация из всех систем используется в практической работе функциональных служб дорог. Объем перевозок в тот период был наибольшим и значительно превышал сегодняшний уровень. Потребность в информационных системах была повсеместной.

С развитием программно-технической среды появилась возможность создания поездных и вагонных моделей сетевого уровня. В 1980-х годах началась эксплуатация на сетевом уровне системы автоматизированного диспетчерского центра управления (АДЦУ), информационной основой которой стала автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). Создаются информационные системы: диалоговая информационная система контроля оперативного управления перевозками (ДИСКОР), контроль сменно-суточного планирования перевозок грузов (КССП), анализ погрузки нефтеналивных грузов (АПН), информационно-справочная система внешнеторговых грузов (ИСС ВТГ) и др. Разработан сменно-суточный доклад для руководителей МПС, информация из всех систем используется в практической работе функциональных служб дорог. Объем перевозок в тот период был наибольшим и значительно превышал сегодняшний уровень. Потребность в информационных системах была повсеместной.

В ГВЦ создается крупное подразделение разработчиков сетевого уровня. Возглавил работы главный конструктор АСУЖТ, начальник ГВЦ Г.С. Иванников. В качестве технологов к этой работе активно подключились руководители ведущих главков и отделов МПС.

В ГВЦ создается крупное подразделение разработчиков сетевого уровня. Возглавил работы главный конструктор АСУЖТ, начальник ГВЦ Г.С. Иванников. В качестве технологов к этой работе активно подключились руководители ведущих главков и отделов МПС.

Настоящая революция в идеологии создания информационных систем произошла с появлением персональных компьютеров. Они послужили идеальными элементами для построения сетей. Стало возможным двигаться вперед более быстрыми темпами. Несмотря на недостаточную мощность первых персональных компьютеров, к концу 1980-х годов на их базе началось создание автоматизированных рабочих мест. Появилась возможность подойти к новому этапу – агрегированию в более мощные комплексы разнородных данных автоматизированных систем ИОДВ, АСОУП и др., работающих на сортировочных и грузовых станциях, контейнерных площадках.

Настоящая революция в идеологии создания информационных систем произошла с появлением персональных компьютеров. Они послужили идеальными элементами для построения сетей. Стало возможным двигаться вперед более быстрыми темпами. Несмотря на недостаточную мощность первых персональных компьютеров, к концу 1980-х годов на их базе началось создание автоматизированных рабочих мест. Появилась возможность подойти к новому этапу – агрегированию в более мощные комплексы разнородных данных автоматизированных систем ИОДВ, АСОУП и др., работающих на сортировочных и грузовых станциях, контейнерных площадках.

Первые разработки, позволившие объединить разные информационные системы, выполняли специалисты ВНИИЖТа. В ИВЦ Октябрьской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Целинной железных дорог были достигнуты значительные результаты в создании автоматизированной системы организации перевозки грузов по безбумажной технологии.

Первые разработки, позволившие объединить разные информационные системы, выполняли специалисты ВНИИЖТа. В ИВЦ Октябрьской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Целинной железных дорог были достигнуты значительные результаты в создании автоматизированной системы организации [[Перевозочный процесс|перевозки]] грузов по безбумажной технологии.

Между тем в МПС происходили структурные изменения. В 1988 г. Главное управление вычислительной техники было реорганизовано и вошло в состав Главного управления сигнализации и связи в качестве Управления вычислительной техники. Был ликвидирован самостоятельный орган, централизующий, объединяющий и координирующий создание информационных систем отрасли. Именно с того времени главки, а затем департаменты и хозяйства МПС стали самостоятельно заключать договоры на разработку, приобретать технику и программное обеспечение, что противоречило идеологии централизации создания информационных систем. Возникло множество организаций-разработчиков, создававших по заказам департаментов независимо эксплуатирующиеся задачи. В результате данные дублировались, порой многократно, возникали параллельные потоки при сборе и передаче информации.

Между тем в МПС происходили структурные изменения. В 1988 г. Главное управление вычислительной техники было реорганизовано и вошло в состав Главного управления сигнализации и связи в качестве Управления вычислительной техники. Был ликвидирован самостоятельный орган, централизующий, объединяющий и координирующий создание информационных систем отрасли. Именно с того времени главки, а затем департаменты и хозяйства МПС стали самостоятельно заключать договоры на разработку, приобретать технику и программное обеспечение, что противоречило идеологии централизации создания информационных систем. Возникло множество организаций-разработчиков, создававших по заказам департаментов независимо эксплуатирующиеся задачи. В результате данные дублировались, порой многократно, возникали параллельные потоки при сборе и передаче информации.

Был допущен ряд ошибок, в том числе реализованы разработки, использующие в обход ГВЦ информационные базы вычислительных центров при наличии аналогичной базы данных в ГВЦ. Подобные решения приводили к большим необоснованным затратам, тормозили дальнейшее развитие программно-технической среды. Информационные системы не удовлетворяли потребностям времени, наблюдалось существенное отставание от лучших мировых образцов как по программно-технической базе, так и по охвату производственных процессов.

Был допущен ряд ошибок, в том числе реализованы разработки, использующие в обход [[Главный вычислительный центр|ГВЦ]] информационные базы вычислительных центров при наличии аналогичной базы данных в ГВЦ. Подобные решения приводили к большим необоснованным затратам, тормозили дальнейшее развитие программно-технической среды. Информационные системы не удовлетворяли потребностям времени, наблюдалось существенное отставание от лучших мировых образцов как по программно-технической базе, так и по охвату производственных процессов.

В отрасли отсутствовала концепция информатизации, не было организации, которая занималась бы ее разработкой. Качественный скачок в развитии системотехнических решений наметился в 1992-1993 гг., когда в ГВЦ вошел в эксплуатацию комплекс из двух двухпроцессорных ЭВМ IВМ 4381.Т24 общей производительностью 9 MIPS, ставший промежуточным этапом при переходе к более совершенным ЭВМ. В ИВЦ железных дорог в то время устанавливаются и вводятся в эксплуатацию IВМ 4381.

В отрасли отсутствовала концепция информатизации, не было организации, которая занималась бы ее разработкой. Качественный скачок в развитии системотехнических решений наметился в 1992-1993 гг., когда в ГВЦ вошел в эксплуатацию комплекс из двух двухпроцессорных ЭВМ IВМ 4381.Т24 общей производительностью 9 MIPS, ставший промежуточным этапом при переходе к более совершенным ЭВМ. В ИВЦ железных дорог в то время устанавливаются и вводятся в эксплуатацию IВМ 4381.

В ГВЦ прошла серия научно-технических советов. Была введена должность главного конструктора программно-технического комплекса (ПТК) ГВЦ, которым стал А.В. Корсаков. Изменилась структура ГВЦ, появились новые отделы и подразделения, в том числе современный учебный центр.

В ГВЦ прошла серия научно-технических советов. Была введена должность главного конструктора программно-технического комплекса (ПТК) ГВЦ, которым стал А.В. Корсаков. Изменилась структура ГВЦ, появились новые отделы и подразделения, в том числе современный учебный центр.

В эксплуатацию вошли новые машинные залы, центр управления производством, оснащенный новейшими системами управления вычислительными процессами ГВЦ. В начале 1990-х годов специалисты принимали активное участие в выставках, совещаниях, семинарах по новым технологиям, неоднократно проходили зарубежную стажировку по применению современных программно-технических решений. Были изучены информационные системы управления на железных дорогах США, Великобритании, Германии, Австрии, Бельгии, Швейцарии, Финляндии, Польши. Полученные знания использовались при формировании новых подходов к автоматизации управления перевозочным процессом. Было написано два учебника по информационным технологиям и по телекоммуникациям для вузов и техникумов, а в ГВЦ открыт филиал МИИТа, в котором свыше 78 сотрудников без отрыва от производства получили высшее образование.

В эксплуатацию вошли новые машинные залы, центр управления производством, оснащенный новейшими системами управления вычислительными процессами ГВЦ. В начале 1990-х годов специалисты принимали активное участие в выставках, совещаниях, семинарах по новым технологиям, неоднократно проходили зарубежную стажировку по применению современных программно-технических решений. Были изучены информационные системы управления на железных дорогах США, Великобритании, Германии, Австрии, Бельгии, Швейцарии, Финляндии, Польши. Полученные знания использовались при формировании новых подходов к автоматизации управления перевозочным процессом. Было написано два учебника по информационным технологиям и по телекоммуникациям для вузов и техникумов, а в ГВЦ открыт филиал МИИТа, в котором свыше 78 сотрудников без отрыва от производства получили высшее образование.

Показательным стало произошедшее три года назад переименование Департамента информатизации ОАО "РЖД" в Департамент информатизации и корпоративных процессов управления, которым руководит директор ОАО "РЖД" по информационным технологиям А.В. Илларионов. Это свидетельствует о том, что информатизация рассматривается в компании как основной и действенный инструмент совершенствования и повышения эффективности технологических и бизнес-процессов.

Показательным стало произошедшее три года назад переименование Департамента информатизации ОАО "РЖД" в Департамент информатизации и корпоративных процессов управления, которым руководит директор ОАО "РЖД" по информационным технологиям А.В. Илларионов. Это свидетельствует о том, что информатизация рассматривается в компании как основной и действенный инструмент совершенствования и повышения эффективности технологических и бизнес-процессов.

Сегодня АСУ РЖД состоит из более 600 интегрированных автоматизированных систем и клиентских приложений, она представляет собой распределенную информационную систему по направлениям производственной деятельности компании. С помощью информационных систем осуществляется управление перевозочным процессом, сбытом и организацией грузовых и пассажирских перевозок, корпоративной инфраструктурой и подвижным составом, экономикой, бюджетированием, финансами и ресурсами, стратегическим развитием, инвестиционной и информационной деятельностью, информационной безопасностью, унификацией и интеграцией автоматизированных систем.

Сегодня [[Автоматическая система управления железнодорожным транспортом|АСУ]] РЖД состоит из более 600 интегрированных автоматизированных систем и клиентских приложений, она представляет собой распределенную информационную систему по направлениям производственной деятельности компании. С помощью информационных систем осуществляется управление перевозочным процессом, сбытом и организацией грузовых и пассажирских перевозок, корпоративной инфраструктурой и подвижным составом, экономикой, бюджетированием, финансами и ресурсами, стратегическим развитием, инвестиционной и информационной деятельностью, информационной безопасностью, унификацией и интеграцией автоматизированных систем.

Современный ГВЦ является вертикально интегрированной структурой информационного обеспечения ОАО "РЖД" с региональными подразделениями на железных дорогах. Его слаженным коллективом профессионалов сегодня руководит В.Ф. Вишняков.

Современный ГВЦ является вертикально интегрированной структурой информационного обеспечения ОАО "РЖД" с региональными подразделениями на железных дорогах. Его слаженным коллективом профессионалов сегодня руководит В.Ф. Вишняков.

[[Категория:Информатизация и связь]]

[[Категория:Информатизация и связь]]