Строка 1: |
Строка 1: |
− | ЛОКОМОТИВ во главе поезда -символ железной дороги и основа ее работы. Железнодорожный транспорт обязан локомотивам и своим возникновением, и дальнейшим развитием. Именно локомотив, как машина для создания движущей силы на рельсах, как техническое транспортное средство для тяги поездов по ним, смог в начале 19 в. превратить подъездные рельсовые пути, уже широко использовавшиеся в горно-добывающей промышленности для внутренних перевозок угля, руды и горной породы, в новую транспортную систему общего пользования – железную дорогу.
| + | {{#seo: |
| + | |keywords=Полезная информация про локомотивы и локомотивное хозяйство. |
| + | |description= Локомотивы и локомотивное хозяйство |
| + | }} |
| | | |
− | История развития железнодорожного транспорта началась с появления первых локомотивов и в дальнейшем была неразрывно связана с развитием и совершенствованием всех видов средств тяги. К нач. 19 в. три великих изобретения человечества: колесо, рельсовый путь и паровой двигатель, которые могли бы стать составными частями железной дороги, уже существовали. Они были соединены в первой трети 19 в. усилиями многих изобретателей. Первый тип локомотива – паровоз – стал подлинно интернациональным достижением. Трудами многих инженеров, практиков и изобретателей паровоз уже к сер. 19-го столетия стал настолько совершенным тяговым средством, что окончательно утвердил свои преимущества перед конной тягой, под которую строились первые рельсовые дороги, и послужил основой для создания железнодорожного транспорта в современном смысле этого понятия. Слово «локомотив» во всем мире стало синонимом силы и прогресса.
| + | {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство|Локомотивы и локомотивное хозяйство}} |
| | | |
− | Более 100 лет паровоз был символом железной дороги, ее единственным тяговым средством. Принципиально не меняясь, паровозы становились мощнее в соответствии с потребностями быстро развивавшейся ж.-д. сети. Большую роль в разработке научных основ проектирования и эксплуатации локомотивов (паровозов) еще в дореволюционное время сыграли отечественные ученые и инженеры. В кон. 19 в. с развитием железнодорожного транспорта в России, как и во всех промышленно развитых странах, сформировалось ''локомотивостроение'' (сначала паровозостроение), как отрасль промышленности тяжелого машиностроения.
| + | __TOC__ |
| | | |
− | ''Локомотивное хозяйство'' (точнее, в то время – паровозное хозяйство) стало одной из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. Основные и оборотные паровозные депо на сети железных дорог проводили всю текущую работу по подготовке локомотивов к работе, экипировке, техническому обслуживанию и ремонту локомотивного парка, а также по организации работы, повышению квалификации локомотивных бригад, обеспечивающих управление локомотивами.
| + | == Общие сведения == |
| | | |
− | Главный недостаток паровоза – его принципиально низкая энергетическая эффективность (кпд паровоза в эксплуатации составлял не более 6-8%) – сделал его на уровне техники сер. 20 в. локомотивом прошлого. В поисках путей повышения эффективности паровозов был создан ряд проектов локомотивов, из которых наиболее разработаны и доведены до опытных образцов были следующие типы: на твердом топливе – ''паротурбовозы'' и ''теплопаровозы'', однако в силу ряда причин, в первую очередь из-за недостаточной эффективности и работоспособности, не получившие применения на железных дорогах; и на жидком топливе – ''газотурбовозы'', применявшиеся в 60-х гг., но по тем же причинам – в опытном порядке и ограниченно. Результаты поисков и многолетние труды показали неоспоримые преимущества, в т. ч. и экономические (кпд на уровне 25-30%), двух новых типов локомотивов – ''тепловозов'' и ''электровозов'', что и привело в сер. 20 в. к повсеместной замене паровозов на железных дорогах этими локомотивами. Идея тепловоза – автономного локомотива с более экономичным, чем паросиловая установка паровоза, двигателем внутреннего сгорания – начала разрабатываться российскими инженерами и учеными еще в самом нач. 20 в. Их работа завершилась созданием в 1924-1925 гг. первых в мире магистральных тепловозов. С 30-х гг. на железных дорогах страны широко применяется электрическая тяга, ставшая к началу 21 в. основной на грузонапряженных магистралях.
| + | История развития железнодорожного транспорта началась с появления первых [[Локомотив|локомотивов]] и в дальнейшем была неразрывно связана с развитием и совершенствованием всех видов средств тяги. К нач. 19 в. три великих изобретения человечества: [[Колесо|колесо]], [[Рельсовый путь|рельсовый путь]] и паровой двигатель, которые могли бы стать составными частями железной дороги, уже существовали. Они были соединены в первой трети 19 в. усилиями многих изобретателей. Первый тип локомотива – [[Паровоз|паровоз]] – стал подлинно интернациональным достижением. Трудами многих инженеров, практиков и изобретателей паровоз уже к сер. 19-го столетия стал настолько совершенным тяговым средством, что окончательно утвердил свои преимущества перед конной тягой, под которую строились первые рельсовые дороги, и послужил основой для создания железнодорожного транспорта в современном смысле этого понятия. Слово «локомотив» во всем мире стало синонимом силы и прогресса. |
| | | |
− | Локомотивное хозяйство железнодорожного транспорта России – одна из ведущих его производственных отраслей – за 150 лет своего существования (с открытия движения на магистрали Петербург – Москва, на которой впервые была организована технически рациональная система обеспечения работы локомотивов) прошло большой путь технического развития. Вместо паровозов мощностью порядка 300-400 л. с. грузовые поезда на дорогах страны ведут электровозы и тепловозы мощностью до 6-8 тыс. кВт; длина участков обслуживания поездов локомотивами от 60-70 км выросла в несколько раз. От ремонта паровозов с помощью примитивных слесарных инструментов отрасль перешла к системам ''технического обслуживания и ремонта локомотивов'' на основе современных технологий, в т. ч. и компьютерных, с использованием методов ''технической диагностики локомотивов''. | + | Более 100 лет паровоз был символом железной дороги, ее единственным тяговым средством. Принципиально не меняясь, паровозы становились мощнее в соответствии с потребностями быстро развивавшейся ж.-д. сети. Большую роль в разработке научных основ проектирования и [[Эксплуатация локомотивов|эксплуатации локомотивов]] (паровозов) еще в дореволюционное время сыграли отечественные ученые и инженеры. В кон. 19 в. с развитием железнодорожного транспорта в России, как и во всех промышленно развитых странах, сформировалось ''локомотивостроение'' (сначала паровозостроение), как отрасль промышленности тяжелого машиностроения. |
| + | |
| + | == Локомотивное хозяйство == |
| + | |
| + | ''Локомотивное хозяйство'' (точнее, в то время – паровозное хозяйство) стало одной из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. Основные и оборотные паровозные депо на сети железных дорог проводили всю текущую работу по подготовке локомотивов к работе, экипировке, техническому обслуживанию и ремонту локомотивного парка, а также по организации работы, повышению квалификации локомотивных бригад, обеспечивающих управление [[Локомотив|локомотивами]]. |
| + | |
| + | == Паровозы == |
| + | |
| + | Главный недостаток паровоза – его принципиально низкая энергетическая эффективность (кпд паровоза в эксплуатации составлял не более 6-8%) – сделал его на уровне техники сер. 20 в. локомотивом прошлого. В поисках путей повышения эффективности [[Паровоз|паровозов]] был создан ряд проектов локомотивов, из которых наиболее разработаны и доведены до опытных образцов были следующие типы: на твердом топливе – ''паротурбовозы'' и ''теплопаровозы'', однако в силу ряда причин, в первую очередь из-за недостаточной эффективности и работоспособности, не получившие применения на железных дорогах; и на жидком топливе – ''газотурбовозы'', применявшиеся в 60-х гг., но по тем же причинам – в опытном порядке и ограниченно. Результаты поисков и многолетние труды показали неоспоримые преимущества, в т. ч. и экономические (кпд на уровне 25-30%), двух новых типов локомотивов – ''тепловозов'' и ''электровозов'', что и привело в сер. 20 в. к повсеместной замене паровозов на железных дорогах этими локомотивами. Идея тепловоза – автономного локомотива с более экономичным, чем паросиловая установка паровоза, двигателем внутреннего сгорания – начала разрабатываться российскими инженерами и учеными еще в самом нач. 20 в. Их работа завершилась созданием в 1924-1925 гг. первых в мире [[Магистральный тепловоз|магистральных тепловозов]]. С 30-х гг. на железных дорогах страны широко применяется электрическая тяга, ставшая к началу 21 в. основной на грузонапряженных магистралях. |
| + | |
| + | Локомотивное хозяйство железнодорожного транспорта России – одна из ведущих его производственных отраслей – за 150 лет своего существования (с открытия движения на магистрали Петербург – Москва, на которой впервые была организована технически рациональная система обеспечения работы локомотивов) прошло большой путь технического развития. Вместо паровозов мощностью порядка 300-400 л. с. грузовые поезда на дорогах страны ведут [[Электровоз|электровозы]] и [[Тепловоз|тепловозы]] мощностью до 6-8 тыс. кВт; длина участков обслуживания поездов локомотивами от 60-70 км выросла в несколько раз. От ремонта [[Паровоз|паровозов]] с помощью примитивных слесарных инструментов отрасль перешла к системам ''технического обслуживания и ремонта локомотивов'' на основе современных технологий, в т. ч. и компьютерных, с использованием методов ''технической диагностики локомотивов''. |
| | | |
| Техническое развитие отрасли локомотивного хозяйства, в которой на эксплуатации и в ремонте локомотивов на железных дорогах России ежедневно заняты более четверти миллиона (255 тысяч) инженеров, техников, рабочих и служащих, продолжается. | | Техническое развитие отрасли локомотивного хозяйства, в которой на эксплуатации и в ремонте локомотивов на железных дорогах России ежедневно заняты более четверти миллиона (255 тысяч) инженеров, техников, рабочих и служащих, продолжается. |
| + | |
| + | == Литература: == |
| + | |
| + | Раков В А. Локомотивы отечественных железных дорог A845-1955 гг ) 2-е изд. М, 1995; |
| + | |
| + | Раков В А. Локомотивы отечественных железных дорог A956-1975 гг.). М., 1999; |
| + | |
| + | Кузьмич В Д Локомотивы: Основные этапы развития. М, 1988; |
| + | |
| + | Виргинский ВС. Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы. М., 1986; Иванов П. Г. Очерки истории и статистики русского заводского паровозостроения. П., 1920; |
| + | |
| + | Мокршицкий ЕЙ История паровозостроения СССР 1846-1940 М , 1941, |
| + | |
| + | Дробинский В О Как устроен и работает паровоз. 2-е изд М., 1955; |
| + | |
| + | Януш Л. Б. Русские паровозы за 50 лет. М., Л., 1950, |
| + | |
| + | Кузьмич В Д История тепловозостроения// «Тяжелое машиностроение». 2000, №1, |
| + | |
| + | Якобсон ПВ История тепловоза в СССР М., 1960; |
| + | |
| + | Развитие локомотивной тяги/Под ред. Н. А. Фуфрянского и А. Н. Бевзенко. 2-е изд. М, 1988, |
| + | |
| + | Ломоносов Ю. В Тяговые расчеты. 2-е изд Одесса, 1915; |
| + | |
| + | Бабичков А М , Егорченко В.Ф Тяга поездов. Теория, расчеты, испытания. 2-е изд М., 1947; |
| + | |
| + | Астахов П. Н. Сопротивление движению железнодорожного подвижного состава. М., 1966; его же. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М , 1985, |
| + | |
| + | Голубенко А Л. Сцепление колеса с рельсом. Киев, 1993; |
| + | |
| + | Теория электрической тяги/Под ред. И. П Исаева М., 1995; |
| + | |
| + | Тепловозы: Конструкция, расчет и проектирование/Под ред. Н. И. Панова. М., 1976; |
| + | |
| + | Тепловозы: Основы теории и конструкция/Под ред. В Д Кузьмича 2-е изд. М., 1991, |
| + | |
| + | Дизельные поезда: Устройство, эксплуатация, ремонт и устранение неисправностей. М., 1970; |
| + | |
| + | Михайленко А. А. Дизель-поезда типа ДР М., 1990; |
| + | |
| + | Кондратенко А. Н. Новый тяговый и моторвагонный подвижной состав для железных дорог России//«Железные дороги мира», 1998; |
| + | |
| + | Славгородский Ф.Я. Опытные локомотивы М., 1949, |
| + | |
| + | Опыт создания и эксплуатации газогенераторных тепловозов/Труды ЦНИИ. Вып. 191. М.. Трансжелдориздат, 1960, |
| + | |
| + | Евстратов А. С. Экипажные части тепловозов М. Машиностроение, 1987, |
| + | |
| + | Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж -д транспорта/Под ред. И В Бирюкова М. Транспорт, 1992; |
| + | |
| + | Бирюков ИВ, Беляев АИ, Рыбников Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог М Транспорт, 1986; |
| + | |
| + | Гавриленко Б. А., Семичастнов И. Ф. Гидродинамические передачи. М.' Машиностроение, 1980; |
| + | |
| + | Колесник И К., Кузнецов Т Ф., Липкова В И. и др Электропередачи тепловозов на переменно-постоянном токе. М.. Транспорт, 1978, |
| + | |
| + | Луков Н.М., Стрекопытов В.В., Рудая К. И. Учебник для вузов ж-д. транспорта/Под ред Н. М Лукова. М . Транспорт, 1987; |
| + | |
| + | Алексеев А. Е Тяжелые электрические машины и преобразователи Л., 1977; |
| + | |
| + | Захарченко Д Д., Ротанов Н. А Тяговые электрические машины М., 1991; |
| + | |
| + | Ижеля Г И., Ребров С А, Шаповаленко Л Г Линейные асинхронные двигатели. Киев, 1975; |
| + | |
| + | Насар С А , Болдеа И Линейные тяговые электрические машины электровозов переменного тока М., 1988; |
| + | |
| + | Тяговые двигатели электровозов. Новочеркасск, 1998; |
| + | |
| + | Электрическая тяга на рубеже веков' Сб научных тр ВНИИЖТ/Под ред А. Л. Лисицына М.. Интекст, 2000; |
| + | |
| + | Айзинбуд С Я, Гутковский В А., Кельперис П И Локомотивное хозяйство М Транспорт, 1986; |
| + | |
| + | Айзенбуд С.Я , Кельперис П И. Эксплуатация локомотивов. М.. Транспорт, 1990; |
| + | |
| + | Техническая диагностика/Под ред. В В. Клюева, П. П. Пархоменко М., 1987; |
| + | |
| + | Никитин Е А. и др. Диагностика дизелей. М, 1987, |
| + | |
| + | Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства/Под ред. С. С Маслаковой. М., 1983; |
| + | |
| + | Горский А. В., Воробьев А. А Оптимизация системы ремонта локомотивов М.: Транспорт, 1994. |
| + | |
| + | [[Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство]] |
| + | |
| + | == См. также == |
| + | |
| + | *[[Локомотивное хозяйство]] |
| + | |
| + | * [[Локомотивостроение]] |
| + | |
| [[Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство]] | | [[Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство]] |