4957
правок
Изменения
Общий порядок определения платы за перевозку грузов (просмотреть исходный код)
Версия 21:19, 10 января 2021
, 21:19, 10 января 2021Новая страница: «{{#seo: |keywords=полезная информация про общий порядок определения платы за перевозку грузов |…»
{{#seo:
|keywords=полезная информация про общий порядок определения платы за перевозку грузов
|description= Общий порядок определения платы за перевозку грузов
}}
{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Экономика железнодорожного транспорта|Экономика железнодорожного транспорта|Категория:Менеджмент на железнодорожном транспорте|Менеджмент на железнодорожном транспорте}}
__TOC__
== Общие сведения ==
Установлена следующая последовательность расчета провозной платы согласно тарифным руководствам Прейскуранта №10-01:
1. По Тарифному руководству 4 определяется тарифное расстояние от станции отправления до станции назначения
2. Устанавливается вид отправки предъявленного к перевозке [[Грузы|груза]] (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая или сборная повагонная), тип и принадлежность вагона, контейнера, локомотива
3. Определяется позиция ЕТСНГ (Единая Тарифно-Статистическая Номенклатура Грузов) для данного груза, а при повагонной, групповой и маршрутной отправках – тарифный класс груза.
4. Из Приложения 5 Тарифного руководства 1 определяется номер тарифной схемы для данного вида отправки, или номера тарифных схем
5. Из Приложений 3 и 4 устанавливаются поправочные коэффициенты, в частности, на тарифный класс груза, на размер отправки и т.д.
== Условия определения провозных плат ==
Изложенный общий порядок имеет свои особенности при определении провозных плат для конкретных условий:
1) перевозки грузов различными отправками в собственных (арендованных) вагонах и вагонах общего парка ОАО «РЖД», в универсальных и специализированных вагонах, отдельно – наливных [[Грузы|грузов]] в цистернах
2) перевозки грузов повагонными и групповыми отправками отдельным поездом по специальной нитке графика в вагонах собственных (арендованных) или общего парка
3) порожний пробег собственных вагонов с [[Локомотив|локомотивом]] РЖД
4) пробег собственных поездных формирований.
== Принципы совершенствования тарифов ==
Уровень тарифов на [[Перевозски грузов|перевозки грузов]] железнодорожным транспортом, темпы их повышения влияют на темпы развития российской экономики, рост валового внутреннего продукта. В значительной части секторов рынка перевозок ОАО «РЖД» является монополией или олигополией, способной осуществлять ценовое доминирование. То есть без вмешательства государства, стремясь увеличить прибыль, устанавливать тарифы выше, а объемы проиэводства продукции, выполнения перевозок ниже, чем в условиях конкуренции. Это обусловливает необходимость государственного регулирования тарифов.
В новом Прейскуранте предполагается сужение чрезмерного диапазона дифференциации тарифов по [[Грузы|грузам]] и расстояниям, что дестабилизирует доходность Компании и зачастую не отвечает требованиям рационального распределения перевозок различных грузов между магистральными видами транспорта. В настоящее время занижение стоимости транспортировки сырьевых грузов относительно реальных ценовых условий компенсируется применением повышенных коэффициентов к грузам третьего тарифного класса, тяготеющих к автотранспорту, конкурентоспособность которого возрастает благодаря бюджетному финансированию строительства и содержания автодорог и повышению грузоподъемности и вместимости автомобилей. Включение грузов в первый тарифный класс должно носить исключительный характер при наличии подлинных свидетельств реальных негативных последствий при тарификации конкретного груза по второму тарифному классу с точки зрения государственных интересов и ущерба для финансового состояния Компании. Также необходимо вывести из перечня [[Грузы|грузов]], относящихся к третьему классу, те, которые становятся неконкурентоспособными для Компании по сравнению с тарифами на других видах транспорта. Так, расстояние эффективного применения автотранспорта по сравнению с железнодорожным для [[Грузоотправитель|грузоотправителя]] возрастает при перевозках грузов третьего класса до 1200-1600км в условиях перегруженности автомагистралей и доминирующего отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.
Созданию равновыгодных условий по сравнению с другими транспортными организациями, способствующих выравниванию [[Тарифы|тарифов]] по классам и наименованиям [[Грузы|грузов]] может содействовать частичное государственное субсидирование содержания инфраструктуры. Предоставление гарантированных тарифных льгот могло бы заинтересовать различных собственников подвижного состава в долевом участии в софинансировании капитальных вложений в инфраструктуру российских железных дорог с учетом сбалансированности ее [[Пропускная способность станции|пропускной способности]] и растущих парков подвижного состава различных собственников.
Реализация предложений включить инвестиционную составляющую в [[Тарифы|тарифы]] по грузовым перевозкам принципиальных преимуществ по сравнению с применяемыми универсальными методами индексации тарифов и предоставления адресных бюджетных дотаций для финансирования инвестиционных программ не создает. Возникает возможность осуществления более тщательного контроля целевого расходования части доходных поступлений Компании за счет инвестиционной составляющей, а также возложения задачи по формированию источника финансирования инвестиционных программ не на общество в целом, как это имеет место при бюджетной дотационной поддержке, а на непосредственных пользователей продукцией железных дорог – [[Грузовладелец|грузовладельцев]], но аналогичный результат достигается и при традиционном повышении уровня грузовых [[Тарифы|тарифов]]. В то же время, чрезмерный рост грузовых тарифов за счет инвестиционной составляющей способен вызвать некоторое снижение конкурентоспособности Компании и сокращение массы доходов по сравнению с вариантом использования механизма бюджетного субсидирования масштабных капитальных вложений в программы по развитию инфраструктуры железных дорог.
Возможно установление тарифов на уровне предельных издержек, т.е. прироста издержек, вызываемых перевозкой дополнительной единицы объема каждого груза (одного дополнительного вагона с грузом), которые приближенно равны удельным зависящим от объема перевозок затратам на 1 вагоно-км по движенческой операции и на 1 вагон по начально-конечной операции. Они в 2,5 – 3раза ниже, чем средняя полная себестоимость по всему объему перевозок. Опять возникает вопрос об источниках финансирования независящих от объема перевозок издержек, составляющих 60 – 70 процентов общей величины издержек. Традиционное, но нереальное решение – за счет дотаций из федерального бюджета. Более осуществимое решение – принять тарифы пропорциональными удельным зависящим издержкам, чтобы общая сумма доходов покрывала с рентабельностью все, а не только зависящие от объема перевозок текущие расходы. Причем целесообразно в коэффициентах пропорциональности учитывать для разных грузов эластичность спроса на их перевозки.
== Смотри также ==
* [[Концепция стратегического менеджмента на железнодорожном транспорте]]
* [[Инновационная деятельность. Направления инноваций в ОАО «РЖД»]]
* [[Перспективы развития железнодорожного транспорта до 2030 г]]
[[Категория:Менеджмент на железнодорожном транспорте]]
|keywords=полезная информация про общий порядок определения платы за перевозку грузов
|description= Общий порядок определения платы за перевозку грузов
}}
{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Экономика железнодорожного транспорта|Экономика железнодорожного транспорта|Категория:Менеджмент на железнодорожном транспорте|Менеджмент на железнодорожном транспорте}}
__TOC__
== Общие сведения ==
Установлена следующая последовательность расчета провозной платы согласно тарифным руководствам Прейскуранта №10-01:
1. По Тарифному руководству 4 определяется тарифное расстояние от станции отправления до станции назначения
2. Устанавливается вид отправки предъявленного к перевозке [[Грузы|груза]] (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая или сборная повагонная), тип и принадлежность вагона, контейнера, локомотива
3. Определяется позиция ЕТСНГ (Единая Тарифно-Статистическая Номенклатура Грузов) для данного груза, а при повагонной, групповой и маршрутной отправках – тарифный класс груза.
4. Из Приложения 5 Тарифного руководства 1 определяется номер тарифной схемы для данного вида отправки, или номера тарифных схем
5. Из Приложений 3 и 4 устанавливаются поправочные коэффициенты, в частности, на тарифный класс груза, на размер отправки и т.д.
== Условия определения провозных плат ==
Изложенный общий порядок имеет свои особенности при определении провозных плат для конкретных условий:
1) перевозки грузов различными отправками в собственных (арендованных) вагонах и вагонах общего парка ОАО «РЖД», в универсальных и специализированных вагонах, отдельно – наливных [[Грузы|грузов]] в цистернах
2) перевозки грузов повагонными и групповыми отправками отдельным поездом по специальной нитке графика в вагонах собственных (арендованных) или общего парка
3) порожний пробег собственных вагонов с [[Локомотив|локомотивом]] РЖД
4) пробег собственных поездных формирований.
== Принципы совершенствования тарифов ==
Уровень тарифов на [[Перевозски грузов|перевозки грузов]] железнодорожным транспортом, темпы их повышения влияют на темпы развития российской экономики, рост валового внутреннего продукта. В значительной части секторов рынка перевозок ОАО «РЖД» является монополией или олигополией, способной осуществлять ценовое доминирование. То есть без вмешательства государства, стремясь увеличить прибыль, устанавливать тарифы выше, а объемы проиэводства продукции, выполнения перевозок ниже, чем в условиях конкуренции. Это обусловливает необходимость государственного регулирования тарифов.
В новом Прейскуранте предполагается сужение чрезмерного диапазона дифференциации тарифов по [[Грузы|грузам]] и расстояниям, что дестабилизирует доходность Компании и зачастую не отвечает требованиям рационального распределения перевозок различных грузов между магистральными видами транспорта. В настоящее время занижение стоимости транспортировки сырьевых грузов относительно реальных ценовых условий компенсируется применением повышенных коэффициентов к грузам третьего тарифного класса, тяготеющих к автотранспорту, конкурентоспособность которого возрастает благодаря бюджетному финансированию строительства и содержания автодорог и повышению грузоподъемности и вместимости автомобилей. Включение грузов в первый тарифный класс должно носить исключительный характер при наличии подлинных свидетельств реальных негативных последствий при тарификации конкретного груза по второму тарифному классу с точки зрения государственных интересов и ущерба для финансового состояния Компании. Также необходимо вывести из перечня [[Грузы|грузов]], относящихся к третьему классу, те, которые становятся неконкурентоспособными для Компании по сравнению с тарифами на других видах транспорта. Так, расстояние эффективного применения автотранспорта по сравнению с железнодорожным для [[Грузоотправитель|грузоотправителя]] возрастает при перевозках грузов третьего класса до 1200-1600км в условиях перегруженности автомагистралей и доминирующего отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.
Созданию равновыгодных условий по сравнению с другими транспортными организациями, способствующих выравниванию [[Тарифы|тарифов]] по классам и наименованиям [[Грузы|грузов]] может содействовать частичное государственное субсидирование содержания инфраструктуры. Предоставление гарантированных тарифных льгот могло бы заинтересовать различных собственников подвижного состава в долевом участии в софинансировании капитальных вложений в инфраструктуру российских железных дорог с учетом сбалансированности ее [[Пропускная способность станции|пропускной способности]] и растущих парков подвижного состава различных собственников.
Реализация предложений включить инвестиционную составляющую в [[Тарифы|тарифы]] по грузовым перевозкам принципиальных преимуществ по сравнению с применяемыми универсальными методами индексации тарифов и предоставления адресных бюджетных дотаций для финансирования инвестиционных программ не создает. Возникает возможность осуществления более тщательного контроля целевого расходования части доходных поступлений Компании за счет инвестиционной составляющей, а также возложения задачи по формированию источника финансирования инвестиционных программ не на общество в целом, как это имеет место при бюджетной дотационной поддержке, а на непосредственных пользователей продукцией железных дорог – [[Грузовладелец|грузовладельцев]], но аналогичный результат достигается и при традиционном повышении уровня грузовых [[Тарифы|тарифов]]. В то же время, чрезмерный рост грузовых тарифов за счет инвестиционной составляющей способен вызвать некоторое снижение конкурентоспособности Компании и сокращение массы доходов по сравнению с вариантом использования механизма бюджетного субсидирования масштабных капитальных вложений в программы по развитию инфраструктуры железных дорог.
Возможно установление тарифов на уровне предельных издержек, т.е. прироста издержек, вызываемых перевозкой дополнительной единицы объема каждого груза (одного дополнительного вагона с грузом), которые приближенно равны удельным зависящим от объема перевозок затратам на 1 вагоно-км по движенческой операции и на 1 вагон по начально-конечной операции. Они в 2,5 – 3раза ниже, чем средняя полная себестоимость по всему объему перевозок. Опять возникает вопрос об источниках финансирования независящих от объема перевозок издержек, составляющих 60 – 70 процентов общей величины издержек. Традиционное, но нереальное решение – за счет дотаций из федерального бюджета. Более осуществимое решение – принять тарифы пропорциональными удельным зависящим издержкам, чтобы общая сумма доходов покрывала с рентабельностью все, а не только зависящие от объема перевозок текущие расходы. Причем целесообразно в коэффициентах пропорциональности учитывать для разных грузов эластичность спроса на их перевозки.
== Смотри также ==
* [[Концепция стратегического менеджмента на железнодорожном транспорте]]
* [[Инновационная деятельность. Направления инноваций в ОАО «РЖД»]]
* [[Перспективы развития железнодорожного транспорта до 2030 г]]
[[Категория:Менеджмент на железнодорожном транспорте]]