Общий порядок определения платы за перевозку грузов
Общие сведения
Установлена следующая последовательность расчета провозной платы согласно тарифным руководствам Прейскуранта №10-01:
1. По Тарифному руководству 4 определяется тарифное расстояние от станции отправления до станции назначения 2. Устанавливается вид отправки предъявленного к перевозке груза (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая или сборная повагонная), тип и принадлежность вагона, контейнера, локомотива 3. Определяется позиция ЕТСНГ (Единая Тарифно-Статистическая Номенклатура Грузов) для данного груза, а при повагонной, групповой и маршрутной отправках – тарифный класс груза. 4. Из Приложения 5 Тарифного руководства 1 определяется номер тарифной схемы для данного вида отправки, или номера тарифных схем 5. Из Приложений 3 и 4 устанавливаются поправочные коэффициенты, в частности, на тарифный класс груза, на размер отправки и т.д.
Условия определения провозных плат
Изложенный общий порядок имеет свои особенности при определении провозных плат для конкретных условий:
1) перевозки грузов различными отправками в собственных (арендованных) вагонах и вагонах общего парка ОАО «РЖД», в универсальных и специализированных вагонах, отдельно – наливных грузов в цистернах 2) перевозки грузов повагонными и групповыми отправками отдельным поездом по специальной нитке графика в вагонах собственных (арендованных) или общего парка 3) порожний пробег собственных вагонов с локомотивом РЖД 4) пробег собственных поездных формирований.
Принципы совершенствования тарифов
Уровень тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом, темпы их повышения влияют на темпы развития российской экономики, рост валового внутреннего продукта. В значительной части секторов рынка перевозок ОАО «РЖД» является монополией или олигополией, способной осуществлять ценовое доминирование. То есть без вмешательства государства, стремясь увеличить прибыль, устанавливать тарифы выше, а объемы проиэводства продукции, выполнения перевозок ниже, чем в условиях конкуренции. Это обусловливает необходимость государственного регулирования тарифов.
В новом Прейскуранте предполагается сужение чрезмерного диапазона дифференциации тарифов по грузам и расстояниям, что дестабилизирует доходность Компании и зачастую не отвечает требованиям рационального распределения перевозок различных грузов между магистральными видами транспорта. В настоящее время занижение стоимости транспортировки сырьевых грузов относительно реальных ценовых условий компенсируется применением повышенных коэффициентов к грузам третьего тарифного класса, тяготеющих к автотранспорту, конкурентоспособность которого возрастает благодаря бюджетному финансированию строительства и содержания автодорог и повышению грузоподъемности и вместимости автомобилей. Включение грузов в первый тарифный класс должно носить исключительный характер при наличии подлинных свидетельств реальных негативных последствий при тарификации конкретного груза по второму тарифному классу с точки зрения государственных интересов и ущерба для финансового состояния Компании. Также необходимо вывести из перечня грузов, относящихся к третьему классу, те, которые становятся неконкурентоспособными для Компании по сравнению с тарифами на других видах транспорта. Так, расстояние эффективного применения автотранспорта по сравнению с железнодорожным для грузоотправителя возрастает при перевозках грузов третьего класса до 1200-1600км в условиях перегруженности автомагистралей и доминирующего отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.
Созданию равновыгодных условий по сравнению с другими транспортными организациями, способствующих выравниванию тарифов по классам и наименованиям грузов может содействовать частичное государственное субсидирование содержания инфраструктуры. Предоставление гарантированных тарифных льгот могло бы заинтересовать различных собственников подвижного состава в долевом участии в софинансировании капитальных вложений в инфраструктуру российских железных дорог с учетом сбалансированности ее пропускной способности и растущих парков подвижного состава различных собственников. Реализация предложений включить инвестиционную составляющую в тарифы по грузовым перевозкам принципиальных преимуществ по сравнению с применяемыми универсальными методами индексации тарифов и предоставления адресных бюджетных дотаций для финансирования инвестиционных программ не создает. Возникает возможность осуществления более тщательного контроля целевого расходования части доходных поступлений Компании за счет инвестиционной составляющей, а также возложения задачи по формированию источника финансирования инвестиционных программ не на общество в целом, как это имеет место при бюджетной дотационной поддержке, а на непосредственных пользователей продукцией железных дорог – грузовладельцев, но аналогичный результат достигается и при традиционном повышении уровня грузовых тарифов. В то же время, чрезмерный рост грузовых тарифов за счет инвестиционной составляющей способен вызвать некоторое снижение конкурентоспособности Компании и сокращение массы доходов по сравнению с вариантом использования механизма бюджетного субсидирования масштабных капитальных вложений в программы по развитию инфраструктуры железных дорог.
Возможно установление тарифов на уровне предельных издержек, т.е. прироста издержек, вызываемых перевозкой дополнительной единицы объема каждого груза (одного дополнительного вагона с грузом), которые приближенно равны удельным зависящим от объема перевозок затратам на 1 вагоно-км по движенческой операции и на 1 вагон по начально-конечной операции. Они в 2,5 – 3раза ниже, чем средняя полная себестоимость по всему объему перевозок. Опять возникает вопрос об источниках финансирования независящих от объема перевозок издержек, составляющих 60 – 70 процентов общей величины издержек. Традиционное, но нереальное решение – за счет дотаций из федерального бюджета. Более осуществимое решение – принять тарифы пропорциональными удельным зависящим издержкам, чтобы общая сумма доходов покрывала с рентабельностью все, а не только зависящие от объема перевозок текущие расходы. Причем целесообразно в коэффициентах пропорциональности учитывать для разных грузов эластичность спроса на их перевозки.