Система автоматического управления тормозами: различия между версиями
Admin (обсуждение | вклад) (Новая страница: «СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ в отличие от автостопа осуществляет приц…») |
YaroslavK (обсуждение | вклад) |
||
| Строка 1: | Строка 1: | ||
| − | + | {{#seo: | |
| + | |keywords=Полезная информация про Систему автоматического управления тормозами | ||
| + | |description=Система автоматического управления тормозами | ||
| + | }} | ||
| + | |||
| + | {{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Автоматическая локомотивная сигнализация| Автоматическая локомотивная сигнализация| Категория: Система автоматического управления тормозами| Система автоматического управления тормозами }} | ||
| − | Алгоритм работы и функциональная схема САУТ определяются характеристиками объекта управления | + | __TOC__ |
| + | |||
| + | ==Принцип работы== | ||
| + | |||
| + | СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ в отличие от [[автостоп|автостопа]] осуществляет прицельное служебное торможение перед закрытыми [[видимые сигналы|светофорами]] и местами ограничения скорости – перед [[стрелочные переводы|стрелками]], [[приемо-отправочный путь|приемо-отправочными путями]], тоннелями, [[железнодорожный мост|мостами]]. В состав САУТ, помимо локомотивных устройств автостопа, включая накопитель информации, входят напольные устройства для передачи информации о текущих характеристиках пути и длинах блок-участков. Напольные устройства устанавливаются в релейных шкафах или путевых коробках на входах станций, около предвходных и входных светофоров. Связь между напольными и локомотивными устройствами осуществляется с помощью элементов индуктивной связи – напольного шлейфа и локомотивной индукционной катушкой. САУТ функционирует совместно с устройствами [[Автоматическая локомотивная сигнализация|АЛС]]. Обработка поступающей информации выполняется бортовой микроЭВМ. В последних (2001 г.) модификациях САУТ в состав локомотивной сигнализации включается синтезатор речи. Бортовые микроЭВМ во время движения поезда рассчитывают траекторию движения поезда с учетом технических и эксплуатационных характеристик пути и данного поезда. Пульт индикации САУТ-Ц выдает машинисту информацию о расстоянии до ближайшего светофора и разность между допустимой и фактической [[скорости движения поездов|скоростями]]. | ||
| + | |||
| + | Алгоритм работы и функциональная схема САУТ определяются характеристиками объекта управления поезда. Различия пригородного, пассажирского, грузового и скоростного движения, т. е. специфика каждого вида подвижного состава, сказываются на алгоритме прицельного торможения и реализующей его системе. Наиболее сложным является алгоритм для грузовых поездов, т. к. требуется обеспечить необходимую точность прицельного торможения, используя ограниченное число последовательных ступеней увеличения тормозной силы. Точность прицельного торможения грузового поезда зависит от эффективности тормозных средств, характеризуемой тормозным коэффициентом, который изменяется от 0,24 до 0,6. Требуемая точность достигается применением системы, которая измеряет действительные характеристики каждого поезда и по результатам измерений формирует и выполняет программную скорость движения поезда. В САУТ входят расположенная в начале блок-участка передающая антенна (ПА) – участок [[рельсовая цепь|рельсовой нити]], к которому подключен путевой генератор с модулятором и кодирующим устройством, а на локомотиве – приемная антенна, соединенная с блоком приема информации. На буксе колеса расположен осевой измеритель координат, соединенный с измерителем пути и измерителем скорости. Передача информации с пути на локомотив о протяженности и [[поперечный профиль|профиле]] блок-участка, ограничениях скорости на нем осуществляется за время проследования зоны действия ПА. При этом счетчик измерителя пути суммирует число импульсов датчика осевого измерителя координат и после проследования зоны действия ПА фиксирует число импульсов, пропорциональное расстоянию до конца блок-участка. При дальнейшем движении поезда число импульсов в счетчике измерителя пути уменьшается пропорционально текущему расстоянию до конца блок-участка. Информация о профиле и ограничениях скорости на блок-участке в кодированном виде передается в блок приема информации, где она декодируется и запоминается на время движения поезда по блок-участку и обновляется у следующего путевого светофора. | ||
| + | |||
| + | == См.также == | ||
| + | [[Автостоп]] | ||
[[Категория: Автоматическое управление тормозами]] | [[Категория: Автоматическое управление тормозами]] | ||
Версия 16:27, 6 июня 2020
Принцип работы
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ в отличие от автостопа осуществляет прицельное служебное торможение перед закрытыми светофорами и местами ограничения скорости – перед стрелками, приемо-отправочными путями, тоннелями, мостами. В состав САУТ, помимо локомотивных устройств автостопа, включая накопитель информации, входят напольные устройства для передачи информации о текущих характеристиках пути и длинах блок-участков. Напольные устройства устанавливаются в релейных шкафах или путевых коробках на входах станций, около предвходных и входных светофоров. Связь между напольными и локомотивными устройствами осуществляется с помощью элементов индуктивной связи – напольного шлейфа и локомотивной индукционной катушкой. САУТ функционирует совместно с устройствами АЛС. Обработка поступающей информации выполняется бортовой микроЭВМ. В последних (2001 г.) модификациях САУТ в состав локомотивной сигнализации включается синтезатор речи. Бортовые микроЭВМ во время движения поезда рассчитывают траекторию движения поезда с учетом технических и эксплуатационных характеристик пути и данного поезда. Пульт индикации САУТ-Ц выдает машинисту информацию о расстоянии до ближайшего светофора и разность между допустимой и фактической скоростями.
Алгоритм работы и функциональная схема САУТ определяются характеристиками объекта управления поезда. Различия пригородного, пассажирского, грузового и скоростного движения, т. е. специфика каждого вида подвижного состава, сказываются на алгоритме прицельного торможения и реализующей его системе. Наиболее сложным является алгоритм для грузовых поездов, т. к. требуется обеспечить необходимую точность прицельного торможения, используя ограниченное число последовательных ступеней увеличения тормозной силы. Точность прицельного торможения грузового поезда зависит от эффективности тормозных средств, характеризуемой тормозным коэффициентом, который изменяется от 0,24 до 0,6. Требуемая точность достигается применением системы, которая измеряет действительные характеристики каждого поезда и по результатам измерений формирует и выполняет программную скорость движения поезда. В САУТ входят расположенная в начале блок-участка передающая антенна (ПА) – участок рельсовой нити, к которому подключен путевой генератор с модулятором и кодирующим устройством, а на локомотиве – приемная антенна, соединенная с блоком приема информации. На буксе колеса расположен осевой измеритель координат, соединенный с измерителем пути и измерителем скорости. Передача информации с пути на локомотив о протяженности и профиле блок-участка, ограничениях скорости на нем осуществляется за время проследования зоны действия ПА. При этом счетчик измерителя пути суммирует число импульсов датчика осевого измерителя координат и после проследования зоны действия ПА фиксирует число импульсов, пропорциональное расстоянию до конца блок-участка. При дальнейшем движении поезда число импульсов в счетчике измерителя пути уменьшается пропорционально текущему расстоянию до конца блок-участка. Информация о профиле и ограничениях скорости на блок-участке в кодированном виде передается в блок приема информации, где она декодируется и запоминается на время движения поезда по блок-участку и обновляется у следующего путевого светофора.