Изменения

СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ - процесс встречного движения поездов на станции однопутной ж.-д. линии. Для скрещения один поезд принимается на боковой путь станции, а другой (встречного назначения) пропускается по главному пути Одновременный прием на станцию поездов противоположных направлений разрешается при отсутствии на подходах к станции затяжных спусков и при наличии изолированных маршрутов приема поездов (например, предохранительного тупика) На участках с достаточной длиной двухпутных вставок возможно безостановочное скрещение поездов. Скрещением поездов называется также элемент однопутного графика движения поездов.

СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ - процесс встречного движения поездов на станции однопутной ж.-д. линии.

''Безостановочное скрещение поездов'' — метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками (ДВ), близкий к методу организации движения на двухпутных линиях. При безостановочном скрещении поездов вся линия разбивается на чередующиеся в строгой последовательности однопутные перегоны и ДВ Последние размещаются на основании тяговых расчетов так, чтобы на них производилось безостановочное скрещение поездов, а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную пропускную способность, выполняя график движения поездов (рис 4 51).

Для скрещения один поезд принимается на [[Боковой путь|боковой путь]] станции, а другой (встречного назначения) пропускается по главному пути. Одновременный прием на станцию поездов противоположных направлений разрешается при отсутствии на подходах к станции [[Затяжной спуск|затяжных спусков]] и при наличии изолированных маршрутов приема поездов (например, [[Улавливающий тупик|предохранительного тупика]]) На участках с достаточной длиной двухпутных вставок возможно безостановочное скрещение поездов. Скрещением поездов называется также элемент однопутного графика движения поездов.

Введение безостановочного скрещения уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5-6 раз, поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает участковую скорость движения поездов в 1,5 раза, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и локомотивных бригад, сокращает расход топлива или электроэнергии Для организации безостановочного скрещения поездов необходимо — наличие диспетчерской централизации, поездной радиосвязи и автоматической локомотивной сигнализации; оборудование обоих путей ДВ автоматической блокировкой для двустороннего движения, а при соответствующем обосновании — предохранительными тупиками, идентичность перегонов между расчетными осями безостановочного скрещения (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъеме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5-6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяженности ж.-д. линии (примерно 50-55 %).

''Безостановочное скрещение поездов'' — метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками (ДВ), близкий к методу организации движения на двухпутных линиях. При безостановочном скрещении поездов вся линия разбивается на чередующиеся в строгой последовательности однопутные [[Перегон|перегоны]] и ДВ Последние размещаются на основании тяговых расчетов так, чтобы на них производилось безостановочное скрещение поездов, а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную [[Пропускная способность станции|пропускную способность]], выполняя график движения поездов (рис 4 51).

[[Файл:52.jpg|center]]

[[Файл:51.jpg|right|thumb|350px]]

Длина каждого участка безостановочного скрещения должна обеспечивать возможность скрещения поездов не только при их одновременном проследовании РОБС, но и при разновременном подходе, когда один из поездов опаздывает или подходит к РОБС на 1-2 мин раньше, чем предусмотрено графиком движения поездов. При безостановочном движении поездов возможны следующие положения (рис. 4.52): центр нечетного поезда прошел РОБС, а четный поезд еще не вступил на участок скрещения; хвост четного поезда прошел за предельный столбик входного стрелочного перевода, а голова нечетного поезда, продолжающего двигаться, находится от нечетного выходного светофора на расстоянии не менее длины тормозного пути плюс расстояние, проходимое за время приготовления маршрута следования поезда и открытия светофора; центр четного поезда прошел РОБС. Полная длина ДВ получается добавлением к расчетной длине участка безостановочного скрещения поездов длин двух стрелочных горловин.  

 

 

 

Длина каждого участка безостановочного скрещения должна обеспечивать возможность скрещения поездов не только при их одновременном проследовании РОБС, но и при разновременном подходе, когда один из поездов опаздывает или подходит к РОБС на 1-2 мин раньше, чем предусмотрено [[График движения поездов|графиком движения поездов]]. При безостановочном движении поездов возможны следующие положения (рис. 4.52): центр [[Нечётное направление движения|нечетного поезда]] прошел РОБС, а четный поезд еще не вступил на участок скрещения; хвост [[Четное напраление движения|четного поезда]] прошел за предельный столбик входного стрелочного перевода, а голова нечетного поезда, продолжающего двигаться, находится от нечетного выходного светофора на расстоянии не менее длины [[Тормозной путь|тормозного пути]] плюс расстояние, проходимое за время приготовления маршрута следования поезда и открытия светофора; центр четного поезда прошел РОБС. Полная длина ДВ получается добавлением к расчетной длине участка безостановочного скрещения поездов длин двух стрелочных горловин.  

В проектах новых ж. д. РОБС размещают исходя из данных тяговых расчетов с учетом потребной пропускной способности линии. Расположение площадок разъездов, промежуточных станций и собственно ДВ зависит от положения РОБС, профиля главного пути и местных условий. Предпочтительно размещение части ДВ на спуске в сторону перегона. На собственно ДВ, не примыкающих к разъездам и промежуточным станциям, как правило, укладывают съезды между главными путями.  

В проектах новых ж. д. РОБС размещают исходя из данных тяговых расчетов с учетом потребной пропускной способности линии. Расположение площадок разъездов, промежуточных станций и собственно ДВ зависит от положения РОБС, профиля главного пути и местных условий. Предпочтительно размещение части ДВ на спуске в сторону перегона. На собственно ДВ, не примыкающих к разъездам и промежуточным станциям, как правило, укладывают съезды между главными путями.  

Относительно осей разъезда или промежуточной станции РОБС располагают так, чтобы площадка раздельного пункта находилась в одном из концов ДВ и могла использоваться для остановки поездов четного и нечетного направлений. Такое расположение РОБС позволяет осуществлять переход к безостановочному скрещению поездов удлинением станционного пути только в одну сторону, не переустраивая другой горловины раздельного пункта.  

Относительно осей разъезда или промежуточной станции РОБС располагают так, чтобы площадка раздельного пункта находилась в одном из концов ДВ и могла использоваться для остановки поездов четного и нечетного направлений. Такое расположение РОБС позволяет осуществлять переход к безостановочному скрещению поездов удлинением станционного пути только в одну сторону, не переустраивая другой [[Горловина станции|горловины]] раздельного пункта.  

Стрелочные переводы, по которым поезда отклоняются на боковой путь, имеют крестовины пологих марок. На боковой путь предпочтительно отклонять поезд, который имеет меньшую скорость входа на раздельный пункт или ДВ. Схемы разъездов и промежуточных станций для безостановочного скрещения поездов образуются из их схем для скрещения поездов с остановкой, для чего один из разъездных путей удлиняется до расчетной длины.

Стрелочные переводы, по которым поезда отклоняются на боковой путь, имеют крестовины пологих марок. На боковой путь предпочтительно отклонять поезд, который имеет меньшую скорость входа на раздельный пункт или ДВ. Схемы разъездов и промежуточных станций для безостановочного скрещения поездов образуются из их схем для скрещения поездов с остановкой, для чего один из разъездных путей удлиняется до расчетной длины.

[[Категория:Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции]]

[[Категория:Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции]]