Изменения

''Безостановочное скрещение поездов'' — метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками (ДВ), близкий к методу организации движения на двухпутных линиях. При безостановочном скрещении поездов вся линия разбивается на чередующиеся в строгой последовательности однопутные [[Перегон|перегоны]] и ДВ Последние размещаются на основании тяговых расчетов так, чтобы на них производилось безостановочное скрещение поездов, а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную [[Пропускная способность станции|пропускную способность]], выполняя график движения поездов (рис 4 51).

''Безостановочное скрещение поездов'' — метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками (ДВ), близкий к методу организации движения на двухпутных линиях. При безостановочном скрещении поездов вся линия разбивается на чередующиеся в строгой последовательности однопутные [[Перегон|перегоны]] и ДВ Последние размещаются на основании тяговых расчетов так, чтобы на них производилось безостановочное скрещение поездов, а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную [[Пропускная способность станции|пропускную способность]], выполняя график движения поездов (рис 4 51).

[[Файл:51.jpg|right|thumb|350px]]

[[Файл:51.jpg|right|thumb|500px]]

Введение безостановочного скрещения уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5-6 раз, поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает [[участковую скорость]] движения поездов в 1,5 раза, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и [[Локомотивная бригада|локомотивных бригад]], сокращает расход топлива или электроэнергии Для организации безостановочного скрещения поездов необходимо — наличие [[Диспетчерская централизация|диспетчерской централизации]], поездной радиосвязи и автоматической [[Локомотивная сигнализация|локомотивной сигнализации]]; оборудование обоих путей ДВ автоматической блокировкой для двустороннего движения, а при соответствующем обосновании — предохранительными тупиками, идентичность перегонов между расчетными осями безостановочного скрещения (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъеме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5-6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяженности ж.-д. линии (примерно 50-55 %).

Введение безостановочного скрещения уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5-6 раз, поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает [[участковую скорость]] движения поездов в 1,5 раза, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и [[Локомотивная бригада|локомотивных бригад]], сокращает расход топлива или электроэнергии Для организации безостановочного скрещения поездов необходимо — наличие [[Диспетчерская централизация|диспетчерской централизации]], поездной радиосвязи и автоматической [[Локомотивная сигнализация|локомотивной сигнализации]]; оборудование обоих путей ДВ автоматической блокировкой для двустороннего движения, а при соответствующем обосновании — предохранительными тупиками, идентичность перегонов между расчетными осями безостановочного скрещения (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъеме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5-6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяженности ж.-д. линии (примерно 50-55 %).

[[Файл:52.jpg|right|thumb|350px]]

[[Файл:52.jpg|right|thumb|500px]]

== Требования ==

== Требования ==