Просмотр кода страницы Становление и развитие отечественной железнодорожной науки

{{#seo: 
|keywords= полезная информация про становление и развитие отечественной железнодорожной науки
|description= Становление и развитие отечественной железнодорожной науки
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Научная деятельность на железнодорожном транспорте|Научная деятельность на железнодорожном транспорте}}

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ науки в области путей сообщения связаны прежде всего со строительством Петербург-Московской железной дороги, положившим начало разработке первых нормативных документов - Инструкции и Положения о строительстве. Большой вклад в формирование транспортной науки внес [[Николай Петрович Румянцев|Н.П. Румянцев]], возглавлявший в 1801— 1809 гг. [[Ведомство путей сообщения|ведомство путей сообщения]]. Созданная по его инициативе в Департаменте водяных коммуникаций «Ученая часть» явилась первой в стране транспортной научной организацией. 

__TOC__

== История ==

В 1809 г., за 27 лет до ввода в эксплуатацию первой железной дороги в России, был создан Корпус инженеров путей сообщения, который осуществлял проектирование, строительство и эксплуатацию шоссейных дорог, гидротехнических и гражданских сооружений. В том же году учрежден Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения (с 1998 г. Петербургский государственный университет путей сообщения). В 1820 г. при институте открыта трехгодичная Военно-строительная школа путей сообщения, которая готовила техников строительной специальности. Учебные занятия в школе вели профессора и преподаватели института. В 1824-1864 гг. институт - закрытое учебное заведение военного типа, в 1864 г. был преобразован в гражданский институт и стал называться Институтом инженеров путей сообщения (с 1930 г.- Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, ЛИИЖТ). 

С первых дней организации института особое внимание обращалось на изучение математики, механики, физики и начертательной геометрии. Для чтения лекций были привлечены крупные ученые: математику преподавали акад. В. И. Висковатов, Д. С. Чижов, механику - акад. С. Е. Гурьев, архитектуру и рисование - известный архитектор Ж. Тома деТомон. В 20-е гг. 19 в. в институте были подготовлены ученые, заложившие основы новых направлений в науке, включая строительство дорог, мостов и организацию ж.-д. дела. Наиболее способные выпускники института стали его преподавателями: А. Д. Готман, Ф.И. Рерберг, а также Я. А. Севастьянов, ставший первым в России профессором начертательной геометрии. В 1820 г. в институт были приглашены молодые франц. инженеры Б. Клапейрон и Г. Ламе, которые внесли свой вклад в развитие науки, были избраны членами-корреспондентами Петербургской академии наук. В 1821 г. окончил институт М. С. Волков «первым по наукам» и был оставлен репетиром «Курса построений», в 1831 г. первым из выпускников института был утвержден профессором строительного дела. С 1825 г. в институте преподавал и другой выдающийся его выпускник - П. П. Мельников, с 1833 г.- профессор прикладной механики; впоследствии - первый министр путей сообщения. Более 30 лет проработал в институте видный ученый — акад. М. В. Остроградский, один из основоположников петербургской математической школы. Курс дифференциального и интегрального исчисления читал акад. В. Я. Буняковский. Высокий уровень преподавания в институте способствовал хорошей подготовке инженеров. Молодые ученые Института Корпуса инженеров путей сообщения, особенно М. С. Волков и П. П. Мельников, были активными пропагандистами нового вида транспорта — железнодорожного . 

В условиях острой нехватки специалистов в связи с бурным строительством железных дорог в 1896 г. учреждено Московское инженерное училище (МИУ). В 1913 г. МИУ преобразовано в Московский институт инженеров путей сообщения (с 1924 — Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, МИИТ), в 1993 г. переименованный в Московский государственный университет путей сообщения (МГУПС). Инженеры, вышедшие из этих высших учебных заведений, были вполне подготовлены для проектирования новых железных дорог, научной деятельности, а также для практической работы по обеспечению перевозок пассажиров и грузов. В 1881 г. в Киеве А. П. Бородиным была создана первая в мире паровозная лаборатория. С 1898 г. профессором Ю. В. Ломоносовым проводятся исследовательские работы по работе паровозов, находящихся в эксплуатации, которые привели к организации в 1912 г. Конторы опытов над типами паровозов - первого научного учреждения МПС России. 

В 19 в. ведомство путей сообщения в России не имело единого научного и общего плана научно-исследовательской работы. Эту работу выполняли технические органы МПС, общества инженеров в бюро съездов инженеров отраслевых служб. Вузы издавали научные труды, учебники и пособия. В 19 в. научно-исследовательская работа была сосредоточена в технико-инспекторских Комитетах железных дорог, мостов и гидротехнических сооружений. Позднее Комитеты были преобразованы в Технический отдел, а в 1892 г.- в Инженерный совет МПС, в котором образованы комиссии по отраслям. Важное значение в становлении отечественной ж.-д. науки и техники имела организация в Русском техническом обществе в 1881 г. Железнодорожного отдела, отделения которого возникли затем во многих городах. Результаты исследований публиковались в журнале «Железнодорожное дело» A882 г.). 

В 1885 г. был создан [[Международный железнодорожный конгресс|Международный железнодорожный конгресс]], позже переименованный в Международную ассоциацию железнодорожных конгрессов (МАЖК). В 1892 г. в С.-Петербурге состоялась IV сессия конгресса, проведение которой в России свидетельствовало о признании в мире вклада российских ученых и специалистов в развитие ж.-д. транспорта. Ученые России явились основоположниками строительной и прикладной механики, проектирования машин, сформировали и научно обосновали новые идеи по вопросам экономики, изысканию и проектированию ж. д., разработали теорию взаимодействия колеса и рельса, развили теорию эксплуатации, методы ускорения оборота вагонов и повышения безопасности движения, создали российские школы мостостроения, паровозостроения и т. д. 

В нач. 20 в. труды В. Н. Образцова и С. Д. Карейши положили начало формированию науки о станциях и узлах; были внесены предложения о создании «автономного электровоза», Я. М. Гаккелем и Ю. В. Ломоносовым разработаны проекты и построены впервые в мире тепловозы. Большой вклад в создание науки о тяге поездов внес Ломоносов, Гаккель обосновал идею создания [[Тепловоз|тепловоза]] с электрической передачей. Совершенствованию новых локомотивов способствовали изобретения Ф. П. Казанцева, предложившего в 1909 г. неистощимый пневматический тормоз, Б. Л. Карвацкого, усовершенствовавшего кран машиниста в тормозе Вестингауза в 1913 г. и другие работы рос. инженеров. После окончания 1-й мировой и Гражданской войн началось восстановление ж.-д. транспорта, развернулось строительство новых ж. д., совершенствовалась эксплуатация. В 1918 г. при Народном комиссариате путей сообщения (НКПС) на базе Конторы опытов над типами паровозов был создан Экспериментальный институт путей сообщения для научно-опытного изучения транспортного дела и распространения результатов этого изучения. В нем активно работали Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин. Одновременно был организован Высший технический совет НКПС. 

В 1920 г. [[8-й Всероссийский съезд|8-й Всероссийский съезд]] Советов одобрил первый перспективный план восстановления и развития народного хозяйства РСФСР (план ГОЭЛРО) на основе электрификации страны. В этом плане предусматривалось «...для установления наиболее рациональной связи между главными промышленными районами РСФСР признать необходимым постепенную подготовку и превращение в сверхмагистрали нижеследующих железнодорожных линий с последующей электрификацией их: Петроград-Москва-Курск; Донецкий бассейн—Мариуполь; Кривой Рог-Чаплино-Дебальцево-Царицын и Москва-Нижний Новгород с последующим продолжением в будущем на Урал и Сибирь». Для реализации плана ГОЭЛРО активно развивались материально-техническая база и научный потенциал отрасли. В 1919 г. на основе Экспериментального института путей сообщения создан Технический комитет, который в 1922 г. преобразован в Высший технический комитет, а в 1923 г.- в Научно-технический комитет НКПС, из которого в 1929 г. были образованы научно-исследовательские институты: тяги, вагонов, связи, электрификации, эксплуатации железных дорог. Ускоренно укреплялась и экспериментальная база институтов, создавались новые лаборатории, в 1932 г. на 
ст. Щербинка под Москвой сооружено электрифицированное экспериментальное кольцо. 

В 1918 г. НКПС принял решение «Об учреждении специальной библиотеки по вопросам железнодорожного дела», в 1921 г. издан приказ «Об организации библиотечного дела на путях сообщения». К кон. 20 в. на сети дорог имелось свыше 800 стационарных и 5 тыс. передвижных библиотек, фонд которых составил более 2 млн. материалов по технике, технологии и другим вопросам ж.-д. транспорта. 

В 1935 г. в Москве на базе существовавших отраслевых НИИ созданы Институт ж.-д. транспорта (НИИЖТ) и Институт пути и строительства (НИИПС). На станции Москва-3 Ярославского направления построены лабораторный корпус и опытный завод НИИЖТ, на станции Бескудниково Савёловского направления - лабораторный корпус НИИПС. В 1940 г. НИИЖТ и НИИПС реорганизованы с образованием ряда новых институтов, а в дек. 1941 г. все НИИ объединены во Всесоюзный научно-исследовательский институт ж.-д. транспорта (ВНИИЖТ); с 1992 г.- Всероссийский НИИ ж.-д. транспорта. 

ВНИИЖТ — головной институт отрасли. Разрабатывает вопросы развития ж.-д. транспорта и совершенствования его эксплуатации. В институт входят научные подразделения по следующим направлениям: общетранспортные вопросы, в т. ч. управление перевозочным процессом, экономика транспорта, грузовая работа, пассажирские перевозки, деятельность отдельных хозяйств отрасли — [[Локомотивное хозяйство|локомотивного]], [[Вагонное хозяйство|вагонного]], пути, электроснабжения, стационарной энергетики. Наряду с этим работают подразделения по эксплуатации метрополитенов; применению на транспорте новых смазочных, полимерных материалов и металлов; сварочной техники; комплексным испытаниям подвижного состава; охране труда и окружающей среды, безопасности движения. Институту принадлежит экспериментальное кольцо на ст. Щербинка, созданное в 1932 г. под руководством Н.И. Белоконя, которое представляет собой три замкнутых электрифицированных кольцевых пути с протяженностью внешнего кольца 6 км. Экспериментальное кольцо позволяет соединить лабораторную точность исследований с реальными условиями испытаний. На этой экспериментальной базе испытывают все поступающие на ж.-д. транспорт технические средства: локомотивы, вагоны, [[Автоматические тормоза|автоматические тормоза]], средства связи и СЦБ, новые конструкции пути, пролетные строения мостов и пр. На кольце впервые проведена экспериментальная отработка методов вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов, экспрессные испытания (в более короткие сроки) подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками и взаимодействием его с ж.-д. путем. 

В 1932 г. организован опытный завод института для изготовления образцов новой техники и лабораторного оборудования. Для проведения высокоскоростных испытаний подвижного состава и его воздействия на путь институт имеет полигон Белореченская—Майкоп на Северо-Кавказской железной дороге. Вопросами технического и технологического обеспечения работы железных дорог Урала, Сибири и Дальнего Востока с учетом специфических условий регионов занимаются Уральское отделение института и опытный завод в Екатеринбурге, которые были созданы в 1957 г. В 1999 г. создано отделение [[Всемирно научно исследовательский институт железнодорожного транспорта|ВНИИЖТ]] в Нижнем Новгороде. Институт имеет ВЦ и аспирантуру, принимает к защите кандидатские и докторские диссертации. Выпускаются «Труды» (с 1918 г., название менялось), «Вестник» A942 г.). Награжден орденом Трудового Красного Знамени (1966 г.). 

В разные годы институт возглавляли акад. АН СССР В. Н. Образцов, чл.-корр. Т. С. Хачатуров, генерал-директор пути и строительства И. А. Иванов. Большой вклад в развитие ж.-д. науки внесли заместители директора чл.-корр. АН СССР А. П. Петров и чл.-корр. РАН В. Г. Иноземцев, выдающиеся ученые Н. П. Щапов (основатель транспортного металловедения), В. Ф. Егорченко (ж.-д. тяга), И. И. Власов (электрификация), М. И. Вахнин (автоматика, телемеханика, связь), К. А. Бернгард (эксплуатация ж. д.), В. М. Казаринов (автотормоза) и другие ученые. 

В 1988 г. из состава ВНИИЖТ выведены отделения автоматики, телемеханики и связи, вычислительной техники и на их основе организован Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт средств автоматики на ж.-д. транспорте (НИИАТ), который в 1998 г. преобразован во ''Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи'' (ВНИИАС). В этот институт вошли проектно-конструкторские бюро Главного управления сигнализации и связи и проектно-конструкторско-технологические бюро автоматизированных систем управления ж.-д. транспортом. В 2001 г. ВНИИАС преобразован в Российский научно-исследовательский институт управления на железнодорожном транспорте (ВНИИУП МПС), в состав которого переданы технологические подразделения ВНИИЖТа. В 2002 г. к ВНИИУП присоединен ЦНИИТЭИ. Институт является головной организацией МПС по следующим основным направлениям: 

*создание автоматизированных систем для принятия решений по управлению отраслью; 

*разработка технологии и нормативно-правовой базы управления перевозочным процессом (грузопотоками, пассажиропотоками, вагонопотоками, поездопотоками, грузовой и коммерческой работы); 

*создание информационных систем в отрасли ; 

*создание автоматизированных систем управления [[Перевозочный процесс|перевозками]] и технологическими процессами в производственных подразделениях железнодорожного транспорта; 

*создание систем автоматики для обеспечения безопасности движения поездов; 

*создание систем телекоммуникаций и связи для построения комплексных информационных технологий. 

В 1933 г. в Москве создан ''Государственный научно-исследовательский институт вагоностроения'' (ГосНИИВ). Первоначально назывался Н.-и. бюро вагоностроения (НИБ вагоностроения), с 1961 г.- Всесоюзный н.-и. институт вагоностроения с филиалами в Риге, Калинине, Кременчуге; с 1992 г.- ГосНИИВ, головной институт в области вагоностроения, (в ведении Министерства промышленности, науки и технологий РФ). Направления работы ведущих подразделений: обоснование перспективных конструкций вагонов, поездов, контейнеров; разработка направлений развития вагоностроения; выявление потребности в подвижном составе и обоснование рационального типажа; разработка технических заданий на новые вагоны; исследование и внедрение новых материалов; испытания опытных образцов вагонов; разработка средств повышения надежности вагонов; стандартизация и унификация в вагоностроении и др. Институт является также отраслевым центром патентной и лицензионной работы, технической информации в вагоностроении, головной организацией по созданию крупнотоннажных контейнеров. Координирует важнейшие н.-и. и опытно-конструкторские работы ряда вагоностроительных предприятий. Располагает экспериментальными участками, передвижными вагонами-лабораториями для проведения исследований подвижного состава и его узлов. Выпускаются «Труды» (с 1966 г.) и другие информационные материалы. 

В 1946 г. в Ленинграде на базе ЛИИЖТ образован ''Научно-исследовательский институт мостов'' (НИИ мостов), который разрабатывает методы эксплуатации, усиления и реконструкции искусственных сооружений ж.-д. транспорта для повышения их надежности, создает конструкции искусственных сооружений с применением новых материалов и технологий, подготавливает нормативные документы на их проектирование и содержание; разрабатывает способы и аппаратуру ультразвукового контроля качества сварных соединений и строительных конструкций на ж.-д. транспорте. В институт входят следующие отделы: металлических мостов; бетонных и железобетонных искусственных сооружений; испытания мостов и конструкций; ультразвуковой дефектоскопии на ж.-д. транспорте; лаборатория сварки. Имеется экспериментальная база с испытательным, станочным и сварочным оборудованием. 

== Научно-исследовательский институт транспортного строительства ==

''Научно-исследовательский институт транспортного строительства'' основан в Москве в 1950 г. как Всесоюзный НИИ транспортного строительства (ЦНИИС), современное название с 1992 г. Головной институт по строительству железных дорог, мостов, тоннелей, метрополитенов; морских берегозащитных и других сооружений (в системе Госстроя РФ). Разрабатывает вопросы повышения технического уровня транспортного строительства, готовит методические материалы по разработке и использованию буровой техники, автоматизации производственных процессов и созданию АСУ технологическими процессами в транспортном строительстве; проводит исследования и отработку систем гидро- и электропривода; координирует исследования по ряду межотраслевых проблем. 

В институт входят научные отделения: искусственных сооружений, изысканий и проектирования ж. д., земляного полотна и верхнего строения пути, тоннелей и метрополитенов, электрификации ж. д., гидротехнических сооружений, транспортных зданий и т. д. Филиал института в Новосибирске специализируется на разработке проектов фундаментов мостов, земляного полотна, водопропускных сооружений в условиях Западной Сибири; отделение в Сочи - на вопросах берегозащитных сооружений; мерзлотная станция в Тынде — на решении проблем строительства на вечномерзлых грунтах. Кроме того, в различных климатических регионах созданы специальные научные лаборатории, проводящие исследования условий строительства в данных районах. В институте работает экспериментальный завод (в Москве). Выпускаются «Труды» (с 1950 г.), тематические сборники, нормативные документы, информационные материалы. Институт - член международных ассоциаций по мостам, бетону и железобетону, гидравлике и гидротехнике, сотрудничает с научными учреждениями в США, Канаде, Франции и других странах по вопросам мосто-, тоннеле- и метростроения, проектирования и строительства ж. д. Награжден орденом Октябрьской Революции (1984г.). 

== Всероссийский научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт электровозостроения ==

В 1958 г. был создан Новочеркасский НИИ по электровозостроению (ЭлНИИ), преобразованный в 1962 г. во Всесоюзный н.-и. и проектно-конструкторский институт электровозостроения; с 1992 г. называется ''Всероссийский научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт электровозостроения'' (ВЭлНИИ). Головной институт по электровозостроению и высокоскоростному наземному транспорту. Разрабатывает проекты магистральных и промышленных электровозов, подвижного состава для высокоскоростного наземного транспорта, тяговых агрегатов для открытых горных разработок; решает вопросы [[Механизация производства|механизации]] и [[Автоматизация производства|автоматизации]] производства, специфических технологических процессов; анализирует конъюнктуру мирового товарного рынка и конкурентоспособность отечественных электровозов, технико-экономический уровень производства и выпускаемой продукции, надежность изделий. В институт входят конструкторское, исследовательское, технологическое подразделения и подразделения высокоскоростного наземного транспорта. Имеются испытательные станции электровозов, электрических машин и аппаратов, аэродинамики и теплопередачи, динамики и прочности (статических, динамических и вибрационных испытаний), изоляционных материалов и ВЦ. Разработки института внедряются на Новочеркасском и др. электровозостроительных заводах. Выпускаются труды «Электровозостроение» (с 1961 г.), промышленные каталоги на электровозы и их основные узлы, тематические сборники, монографии и информационные материалы. Аналогичные институты были созданы при всех локомотиво-строительных заводах Минтрансмаша СССР. 

В 1960 г. в Москве организован ''Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены'' (ВНИИЖГ) для разработки научных основ отраслевого здравоохранения, комплексных проблем гигиены труда, быта и отдыха железнодорожников, в первую очередь связанных с безопасностью движения поездов, пассажирскими перевозками, охраной окружающей среды, вождением длинносоставных, тяжеловесных и скоростных поездов. В институт входят специализированные отделы: гигиены труда с лабораторией производственных исследований и экспертизы проектов и сектором вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха; гигиены строительства и эксплуатации подземных объектов; физиологических исследований с лабораторией физиологии физического и умственного труда, лабораторией шума и вибрации и сектором психофизиологии и профотбора; отдел и сектор социальной гигиены, гигиены труда женщин и организации здравоохранения, сектор научных проблем АСУ здравоохранением и вычислительной техники, а также сектор организационно-методической работы и научных консультаций; коммунальной гигиены и эпидемиологии с лабораториями коммунальной гигиены; иммунологических и бактериологических исследований; дезинфекции, дезинсекции и деаэратизации; медико-биологических исследований. Действуют самостоятельные лаборатории физико-химических исследований, физиологии и патологии цветового зрения; сектор клинических исследований и профпатологии; сектор по разработке и техническому обслуживанию приборов и аппаратуры. Имеется аспирантура. Выпускаются «Труды». 

== Центральный научно-исследовательский институт информации и технике-экономических исследований железнодорожного транспорта ==

''Центральный научно-исследовательский институт информации и технике-экономических исследований железнодорожного транспорта'' (ЦНИИТЭИ) основан в Москве в 1963 г. как Центральный институт научно-технической информации и пропаганды ж.-д. транспорта, преобразован в 1967 г. в Центральный научно-исследовательский институт информации, технико-экономических исследований и пропаганды ж.-д. транспорта (указанное название с 2001 г.). Институт занимается обобщением и распространением материалов о достижениях отечественной и зарубежной науки и техники, экономики, передового производственно-технического опыта. Институтом проведены исследования в области научно-технической информации и пропаганды, выполнены технико-экономические исследования по вопросам состояния и перспектив развития отечественной и зарубежной науки и техники на ж.-д. транспорте; созданы автоматизированные системы научно-технической информации на основе банков данных отраслевого справочно-информационного фонда (около 100 тыс. единиц). Обеспечивает техническую пропаганду достижений, осуществляя организацию 3-4 выставок в год, через создание научно-технических кинофильмов (до 20 в год), средства массовой информации (до 600 единиц в год); организацию школ передового опыта (30-35 в год); осуществление организационно-методического руководства более чем 50 органами научно-технической информации железных дорог. Работа велась в отделах: общетранспортных вопросов и экономики; организации движения, грузовой и пассажирской работы; электрификации, автоматики, связи и автоматизированных систем управления; подвижного состава; путевого хозяйства и строительства; ж.-д. транспорта зарубежных стран; пропаганды, выставок и охраны труда; справочно-информационного фонда и автоматизированной системы научно-технической информации; кинофильмов; организационно-методический и исследований по информации. В 2002 г. ЦНИИТЭИ реорганизован, присоединен к ВНИИУП.

== Научно-исследовательский институт тепловозов и путевых машин ==

В 1956 г. в г. Коломна Московской области Министерством транспортного машиностроения СССР создан ''Научно-исследовательский институт тепловозов и путевых машин'' (НИИТПМ), в 1993 г. передан в ведение [[Министерство путей сообщения|МПС]] России,- головной институт страны по тепловозостроению и путевому машиностроению. Разрабатывает и проводит всесторонние испытания тягового электрооборудования и охлаждающих устройств тягового электрооборудования и микропроцессорных систем регулирования и диагностики, экипажных частей, вспомогательного оборудования и охлаждающих устройств тягового подвижного состава (ТПС) и рабочих органов специального подвижного состава СПС). Разрабатывает вопросы повышения единичной мощности ТПС и СПС и снижения расхода топлива, улучшения тяговых свойств, повышения надежности эксплуатируемых машин; проекты капитально-восстановительного ремонта тепловозов с продлением срока службы; технические средства и технологии ресурсосбережения.

В институт входят специализированные научные подразделения: перспективных разработок, перспектив развития отрасли и технико-экономических исследований, динамики, прочности, дизелей, электрических передач, вспомогательных систем, автоматики и приборов, эксплуатационных испытаний тепловозов и путевых машин и их надежности и др. Экспериментальная база института станочное и стендовое оборудование, климатические камеры, вагоны-лаборатории, тепловозы и путевые машины, передвижную лабораторию на базе автомобиля ГАЗ66. Стендовое оборудование обеспечивает испытания всех узлов тележек, колесно-моторных блоков в сборе, кузовов, дизелей, электрического оборудования, холодильников и т.д. Имеются уникальные стенды для определения момента сопротивления поворота тележек относительно кузова для ТГС, СПС и вагонов с двух-, трех- и четырехколесными тележками, отработки тяговой передачи тепловозов и дизель-поездов с передачей переменно-переменного тока. Созданы Испытательный центр ТПС и СПС и Экспертный центр по сертификации подвижных составов, систем качества и производства. Выпускаются "Труды" (с 1957 г.) и другие информационные материалы по ТПС и СПС. 

Помимо НИИ научно-исследовательские работы ведутся также в ряде проектных институтов.

== Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта ==

''Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта'' (Гипротранстэи). Основан в 1940 г. в Москве как Бюро технико-экономических исследований на ж.-д. транспорте, в 1945 г. переименован в Контору по технико-экономическим изысканиям на ж.-д. транспорте, указанное название с 1954 г. Разрабатывает схемы развития и размещения объектов ж.-д. транспорта (отрасли в целом и отдельных регионов). В институт входят отделы межрайонного обмена  и сетевых проблем, районной экономики и экспортно-импортных перевозок, развития сети, технических условий и норм. Институт ведет н.-и. работы по перспективам развития (строительства) железных дорог с учетом развития экономики в регионах.

== Государственный проектно-изыскательский институт по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте ==

''Государственный проектно-изыскательский институт по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте'' (Гипротранссигналсвязь). Образован в 1931 г. в Ленинграде (С.-Петербурге) под названием Транссигналстрой, в 1935 г. преобразован в Сигналсвязьпроект, в 1939 г. - в Транссигналсвязьпроект, указанное название - с 1951 г. Разрабатывает проекты строительства диспетчерской и электрической централизации, автоматической блокировки, механизации и автоматизации сортировочных горок, кабельных и радиорелейных линий связи, вычислительных центров и систем передачи данных, участвует в разработке и создании новых технических средств автоматики и связи. С 1959 г. институт является головной проектно-изыскательской организацией по проектированию устройств автоматики, телемеханики, связи и радио на ж.-д. транспорте. Основные отделы: автоблокировки; электрической централизации; диспетчерской централизации; механизации и автоматизации горок; связи и радио; автоматизации технологических процессов; автоматизации проектирования; энергоснабжения; технических и гражданских сооружений; научно-исследовательское отделение, которое выполняет н.-и. работы по созданию новых систем автоблокировки, электрической централизации, применению вычислительной техники и других технических средств и систем по автоматизации на ж.-д. транспорте. 

== Государственный проектно-изыскательский институт электрификации железных дорог и энергетических установок ==

''Государственный проектно-изыскательский институт электрификации железных дорог и энергетических установок'' (Трансэлектропроект). Находится в Москве. Основан в 1963 г. под названием Контора по проектированию технических зданий, тяговых устройств и энергоснабжения на ж.-д. транспорте (Транстехпроект). В 1949 г Транстехпроект объединен с Трансводпроектом; в 1956 г. реорганизован в Государственный проектный институт электрификации ж. д. и энергетических установок (Трансэлектропроект); указанное название - с 1959 г. Головной институт по проектированию электрификации и электроснабжения железных дорог. Ведущие отделы института: тяговых подстанций и телемеханики, контактной сети, энергетический. Институт реализует разработки ученых по электрификации железных дорог. По проектам института сооружена третья часть длины ж.-д. линий страны, в том числе с применением прогрессивных видов тяги на переменном токе промышленной частоты. Московское отделение выполняет проектные работы по реконструкции действующих линий Московского метрополитена. Институт имеет филиалы. Награжден орденом Трудового Красного Знамени (1962 г.). 

== Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканиям ==

''Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканиям'' (Гипротранспуть). Основан в 1936 г. в Москве как Всесоюзная специализированная контора Транспроекткарьер, реорганизован в 1954 г. в Государственный институт по геологическим изысканиям и проектированию щебеночных заводов и карьеров (Гипротранскарьер), указанное название - с 1969 г., после объединения с мостовым проектным бюро. Разрабатывает вопросы реконструкции, ремонта и усиления искусственных сооружений, развития промышленных предприятий путевого хозяйства. В институт входят следующие отделы: горно-технологический, строительный, электротехнический, санитарно-технический, инженерных изысканий, мостов, тоннелей и гидротехнических сооружений, строительства мостов, инженерной геологии, земляного полотна, нормативно-технологический , геолого-разведочный. Выполняет проектные работы по увеличению пропускной способности ж. д., капитальному ремонту и переустройству мостов, тоннелей, связанные с мероприятиями по предупреждению деформации земляного полотна, со строительством и реконструкцией щебеночных заводов и карьеров и других промышленных предприятий; осуществляет нормативно-технологические и геолого-разведочные работы. По проектам института переустроено свыше 40 тоннелей, построено более 80 щебеночных заводов, начата разработка карьеров. Реконструированы крупнейшие мосты через Волгу, Амур, Амударью, Енисей, Неву, Каму и др. 

С целью создания на основе опытных образцов новых технических средств, проведения испытаний и организации их серийного производства, апробирования рекомендаций ученых в развитии отраслей, разработки необходимой технической документации, осуществления модернизации и других работ были организованы отраслевые проектно-конструкторские бюро (все в Москве): 

*Проектно-технологическо-конструкторское бюро по пути и путевым машинам, ПТКБ ЦП (1932 г.); 

*Проектно-конструкторско-технологическое бюро по локомотивам, ВКТБ по локомотивам (1948 г.); 

*Проектно-конструкторско-технологическое бюро по вагонам, ПКТБ по вагонам (1948 г.); 

*Проектно-конструкторское бюро Департамента локомотивного хозяйства, ПКБ ЦТ (1949 г.); 

*Проектно-конструкторское бюро Департамента вагонного хозяйства, ПКБ ЦВ (1950 г.); 

*Проектно-конструкторское бюро Департамента электрификации и электроснабжения, ПКБ ЦЭ (1953 г.); 

*Центральное конструкторское бюро тяжелых путевых машин, ЦКБ путьмаш (1972 г.); 
 
*Проектно-конструкторское бюро Департамента пассажирских сообщений, ПКБ ЦЛ (1993 г.). 

В период с 1929 по 1976 гг. в СССР создано 13 высших учебных заведений ж.-д. транспорта. Наряду с подготовкой инженеров путей сообщения в них ведется большая научная работа. С этой целью в вузах были организованы научно-исследовательские подразделения (лаборатории, секторы и т.п.), в которые привлекали ученых институтов для проведения исследований по заказам МПС и железных дорог; наиболее крупные из институтов следующие. 

== Научно-исследовательский институт транспортных технологий Московского государственного университета путей сообщения ==

''Научно-исследовательский институт транспортных технологий Московского государственного университета путей сообщения'' (НИИТТ МГУПС). Важнейшие направления исследований: пассажирский подвижной состав нового поколения, технические средства для организации движения со скоростью до 200 км/ч, энерго- и ресурсосберегающие технологии, информатизация, экология ж.-д. транспорта. 

== Научно-исследовательская часть Петербургского государственного университета путей сообщения ==

''Научно-исследовательская часть Петербургского государственного университета путей сообщения'' (НИЧ ПГУПС). Исследования в области пропускной и провозной способности ж. д., энергосберегающих технологий, эксплуатации и ремонта подвижного состава, совершенствования конструкций, стандартизации, сертификации, диагностирования, проектирования высокоскоростных магистралей, надежности искусственных сооружений, охраны труда, безопасности движения. 

== Научно-исследовательский сектор Ростовского государственного университета путей сообщения ==

''Научно-исследовательский сектор Ростовского государственного университета путей сообщения'' (НИС РГУПС). Проводит исследования по новым информационным технологиям, диагностическим системам, эксплуатационной и финансовой деятельности ж. д. в условиях снижения объема перевозок, безопасности движения, эксплуатационной надежности технических средств транспорта, ресурсо и энергосберегающим технологиям. 

== Научно-исследовательский сектор Самарского института инженеров железнодорожного транспорта ==

''Научно-исследовательский сектор Самарского института инженеров железнодорожного транспорта'' (НИС СамИИТ). Важнейшие направления исследований: оптимизация функционирования организационно-технических систем ж. д., обслуживание и ремонт подвижного состава, сооружений, устройств и подъемно-транспортного оборудования, АСУ 
технологическими процессами, безопасность движения, экология. 

== Научно-исследовательский сектор Уральской государственной академии путей сообщения ==

''Научно-исследовательский сектор Уральской государственной академии путей сообщения'' (НИС УрГАПС). Основные направления исследований: системы электроснабжения, автоматики и телемеханики, надежность электрооборудования подвижного состава, имитационные системы моделирования станций и узлов, железобетонные конструкции, основания и фундаменты, экология, маркетинговые исследования. 

== Научно-исследовательский сектор Омского государственного университета путей сообщения ==

''Научно-исследовательский сектор Омского государственного университета путей сообщения'' (НИС ОмГУПС). Основные направления научной деятельности: надежность подвижного состава, устройства электроснабжения, автоматики и телемеханики, каналы связи, энерго- и ресурсосбережение. 

== Научно-исследовательский сектор Сибирского государственного университета путей сообщения ==

''Научно-исследовательский сектор Сибирского государственного университета путей сообщения'' (НИС СГУПС). Исследования в области надежности технических средств путевого хозяйства, механизмов и структур управления перевозочным процессом, экспресс-диагностики для средств неразрушающего контроля, научно-технической документации и по перевозкам и креплению опасных и штучных грузов, водоснабжению, водоотведению, охране окружающей среды, информатизации. 

== Научно-исследовательская часть Дальневосточного государственного университета путей сообщения ==

''Научно-исследовательская часть Дальневосточного государственного университета путей сообщения'' (НИС ДВГУПС). Основные направления исследований: эффективность работы ж.-д. транспорта с учетом ресурсо- и энергосберегающих технологий, информационные комплексы. 

== Научно-исследовательский сектор Иркутского института инженеров железнодорожного транспорта ==

''Научно-исследовательский сектор Иркутского института инженеров железнодорожного транспорт''а (НИС ИрИИТ). Исследование в области эксплуатационной работы, ресурсо- и энергосберегающих технологий в путевом хозяйстве, повышения стойкости рельсов для условий Сибири, надежности инженерных сооружений ж.-д. транспорта, систем автоматики, телемеханики и связи, безопасности движения, ликвидации последствий аварий и др. 

== Научно-исследовательский сектор Российского государственного открытого технического университета путей сообщения ==

''Научно-исследовательский сектор Российского государственного открытого технического университета путей сообщения'' (НИС РГОТУПС). Важнейшие направления исследований: системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, ж.-д. пути, сооружений и устройств, диагностика, АСУ, технологии [[Перевозочный процесс|перевязочного процесса]], системы автоматики, телемеханики и связи, ресурсосберегающие технологии, безопасность труда и экология. 

В 1991 г. создана ''Академия транспорта'' (с 1997 г. Российская академия транспорта), являющаяся объединением ученых и специалистов, внесших крупный вклад в науку и практику в области железнодорожного, автомобильного, авиационного, водного транспорта, а также в разработку систем, обслуживающих транспорт, организацию транспортного пространства, на основе общности интересов для содействия развитию единой транспортной системы России, всего комплекса наук о транспорте как неотъемлемого атрибута цивилизации. Главные цели Академии: 

*участие в научной и научно-технической деятельности, направленной на максимальное использование интеллектуального потенциала ученых и специалистов в области развития единой транспортной системы; 

*содействие научной разработке основ использования ресурсосберегающих, энергетически экономных и экологически чистых технологий транспортного обслуживания предприятий и населения при обеспечении безопасных условий для здоровья и жизни людей, содействие сохранению растительного, животного мира и природных ресурсов; 

*научное обеспечение координации деятельности всех организаций - участниц перевозочного комплекса, связанных со строительством и эксплуатацией транспортно-технологических комплексов России и других стран СНГ; 

*объединение усилий ученых, работающих в области транспорта, для обеспечения на всех уровнях (федеральном, региональном, муниципальном) выполнения транспортных программ и развитие единого системного подхода к управлению транспортными потоками России и за рубежом с учетом стандартизации и унификации на уровне мировых норм. 

Академией выполнен ряд важных работ по проблемам развития транспорта, в т. ч. в 1993-1995 гг. - программа развития транспорта на перспективу до 2005 г. 

Структура Академии строится по региональному принципу. Создано 12 региональных отделений. Академия состоит из членов: физических лиц и общественных объединений - юридических лиц. Органами управления Академии являются Собрание, Президиум. Президиум избирается Собранием из числа членов Академии сроком на 5 лет. Первым президентом Академии был избран д. т.н., профессор Г. А. Крыжановский. Президиум Академии находится в С.-Петербурге. 

== Российское инженерно-техническое общество железнодорожников ==

''Российское инженерно-техническое общество железнодорожников'' (РИТОЖ) - Общероссийское общественное объединение с декабря 1992 г. правопреемник Всесоюзного научно- технического общества железнодорожников и транспортных строителей. Первой крупной общественной научно-технической организацией в России было Русское техническое общество (РТО), образованное в Петербурге в ноябре 1866 г. по инициативе прогрессивных ученых и инженеров. В первые годы своего существования РТО имело 4 отдела: химического производства и металлургии; механической технологии; строительного и горного искусства и архитектуры; судостроения, морской техники; артиллерии и оружейного производства. В дальнейшем было открыто еще 11 отделов. По предложению виднейших представителей научно-технической и инженерной интеллигенции ж.-д. транспорта 
(А. И. Дельвиг, А. Н. Горчаков, М. Н. Герсеванов, Е. И. и Н. Е. Жуковские и др.) в янв. 1881 г. в РТО был открыт VIII отдел, который занимался вопросами развития и строительства ж.-д. транспорта. Вокруг этого отдела сгруппировались многие инженеры и ученые железнодорожной специальности. В издаваемом отделом журнале «Железнодорожное дело» и в его рубриках: Железнодорожная политика, Железнодорожная экономика, Железнодорожное право, Железнодорожная география, Железнодорожная история и статистика, Деятельность VIII отдела, Официальные распоряжения [[Министерство путей сообщения|МПС]] публиковались материалы, касающиеся эксплуатации русских железных дорог, а также изучения и распространения отечественного и зарубежного опыта. Большой интерес отдел проявлял к проектированию и строительству Транссибирской железнодорожной магистрали. В 1888 г. была образована специальная комиссия по проектированию и строительству железной дороги через Сибирь под председательством А. Н. Горчакова. Работы комиссии во многом способствовали выбору строительства дороги по северному варианту, определению полосы отвода, ширины колеи, числа главных путей, плана и профиля линии, размера откосов, насыпей и др. устройств. Отдел принимал активное участие в подготовке и проведении ежегодных съездов и технических совещаний по различным отраслям железнодорожного хозяйства (тяги, пути,движения, подвижного состава, электрификации, врачебного хозяйства и др.). 

В декабре 1918 г. создана Всероссийская ассоциация инженеров (ВАИ), объединившая все дореволюционные технические общества при сохранении самостоятельности каждого из них в своей работе. Русское техническое общество вошло в ВАИ Московского отделения, VIII отдел был реорганизован в Центральное бюро железнодорожного транспорта. 

Важнейшую роль в привлечении технической интеллигенции к строительству социалистического общества, в улучшении ее правового и материального положения, а также в развитии ее общественной деятельности сыграло постановление Совета Народных Комиссаров «О мерах к поднятию уровня инженерно-технического знания в стране и к улучшению условий жизни инженерно-технических работников РСФСР» от 25 авг. 1921 г. Это постановление надолго определило направление деятельности научно-технических обществ и формы их работы. 

На состоявшемся в 1923 г. I Всесоюзном съезде инженерно-технических работников ж.-д. транспорта было избрано бюро инженерно-технических секций ж.-д. транспорта (ЦБИТС). Основные направления деятельности ЦБИТС: участие в восстановлении ж.-д. хозяйства; повышение квалификации ИТР путем проведения лекций, докладов, организации курсов, семинаров, выставок и создания технических библиотек; защита материально-правовых интересов инженерно-технических работников; организация культурно-просветительной работы среди инженеров, техников и членов их семей. 

В 1933 г. решением I Съезда инженеров и ученых ж.-д. транспорта было образовано ''Всесоюзное научное инженерно-техническое общество'' ж.-д. транспорта (ВНИТО), принят проект Устава Общества, который был утвержден наркомом путей сообщения А. А. Андреевым. Новый этап в развитии научно-технических обществ начался после Великой Отечественной войны. В 1954 г. научные инженерно-технические общества (НИТО) были организованы в массовые научно-технические общества (НТО) по отраслям. 

Продолжая эти традиции и используя накопленный опыт, РИТОЖ направляет инженерно-техническую и научную общественность транспорта на совершенствование перевозочного процесса, повышение доходности предприятий, рост производительности труда, обеспечение безопасности движения, решение экологических и других актуальных проблем. 
Практически это осуществляется путем участия в организации и проведении научно-технических конференций, совещаний, семинаров, школ передового опыта, конкурсов и смотров. Являясь общественной некоммерческой организацией, Общество, его межрегиональные (дорожные) и региональные (отделенческие) и первичные организации сосредоточивают усилия научной, инженерно-технической общественности на следующих основных направлениях: 

*создание благоприятных условий для раскрытия творческого и интеллектуального потенциала научных и инженерно-технических работников, защита их прав и социальных гарантий; 

*участие в обобщении и распространении опыта работы предприятий ж.-д. транспорта, создании временных творческих коллективов из высокопрофессиональных специалистов для разработки и внедрения новой техники, прогрессивной технологии, проведении научно-исследовательских и проектных работ; 

*поддержка и стимулирование личных и коллективных инициатив в интересах научно-технического и экономического прогресса и подъема эффективности работы хозяйств железнодорожного транспорта; 

*вовлечение организаций и членов обществ в решение задач создания новой техники, технологий и материалов; 

*совершенствование методов организации, экономики и управления производством, охраны окружающей среды; 

*оказание содействия в подготовке квалифицированных кадров для нужд отрасли; 

*установление творческих связей между научно-технической общественностью как внутри страны, так и за рубежом. 

Важное значение для развития науки имело создание научно-теоретического и технико-экономического журнала «Железнодорожный транспорт» и других транспортных журналов. 

В системе [[Министерство путей сообщения|МПС]] на различных дорогах создано более 350 музеев, в которых собраны документы по истории железных дорог, депо и других предприятий ж.-д. транспорта. Создание и развитие музейного дела стало базой для исследования техники и технологий на железных дорогах. 

В 1813 г. в С.-Петербурге при Институте Корпуса инженеров путей сообщения был создан музей (Центральный музей железнодорожного транспорта). В положении об Институте от 1809 г. записано: «В особой зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующие или только предназначенные...». Музей состоял из 6 кабинетов: модельного и механического, строительно-рабочих инструментов, физических, геофизических, минералогических и строительных материалов, где не только хранились различные экспонаты, но и проводились практические учебные занятия. Коллекции пополнялись моделями, макетами, чертежами, выполненными при строительстве дорог, мостов, каналов и т. п. С 1862 г. музей, оставаясь учебной базой, был открыт для посещения широкой публикой. В 1902 г. для него было построено отдельное здание. В 1986 г. музей в Ленинграде по распоряжению Правительства СССР получил статус «Центрального музея МПС СССР». 

В фондах музея насчитывается ок. 55 тыс. единиц хранения. Многие модели, выполненные 100-150 лет назад, являются уникальными. Более 1000 альбомов содержат акварельный, графический материал и фотографии, воспроизводящие эпизоды строительства Царскосельской, Николаевской, Московской, Транссибирской и многих других железных дорог. Экспонаты музея постоянно представляются на российских выставках. На специальной площадке под С.-Петербургом (ст. Лебяжье) сохраняются локомотивы, среди которых единственные в мире экземпляры (паровозы Од, Ок, электровоз Сс, электросекция См-3 и др.). 
  
[[Категория: Научная деятельность на железнодорожном транспорте]]

== См. также ==

* [[Организация научной деятельности и внедрение научно-технических достижений]]

* [[Ученые, крупные деятели в области железнодорожного транспорта]]