Изменения

СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ  – основные элементы (устройства) соединений и пересечений рельсовых путей, служащие для перевода подвижного состава с одного пути на другой, поворота экипажа на 180°, а также пересечения путей в одном уровне, осуществляемого с помощью особых путевых устройств – глухих пересечений (прямоугольных или косоугольных). При различных комбинациях стрелочных переводов и глухих пересечений можно устраивать: соединение двух путей в один или разветвление одного пути на два (рис. 3.50 а); съезды, соединяющие два соседних пути в одном направлении (рис. 3.50,6); перекрестные съезды, соединяющие соседние пути в разных направлениях (рис. 3.50,в); пересечения одного пути другим в одном уровне – прямоугольные или косоугольные (рис. 3.50,г); стрелочные улицы, соединяющие ряд параллельных путей. Поворот подвижного состава на 180° осуществляется укладкой пути и стрелочных переводов с образованием треугольников (рис. 3.50,с) или петли (рис. 3.50,е). Применение различных видов соединений и пересечений путей позволяет осуществлять необходимое путевое развитие на станциях в соответствии с технологией их работы.

 

 

СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ  – основные элементы (устройства) соединений и пересечений рельсовых путей, служащие для перевода подвижного состава с одного пути на другой, поворота экипажа на 180°, а также пересечения путей в одном уровне, осуществляемого с помощью особых путевых устройств – глухих пересечений (прямоугольных или косоугольных).  

 

 

 

При различных комбинациях стрелочных переводов и глухих пересечений можно устраивать: соединение двух путей в один или разветвление одного пути на два (рис. 3.50 а); съезды, соединяющие два соседних пути в одном направлении (рис. 3.50,6); перекрестные съезды, соединяющие соседние пути в разных направлениях (рис. 3.50,в); пересечения одного пути другим в одном уровне – прямоугольные или косоугольные (рис. 3.50,г); стрелочные улицы, соединяющие ряд параллельных путей. Поворот подвижного состава на 180° осуществляется укладкой пути и стрелочных переводов с образованием треугольников (рис. 3.50,с) или петли (рис. 3.50,е). Применение различных видов соединений и пересечений путей позволяет осуществлять необходимое путевое развитие на станциях в соответствии с технологией их работы.

[[Файл:Zp 3 50.jpg|center]]

[[Файл:Zp 3 50.jpg|center]]

Наиболее распространенной конструкцией, входящей в состав многих соединений и пересечений рельсовых путей, является одиночный обыкновенный стрелочный перевод (рис. 3.51),

Наиболее распространенной конструкцией, входящей в состав многих соединений и пересечений рельсовых путей, является одиночный обыкновенный стрелочный перевод (рис. 3.51),

Стрелочный перевод крепится к деревянным или железобетонным ''переводным брусьям'', которые обычно укладывают на балластную призму. Теоретической длиной Lт одиночного стрелочного перевода называется расстояние, измеренное по направлению основного пути от острия остряка до математического центра острой крестовины, а полной (практической) длиной Lп – расстояние от переднего стыка рамных рельсов до конца крестовины. При этом Lп = Lт + m1+p, где m1 – передний вылет рамного рельса по отношению к острию остряка, m2 — задний вылет рамного рельса; р – хвостовой вылет крестовины (расстояние от математического центра крестовины до ее хвостового торца).

Стрелочный перевод крепится к деревянным или железобетонным ''переводным брусьям'', которые обычно укладывают на балластную призму. Теоретической длиной Lт одиночного стрелочного перевода называется расстояние, измеренное по направлению основного пути от острия остряка до математического центра острой крестовины, а полной (практической) длиной Lп – расстояние от переднего стыка рамных рельсов до конца крестовины. При этом Lп = Lт + m1+p, где m1 – передний вылет рамного рельса по отношению к острию остряка, m2 — задний вылет рамного рельса; р – хвостовой вылет крестовины (расстояние от математического центра крестовины до ее хвостового торца).

'''Глухие пересечения''' применяются на станционных путях и путях промышленных предприятий. В зависимости от угла, под которым пересекаются рельсовые пути, они подразделяются на прямоугольные и косоугольные. Кроме того, глухие пересечения различают: по ширине колеи пересекающихся путей (с разной и одинаковой шириной колеи); по конструкции крестовин (цельнолитые или сборные типа общей отливки сердечника и наиболее изнашиваемой части усовиков).

'''Глухие пересечения''' применяются на станционных путях и путях промышленных предприятий. В зависимости от угла, под которым пересекаются рельсовые пути, они подразделяются на прямоугольные и косоугольные. Кроме того, глухие пересечения различают: по ширине колеи пересекающихся путей (с разной и одинаковой шириной колеи); по конструкции крестовин (цельнолитые или сборные типа общей отливки сердечника и наиболее изнашиваемой части усовиков).

*если пересечение предназначено служить как самостоятельное устройство, то у как правило, равен 75, 60, 45, 30° и 2а, где а — угол крестовины одиночного обыкновенного стрелочного перевода;

*если пересечение предназначено служить как самостоятельное устройство, то у как правило, равен 75, 60, 45, 30° и 2а, где а — угол крестовины одиночного обыкновенного стрелочного перевода;

*если глухое пересечение предназначено для укладки в перекрестный съезд, то угол у равен 2а (в этих случаях тупые и острые крестовины косоугольного пересечения характеризуются марками 2/N и называются двойными).

*если глухое пересечение предназначено для укладки в перекрестный съезд, то угол у равен 2а (в этих случаях тупые и острые крестовины косоугольного пересечения характеризуются марками 2/N и называются двойными).

'''Перекрестный стрелочный перевод''' представляет собой комбинацию глухого косоугольного пересечения и элементов одиночных стрелочных переводов, позволяющих движение поездов и отдельных экипажей по четырем направлениям. Такой перевод заменяет собой систему, состоящую из двух обыкновенных стрелочных переводов. При этом длина перекрестного перевода почти в два раза меньше длины, занимаемой двумя обыкновенными стрелочными переводами. Поэтому такие переводы выгодны в стесненных условиях, особенно на тупиковых пассажирских станциях. Недостатком перекрестных переводов является сложность конструкции и необходимость ограничения скоростей движения по ним.

'''Перекрестный стрелочный перевод''' представляет собой комбинацию глухого косоугольного пересечения и элементов одиночных стрелочных переводов, позволяющих движение поездов и отдельных экипажей по четырем направлениям. Такой перевод заменяет собой систему, состоящую из двух обыкновенных стрелочных переводов. При этом длина перекрестного перевода почти в два раза меньше длины, занимаемой двумя обыкновенными стрелочными переводами. Поэтому такие переводы выгодны в стесненных условиях, особенно на тупиковых пассажирских станциях. Недостатком перекрестных переводов является сложность конструкции и необходимость ограничения скоростей движения по ним.

Конструкции стрелок переводов отличаются друг от друга остряками, рамными рельсами, креплением рамных рельсов к опорам, конструкцией переводного устройства. Остряки стрелок изготовляются из отрезков рельсов, остроганных на одном конце для обеспечения плотного прилегания к рамному рельсу. Передний (острый) конец остряка называется острием, а задний — корнем. Остряки бывают прямые и криволинейные (рис. 3.54). Преимуществом стрелок с прямолинейными остряками считается возможность применения обоих остряков как для правосторонней, так и для левосторонней стрелки. Эти стрелки имеют сравнительно большой угол удара колес в остряк, ухудшающий условия входа экипажей на боковой путь. Поэтому такие стрелки на магистральных ж. д. практически не применяются.

Конструкции стрелок переводов отличаются друг от друга остряками, рамными рельсами, креплением рамных рельсов к опорам, конструкцией переводного устройства. Остряки стрелок изготовляются из отрезков рельсов, остроганных на одном конце для обеспечения плотного прилегания к рамному рельсу. Передний (острый) конец остряка называется острием, а задний — корнем. Остряки бывают прямые и криволинейные (рис. 3.54). Преимуществом стрелок с прямолинейными остряками считается возможность применения обоих остряков как для правосторонней, так и для левосторонней стрелки. Эти стрелки имеют сравнительно большой угол удара колес в остряк, ухудшающий условия входа экипажей на боковой путь. Поэтому такие стрелки на магистральных ж. д. практически не применяются.

[[Файл:Zp 3 55.jpg|center]]

[[Файл:Zp 3 55.jpg|center]]

''Рамные рельсы'' крепятся к основанию посредством упорок и горизонтальных болтов или упругих клемм и специальных упругих скоб, устанавливаемых на башмаках соответственно снаружи и внутри колеи (рис. 3.56). Конструкция с внутренней скобой лучше воспринимает поездные нагрузки и повышает надежность работы рамных рельсов.

''Рамные рельсы'' крепятся к основанию посредством упорок и горизонтальных болтов или упругих клемм и специальных упругих скоб, устанавливаемых на башмаках соответственно снаружи и внутри колеи (рис. 3.56). Конструкция с внутренней скобой лучше воспринимает поездные нагрузки и повышает надежность работы рамных рельсов.

[[Файл:Zp 3 56.jpg|center]]

[[Файл:Zp 3 56.jpg|center]]

Крепление к основанию рельсов соединительной части осуществляется с помощью промежуточных скреплений с жесткими клеммами. Это основной вид скреплений в стрелочных переводах с деревянными брусьями. В переводах с основанием в виде железобетонных брусьев применяются промежуточные скрепления с упругими клеммами и высокими ребордами, которые обеспечивают необходимую устойчивость рельсовых нитей в условиях повышенных боковых сил в зоне стрелочного перевода. Такой же тип скреплений применяется в зоне крестовинного узла переводов с железобетонными брусьями.

Крепление к основанию рельсов соединительной части осуществляется с помощью промежуточных скреплений с жесткими клеммами. Это основной вид скреплений в стрелочных переводах с деревянными брусьями. В переводах с основанием в виде железобетонных брусьев применяются промежуточные скрепления с упругими клеммами и высокими ребордами, которые обеспечивают необходимую устойчивость рельсовых нитей в условиях повышенных боковых сил в зоне стрелочного перевода. Такой же тип скреплений применяется в зоне крестовинного узла переводов с железобетонными брусьями.

Наиболее распространенной конструкцией крестовин стрелочного перевода является сборная крестовина типа общей отливки неподвижного сердечника и наиболее изнашиваемой части усовика (рис. 3.57).  

Наиболее распространенной конструкцией крестовин стрелочного перевода является сборная крестовина типа общей отливки неподвижного сердечника и наиболее изнашиваемой части усовика (рис. 3.57).  

[[Файл:Zp 3 60.jpg|center]]

[[Файл:Zp 3 60.jpg|center]]

Наиболее массовым видом ''подстрелочного основания'' являются деревянные переводные брусья. Железобетонное основание по сравнению с деревянными брусьями обеспечивает: больший срок службы основания, большую устойчивость рельсовых нитей перевода под воздействием повышенных поездных нагрузок, большую равножесткость по длине перевода, экономию ценной деловой древесины. Однако применение железобетонных брусьев требует замены имеющихся стыков сварными во избежание быстрого износа и дефектов рельсов, элементов скреплений, железобетонных брусьев и основания. С кон. 1990-х гг. на ж. д. многих стран мира осуществляется постепенный переход к железобетонным брусьям и сварке стыков в зоне стрелочных переводов с такими брусьями.

Наиболее массовым видом ''подстрелочного основания'' являются деревянные переводные брусья. Железобетонное основание по сравнению с деревянными брусьями обеспечивает: больший срок службы основания, большую устойчивость рельсовых нитей перевода под воздействием повышенных поездных нагрузок, большую равножесткость по длине перевода, экономию ценной деловой древесины. Однако применение железобетонных брусьев требует замены имеющихся стыков сварными во избежание быстрого износа и дефектов рельсов, элементов скреплений, железобетонных брусьев и основания. С кон. 1990-х гг. на ж. д. многих стран мира осуществляется постепенный переход к железобетонным брусьям и сварке стыков в зоне стрелочных переводов с такими брусьями.

[[Категория:Верхнее строение пути]]

[[Категория:Верхнее строение пути]]