Сцепка Шарфенберга

Главная → Высокоскоростные железные дороги

Главная → Подвижной состав → Вагоны и вагонное хозяйство → Механическое оборудование вагонов

Автоматическая сцепка типа 10 с боковым расположением электрических разъемов, центрирующим устройством и деформационной трубой

Сцепка Шарфенберга (сокр. Schaku) - автоматическое сцепное устройство жёсткого типа, применяемое на железнодорожном и легкорельсовом транспорте Европы, России, стран СНГ для сцепления между собой единиц подвижного состава. Он позволяет быстро, легко и, прежде всего, безопасно прицепить и отцепить вагоны. Сцепка была разработана Карлом Шарфенбергом на вагонном заводе L. Steinfurt AG в Кенигсберге, получившим патенты в 1904 и 1907 годах (патент Райха 149727 [1], запатентованный с 6 мая 1903 года и патент Райха 188845 [2], запатентованный с 5 апреля 1906 года). ).

Сегодня сцепка Шарфенберга используется во всех видах пассажирских поездов по всему миру, от трамваев до высокоскоростных поездов. В 2002 году Сцепка Шарфенберга типа 10 была объявлена ​​стандартом для высокоскоростных поездов и теперь является частью Спецификации взаимодействия (TSI).

В России сцепка данного вида получила применение на метровагонах, некоторых типах трамвайных вагонов (например, Татра Т6В5), а также на высокоскоростных электропоездах «Сапсан» и пригородных Ласточка.

Сцепка названа по имени её изобретателя — Карла Шарфенберга. В немецком языке данный вид сцепных устройств обозначается Scharfenbergkupplung или кратко Schaku, в России у неё также есть своё краткое неофициальное название — «Шарф».

Варианты

Сцепки для ширококолейных железных дорог и высокоскоростных поездов типа 10

Автоматические сцепки типа 10 отличаются высокой прочностью и большой зоной захвата как по горизонтали, так и по вертикали. В 2002 году этот тип был принят в качестве стандарта для высокоскоростных поездов и на данный момент включен в Технические спецификации эксплуатационной совместимости (TSI). Данный тип сцепки применяется практически на всех государственных железных дорогах и на многих высокоскоростных поездах, например в Германии (ICE), Франции (TGV), Испании (поезда AVE) и Китае (серия CRH). Автоматическая сцепка типа 10 с боковым расположением электрических разъемов и устройством установки в среднее положение, далее установлена деформационная труба

• Прочность: на сжатие: 1500 кН (до 2000 кН) на растяжение: 1000 кН • соответствует нормам МСЖД для моторвагонных поездов ширококолейной железной дороги. • Блокировка в двух положениях

Сцепка для метро и электропоездов местного сообщения – тип 35. В основном, применяются в метро и предназначены для полностью электрифицированных поездов. Такие системы, в частности, используются в Шанхае, Сингапуре, а также на городских железных дорогах в Солт-Лейк-Сити и Эдмонтоне. • Прочность: на сжатие 1300 кН; на растяжение: 850 кН • С захватным приспособлением для увеличения области захвата. • Блокировка в двух положениях Технические характеристики устройств типа 35 Автоматическая сцепка типа 35 с боковым расположением электрических разъемов и устройством установки в среднее положение 1 Метро в городе Нанкин, КНР. 2 Шанхай, линия метро 7, КНР. 3 Монорельсовая дорога в Мумбаи, Индия. 4 Метро в Дели, Индия. Многоцелевые системы для городских и монорельсовых железных дорог – тип 330 Сцепки типа 330 предназначены, в первую очередь, для метро и легкорельсовых железных дорог. Они отличаются малыми размерами, обеспечивая при этом высокую прочность, а также электросоединительные муфты под головкой сцепки. Даже без использования захватного приспособления эти устройства имеют большую область захвата. В выдвижном или складном исполнении их можно легко устанавливать под передними крышками. Для сверхкомпактного трамвая Avanto, который используется в Париже, были даже разработаны сцепки с возможностью двойного складывания. • Прочность: на сжатие - 800 кН на растяжение - 600 кН • конструкция обеспечивает большую область захвата даже без захватного приспособления Свойства сцепок типа 330 Автоматическая сцепка типа 330 с нижним расположением электрических разъемов, деформационной трубой, пружинным шарниром из эластомера и устройством установки в среднее положение 3 4 10 11 21 Автоматическая сцепка типа 430 со встроенными Автоматическая сцепка типа 55 Автоматическая сцепка типа 140 электросоединительными муфтами и пружинным шарниром из эластомера с упорным центрирующим устройством Удобство даже в самых сложных условиях – тип 55 и 140 Для использования в промышленных условиях сцепки должны обладать особой надежностью и износостойкостью. Этим требованиям в наибольшей степени соответствуют автоматические сцепки Scharfenberg типа 55 и 140. Эти типы сцепок, прежде всего, чрезвычайно важны для обеспечения безопасности при маневровых работах и автоматизированном формировании поездов. Сцепки типа 55 — для маневровых работ и совместимости со сцепками Unimog Эти маневровые сцепки, разработанные в соответствии с рекомендациями UIC для тяговых крюков, обеспечивают безопасность и рационализацию при проведении маневровых работ. Все работы в данном случае могут выполняться без привлечения персонала. Устройства типа 55 могут автоматически сцепляться с тяговыми крюками. Данные устройства предназначены для эксплуатации в сложных условиях, они обладают надежной конструкцией, удобны в техническом обслуживании и не требуют трудоемких процедур при его проведении, а также отличаются высокой износостойкостью. Сцепки типа 140 - для товарных вагонов и промышленных железных дорог Сцепки данного типа способны выдерживать чрезвычайно высокие нагрузки при работе в самых сложных условиях. Типичными областями их применения являются вагоны для перевозки угля и руды, а также сталелитейные и литейные производства. Чтобы обеспечить возможность эксплуатации в самых неблагоприятных условиях, была разработана чрезвычайно надежная головка, которая обладает очень высокой прочностью: на сжатие - до 2500 кН, на растяжение - до 1500 кН) Легкие устройства для легкорельсового транспорта – тип 430 и 530 Благодаря своим малым габаритам и малому весу сцепки типа 430 и 530 производства компании Voith Turbo Scharfenberg являются идеальным выбором для низкорамных трамваев, монорельсовых дорог и пассажирского маршрутного транспорта. В складном исполнении их также можно устанавливать под передними крышками. Устройства типа 430 устанавливаются на трамваи в Берлине и Куала-Лумпуре (KL Rapid), а также используются на монорельсовых дорогах в Сан-Паулу и финансовом районе King Abdullah. Устройства типа 530 разрабатывались специально для восточной части Германии, так как они должны быть совместимы с широко распространенными здесь сцепками TGL. • Прочность: на сжатие - 300 кН на растяжение - 300 кН • малые размеры, небольшой вес • компактная конструкция без захватного приспособления Свойства сцепок типа 430/530 1 Монорельсовая дорога в Сан-Паулу, Бразилия (сцепка типа 430 и устройство защиты от выжимания с системой поглощения энергии). 2 Трамвай в Халле, Германия (сцепка типа 530). 12 Для маневровых работ и для буксировки. Переходные сцепки Адаптеры или переходные сцепки используются в тех случаях, когда требуется соединить между собой сцепки различных типов и/или сцепки с различной высотой. При обычной эксплуатации необходимость в этом возникает редко, однако переходные сцепки часто необходимы при маневровых работах или при буксировке. Модульные переходные сцепки Для обычных переходных сцепок часто требуется специальное исполнение, так как они должны точно соответствовать форме головки сцепки, с которой будет выполняться соединение, а также учитывать разность высот сцепок. В рамках модульной конструкции переходной сцепки различные компоненты разделяются на две отдельных головки, которые могут соединяться между собой непосредственно, независимо от разности высот, и адаптер, являющийся переходным элементом. Это позволяет легко и с различными переходами соединять любые головки сцепки в одну переходную сцепку. Еще одно преимущество: отдельные компоненты устанавливаются последовательно, благодаря чему на каждый из них приходится лишь небольшая часть общего веса. Пример переходных сцепок с соединительным элементом и Переходная сцепка из углепластика без него Адаптер из углепластика: решение на основе высоких технологий При столкновении или при маневровых работах переходные сцепки должны устанавливаться лишь на короткое время, при этом работы по установке должны выполняться вручную. В идеальном варианте сцепки должны быть легкими и при этом выдерживать высокие нагрузки, которые могут возникать при буксировке всего состава. Для используемых сегодня стальных конструкций возможности по уменьшению веса практически исчерпаны. Чтобы обеспечить дальнейшее снижение веса, корпус сцепки изготавливают из композиционных материалов на основе углеродных волокон — данные материалы обладают самыми высокими характеристиками и в основном используются в авиационной промышленности. Вес сцепки в этом случае составляет 23 кг, и она может устанавливаться одним человеком.

Смотри также

• Центральный однобуферный ударно-сцепной аппарат

• Автосцепка