Сцепка Шарфенберга: различия между версиями

Материал из WikiRail
Перейти к навигации Перейти к поиску
 
(не показаны 34 промежуточные версии 2 участников)
Строка 7: Строка 7:
 
{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Вагоны и вагонное хозяйство|Вагоны и вагонное хозяйство|Категория:Механическое оборудование вагонов|Механическое оборудование вагонов}}   
 
{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Вагоны и вагонное хозяйство|Вагоны и вагонное хозяйство|Категория:Механическое оборудование вагонов|Механическое оборудование вагонов}}   
  
Сцепка Шарфенберга (сокр. Schaku) - автоматическое сцепное устройство жёсткого типа, применяемое на железнодорожном и легкорельсовом транспорте Европы, России, стран СНГ для сцепления между собой единиц [[Подвижной состав|подвижного состава]]. Он позволяет быстро, легко и, прежде всего, безопасно прицепить и отцепить вагоны. Сцепка была разработана Карлом Шарфенбергом на вагонном заводе L. Steinfurt AG в Кенигсберге, получившим патенты в 1904 и 1907 годах (патент Райха 149727 [1], запатентованный с 6 мая 1903 года и патент Райха 188845 [2], запатентованный с 5 апреля 1906 года). ).
+
[[Файл:Сцепка Шарф тип 10.jpg|250px|thumb|right|Автоматическая сцепка типа 10 с боковым расположением электрических разъемов, центрирующим устройством и деформационной трубой]]
 +
 
 +
Сцепка Шарфенберга (сокр. Schaku) - автоматическое сцепное устройство жёсткого типа, применяемое на железнодорожном и легкорельсовом транспорте Европы, России, стран СНГ для сцепления между собой единиц [[Подвижной состав|подвижного состава]]. Она позволяет быстро, легко и, прежде всего, безопасно прицепить и отцепить [[вагон]]ы. Сцепка была разработана Карлом Шарфенбергом на вагонном заводе L. Steinfurt AG в Кенигсберге, получившим патенты в 1904 и 1907 годах (патент Райха 149727 [1], запатентованный с 6 мая 1903 года и патент Райха 188845 [2], запатентованный с 5 апреля 1906 года). ).
 +
 
 +
Сцепка названа по имени её изобретателя — Карла Шарфенберга. В немецком языке данный вид сцепных устройств обозначается Scharfenbergkupplung или кратко Schaku, в России у неё также есть своё краткое неофициальное название — «Шарф».
 +
 
 +
__TOC__
 +
 
 +
==Применение==
  
 
Сегодня сцепка Шарфенберга используется во всех видах пассажирских поездов по всему миру, от трамваев до высокоскоростных поездов. В 2002 году Сцепка Шарфенберга типа 10 была объявлена ​​стандартом для высокоскоростных поездов и теперь является частью Спецификации взаимодействия (TSI).
 
Сегодня сцепка Шарфенберга используется во всех видах пассажирских поездов по всему миру, от трамваев до высокоскоростных поездов. В 2002 году Сцепка Шарфенберга типа 10 была объявлена ​​стандартом для высокоскоростных поездов и теперь является частью Спецификации взаимодействия (TSI).
Строка 13: Строка 21:
 
В России сцепка данного вида получила применение на [[Метрополитен|метровагонах]], некоторых типах трамвайных вагонов (например, Татра Т6В5), а также на высокоскоростных электропоездах «[[Сапсан]]» и пригородных [[Ласточка]].
 
В России сцепка данного вида получила применение на [[Метрополитен|метровагонах]], некоторых типах трамвайных вагонов (например, Татра Т6В5), а также на высокоскоростных электропоездах «[[Сапсан]]» и пригородных [[Ласточка]].
  
Сцепка названа по имени её изобретателя — Карла Шарфенберга. В немецком языке данный вид сцепных устройств обозначается Scharfenbergkupplung или кратко Schaku, в России у неё также есть своё краткое неофициальное название — «Шарф».
+
 
 +
==Принцип действия==
 +
<div style="float: right;">{{#widget:YouTube|height=200|width=300|id=g__GnWa4iI4}}</div>
 +
 
 +
Зацепление в сцепке Шарфенберга проходит в три этапа:
 +
 
 +
*вагоны сближаются, серьга автосцепки попадает в воронку и отверстие на ответной части, где упирается в диск замка;
 +
 
 +
*вагоны продолжают сближаться, серьга, упираясь в диск замка противоположной сцепки, поворачивает диск на своей стороне. По окончании сближения серьга попадает в прорезь на диске;
 +
 
 +
*под действием пружины диск возвращается в исходное положение, при этом серьга остаётся зафиксированной в прорези.
 +
 
 +
Сработавшая сцепка не расцепляется, потому что силы, действующие на каждый из дисков с двух сторон, от двух серег, равны. За счёт формы передней поверхности сцепки удаётся избежать перемещения сработавшей сцепки как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости относительно противоположной, что позволяет размещать на ней электрические разъёмы и фланцы трубопроводов. При этом разные вагоны, оснащённые одинаковой сцепкой, могут быть несовместимы из-за разной электрической схемы и конструкции разъёмов.
 +
 
 +
==Варианты==
 +
 
 +
===Типа 10===
 +
Автоматические сцепки типа 10 для ширококолейных железных дорог и высокоскоростных поездов отличаются высокой прочностью и большой зоной захвата как по горизонтали, так и по вертикали. В 2002 году этот тип был принят в качестве стандарта для высокоскоростных поездов и на данный момент включен в Технические спецификации эксплуатационной совместимости (TSI). Данный тип сцепки применяется практически на всех государственных железных дорогах и на многих высокоскоростных поездах, например в Германии (ICE), Франции (TGV), Испании (поезда AVE) и Китае (серия CRH).
 +
 
 +
Технические характеристики устройств типа 10:
 +
*Прочность: на сжатие: 1500 кН (до 2000 кН)
 +
на растяжение: 1000 кН
 +
*соответствует нормам МСЖД для моторвагонных поездов ширококолейной железной дороги.
 +
*Блокировка в двух положениях
 +
 
 +
===Типа 35===
 +
[[Файл:Шарф типа 35.jpg|280px|thumb|right|Автоматическая сцепка типа 35 с боковым расположением
 +
электрических разъемов и устройством установки в среднее положение]]
 +
Сцепка для метро и  электропоездов местного сообщения – тип 35. В основном, применяются в метро и
 +
предназначены для полностью электрифицированных поездов. Такие системы, в частности, используются в
 +
Шанхае, Сингапуре, а также на городских железных дорогах в Солт-Лейк-Сити и Эдмонтоне.
 +
 
 +
Технические характеристики устройств типа 35:
 +
*Прочность: на сжатие 1300 кН; на растяжение: 850 кН
 +
*С захватным приспособлением для увеличения области захвата.
 +
*Блокировка в двух положениях
 +
 
 +
Многоцелевые системы для городских и монорельсовых железных дорог – тип 330 Сцепки типа 330 предназначены, в первую очередь, для метро и легкорельсовых железных дорог. Они отличаются малыми размерами, обеспечивая при этом
 +
высокую прочность, а также электросоединительные муфты под головкой сцепки. Даже без использования
 +
захватного приспособления эти устройства имеют большую область захвата. В выдвижном или складном
 +
исполнении их можно легко устанавливать под передними крышками. Для сверхкомпактного трамвая Avanto, который используется в Париже, были даже разработаны сцепки с возможностью двойного складывания.
 +
 
 +
*Прочность: на сжатие - 800 кН на растяжение - 600 кН
 +
*конструкция обеспечивает большую область захвата даже без захватного приспособления
 +
 
 +
===Типа 55 и 140===
 +
Для использования в промышленных условиях сцепки должны обладать особой надежностью и износостойкостью. Этим требованиям в наибольшей степени соответствуют сцепки типа 55 и 140. Эти типы сцепок, прежде всего, чрезвычайно важны для обеспечения безопасности при маневровых работах и автоматизированном
 +
формировании поездов.
 +
 
 +
Сцепки типа 55 — для маневровых работ и совместимости со сцепками Unimog
 +
Эти маневровые сцепки, разработанные в соответствии с рекомендациями UIC для тяговых крюков,
 +
обеспечивают безопасность и рационализацию при проведении маневровых работ. Все работы в данном
 +
случае могут выполняться без привлечения персонала.
 +
Устройства типа 55 могут автоматически сцепляться с тяговыми крюками.
 +
Данные устройства предназначены для эксплуатации в сложных условиях, они обладают надежной
 +
конструкцией, удобны в техническом обслуживании и не требуют трудоемких процедур при его проведении, а
 +
также отличаются высокой износостойкостью.
 +
 
 +
Сцепки типа 140 - для грузовых вагонов и промышленных железных дорог.
 +
Сцепки данного типа способны выдерживать чрезвычайно высокие нагрузки при работе в самых
 +
сложных условиях. Типичными областями их применения являются вагоны для перевозки угля и руды, а также
 +
сталелитейные и литейные производства. Чтобы обеспечить возможность эксплуатации в самых
 +
неблагоприятных условиях, была разработана чрезвычайно надежная головка, которая обладает очень
 +
высокой прочностью: на сжатие - до 2500 кН, на растяжение - до 1500 кН).
 +
 
 +
===Типа 430 и 530===
 +
Легкие сцепки для легкорельсового транспорта – тип 430 и 530
 +
Благодаря своим малым габаритам и малому весу сцепки типа 430 и 530 предназначены для низкорамных трамваев, монорельсовых дорог и пассажирского маршрутного транспорта. В складном исполнении их также можно устанавливать под передними крышками. Устройства типа 430 устанавливаются на трамваи в Берлине и Куала-Лумпуре (KL Rapid), а также используются на монорельсовых
 +
дорогах в Сан-Паулу и финансовом районе King Abdullah. Сцепки типа 530 разрабатывались специально для восточной части Германии, так как они должны быть совместимы с широко распространенными здесь сцепками TGL.
 +
 
 +
Свойства сцепок типа 430/530:
 +
 
 +
* Прочность: на сжатие - 300 кН, на растяжение - 300 кН
 +
* малые размеры, небольшой вес
 +
* компактная конструкция без захватного приспособления
 +
 
 +
Применение: Монорельсовая дорога в Сан-Паулу, Бразилия (сцепка типа 430 и устройство защиты от выжимания с системой поглощения энергии), трамвай в Халле, Германия (сцепка типа 530).
  
 
== Смотри также ==
 
== Смотри также ==
Строка 20: Строка 104:
  
 
* [[Автосцепка]]
 
* [[Автосцепка]]
 +
 +
==Ссылки==
 +
 +
* https://voith.com/rus-ru/Schaku.pdf
  
 
[[Категория:Механическое оборудование вагонов]]
 
[[Категория:Механическое оборудование вагонов]]
[[Высокоскоростные железные дороги]]
+
[[Категория:Высокоскоростные железные дороги]]

Текущая версия на 18:00, 26 октября 2020

Главная → Высокоскоростные железные дороги
Главная → Подвижной состав → Вагоны и вагонное хозяйство → Механическое оборудование вагонов
Автоматическая сцепка типа 10 с боковым расположением электрических разъемов, центрирующим устройством и деформационной трубой

Сцепка Шарфенберга (сокр. Schaku) - автоматическое сцепное устройство жёсткого типа, применяемое на железнодорожном и легкорельсовом транспорте Европы, России, стран СНГ для сцепления между собой единиц подвижного состава. Она позволяет быстро, легко и, прежде всего, безопасно прицепить и отцепить вагоны. Сцепка была разработана Карлом Шарфенбергом на вагонном заводе L. Steinfurt AG в Кенигсберге, получившим патенты в 1904 и 1907 годах (патент Райха 149727 [1], запатентованный с 6 мая 1903 года и патент Райха 188845 [2], запатентованный с 5 апреля 1906 года). ).

Сцепка названа по имени её изобретателя — Карла Шарфенберга. В немецком языке данный вид сцепных устройств обозначается Scharfenbergkupplung или кратко Schaku, в России у неё также есть своё краткое неофициальное название — «Шарф».

Применение

Сегодня сцепка Шарфенберга используется во всех видах пассажирских поездов по всему миру, от трамваев до высокоскоростных поездов. В 2002 году Сцепка Шарфенберга типа 10 была объявлена ​​стандартом для высокоскоростных поездов и теперь является частью Спецификации взаимодействия (TSI).

В России сцепка данного вида получила применение на метровагонах, некоторых типах трамвайных вагонов (например, Татра Т6В5), а также на высокоскоростных электропоездах «Сапсан» и пригородных Ласточка.


Принцип действия

Зацепление в сцепке Шарфенберга проходит в три этапа:

  • вагоны сближаются, серьга автосцепки попадает в воронку и отверстие на ответной части, где упирается в диск замка;
  • вагоны продолжают сближаться, серьга, упираясь в диск замка противоположной сцепки, поворачивает диск на своей стороне. По окончании сближения серьга попадает в прорезь на диске;
  • под действием пружины диск возвращается в исходное положение, при этом серьга остаётся зафиксированной в прорези.

Сработавшая сцепка не расцепляется, потому что силы, действующие на каждый из дисков с двух сторон, от двух серег, равны. За счёт формы передней поверхности сцепки удаётся избежать перемещения сработавшей сцепки как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости относительно противоположной, что позволяет размещать на ней электрические разъёмы и фланцы трубопроводов. При этом разные вагоны, оснащённые одинаковой сцепкой, могут быть несовместимы из-за разной электрической схемы и конструкции разъёмов.

Варианты

Типа 10

Автоматические сцепки типа 10 для ширококолейных железных дорог и высокоскоростных поездов отличаются высокой прочностью и большой зоной захвата как по горизонтали, так и по вертикали. В 2002 году этот тип был принят в качестве стандарта для высокоскоростных поездов и на данный момент включен в Технические спецификации эксплуатационной совместимости (TSI). Данный тип сцепки применяется практически на всех государственных железных дорогах и на многих высокоскоростных поездах, например в Германии (ICE), Франции (TGV), Испании (поезда AVE) и Китае (серия CRH).

Технические характеристики устройств типа 10:

  • Прочность: на сжатие: 1500 кН (до 2000 кН)

на растяжение: 1000 кН

  • соответствует нормам МСЖД для моторвагонных поездов ширококолейной железной дороги.
  • Блокировка в двух положениях

Типа 35

Автоматическая сцепка типа 35 с боковым расположением электрических разъемов и устройством установки в среднее положение

Сцепка для метро и электропоездов местного сообщения – тип 35. В основном, применяются в метро и предназначены для полностью электрифицированных поездов. Такие системы, в частности, используются в Шанхае, Сингапуре, а также на городских железных дорогах в Солт-Лейк-Сити и Эдмонтоне.

Технические характеристики устройств типа 35:

  • Прочность: на сжатие 1300 кН; на растяжение: 850 кН
  • С захватным приспособлением для увеличения области захвата.
  • Блокировка в двух положениях

Многоцелевые системы для городских и монорельсовых железных дорог – тип 330 Сцепки типа 330 предназначены, в первую очередь, для метро и легкорельсовых железных дорог. Они отличаются малыми размерами, обеспечивая при этом высокую прочность, а также электросоединительные муфты под головкой сцепки. Даже без использования захватного приспособления эти устройства имеют большую область захвата. В выдвижном или складном исполнении их можно легко устанавливать под передними крышками. Для сверхкомпактного трамвая Avanto, который используется в Париже, были даже разработаны сцепки с возможностью двойного складывания.

  • Прочность: на сжатие - 800 кН на растяжение - 600 кН
  • конструкция обеспечивает большую область захвата даже без захватного приспособления

Типа 55 и 140

Для использования в промышленных условиях сцепки должны обладать особой надежностью и износостойкостью. Этим требованиям в наибольшей степени соответствуют сцепки типа 55 и 140. Эти типы сцепок, прежде всего, чрезвычайно важны для обеспечения безопасности при маневровых работах и автоматизированном формировании поездов.

Сцепки типа 55 — для маневровых работ и совместимости со сцепками Unimog Эти маневровые сцепки, разработанные в соответствии с рекомендациями UIC для тяговых крюков, обеспечивают безопасность и рационализацию при проведении маневровых работ. Все работы в данном случае могут выполняться без привлечения персонала. Устройства типа 55 могут автоматически сцепляться с тяговыми крюками. Данные устройства предназначены для эксплуатации в сложных условиях, они обладают надежной конструкцией, удобны в техническом обслуживании и не требуют трудоемких процедур при его проведении, а также отличаются высокой износостойкостью.

Сцепки типа 140 - для грузовых вагонов и промышленных железных дорог. Сцепки данного типа способны выдерживать чрезвычайно высокие нагрузки при работе в самых сложных условиях. Типичными областями их применения являются вагоны для перевозки угля и руды, а также сталелитейные и литейные производства. Чтобы обеспечить возможность эксплуатации в самых неблагоприятных условиях, была разработана чрезвычайно надежная головка, которая обладает очень высокой прочностью: на сжатие - до 2500 кН, на растяжение - до 1500 кН).

Типа 430 и 530

Легкие сцепки для легкорельсового транспорта – тип 430 и 530 Благодаря своим малым габаритам и малому весу сцепки типа 430 и 530 предназначены для низкорамных трамваев, монорельсовых дорог и пассажирского маршрутного транспорта. В складном исполнении их также можно устанавливать под передними крышками. Устройства типа 430 устанавливаются на трамваи в Берлине и Куала-Лумпуре (KL Rapid), а также используются на монорельсовых дорогах в Сан-Паулу и финансовом районе King Abdullah. Сцепки типа 530 разрабатывались специально для восточной части Германии, так как они должны быть совместимы с широко распространенными здесь сцепками TGL.

Свойства сцепок типа 430/530:

  • Прочность: на сжатие - 300 кН, на растяжение - 300 кН
  • малые размеры, небольшой вес
  • компактная конструкция без захватного приспособления

Применение: Монорельсовая дорога в Сан-Паулу, Бразилия (сцепка типа 430 и устройство защиты от выжимания с системой поглощения энергии), трамвай в Халле, Германия (сцепка типа 530).

Смотри также

Ссылки