Изменения

Кузов тепловоза выполнен в виде сварной несущей конструкции с боковыми стенками, образующими раскосные фермы. Кабины машиниста, как и на тепловозе ТГ105-001, изготовлены отдельно и соединены с остальной конструкцией кузова сваркой. По всему периметру соединения положены резиновые прокладки. Кузов опирается на две трёхосные бесшкворневые бесчелюстные тележки. На каждую тележку рама кузова опирается через четыре боковые пружинные скользящие опоры с фрикционными гасителями колебаний. Соединения рамы тележки с рамой кузова, передающие горизонтальные силы, выполнены в виде четырёх пружинных поводков. Рама тележки на буксы опирается также через цилиндрические пружины. Статический прогиб рессор первой ступени (надбуксовых) — 52 мм, второй ступени — 72 мм. Для гашения высокочастотных колебаний как в первой, так и во второй ступени подвешивания применены резиновые амортизаторы. Буксы соединены с рамой тележки резино-металлическими блоками. Буксовые [[Подшипники роликовые|подшипники роликовые]], [[Подшипники цилиндрические|цилиндрические]]. Средние колёсные пары тележки имеют разбеги 14 мм на сторону, крайние по 3—4 мм. Колёса, как и у большинства тепловозов, имеют диаметр 1 050 мм. Торможение колодочное, одностороннее. Вес одной тележки с осевыми редукторами и нижними карданными валами составляет около 20 тс. На тепловозе установлено два двухтактных V-образных дизеля 4Д40 Коломенского тепловозостроительного завода. Эти дизели отличаются от дизелей 1Д40 тем, что имеют стальные азотированные коленчатые валы вместо литых армированных из высокопрочного чугуна. Дизели Д40, на базе которых спроектирован [[Дизель 11Д45|дизель 11Д45]], устанавливаемый на тепловозах ТЭП60, имеют одинаковые с последним диаметр цилиндров (230 мм), ход поршня (основного 300 мм и прицепного — 304,3 мм) и скорость вращения вала при номинальной мощности (750 об/мин). Число цилиндров дизеля Д40 двенадцать, продувка [[Прямоточная клапанно-щелевая продувка|прямоточная клапанно-щелевая]] с охлаждением продувочного воздуха, наддув газотурбинный. На второй ступени наддува, необходимой для надёжного пуска и устойчивой работы дизеля при малых нагрузках, использован не центробежный приводной компрессор, как у дизелей 11Д45 и 10Д100, а роторный нагнетатель типа Рутс, как у дизеля 2Д100 на ТЭЗ. Дизель Д40 на 750 об/мин развивал 2 000 л. с; минимальная скорость вращения вала (холостой ход) — 400 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности около 165 г/э. л. с. ч. Вес дизеля с маховиком 10 500 кг. Пуск дизелей производился электростартером.

Кузов тепловоза выполнен в виде сварной несущей конструкции с боковыми стенками, образующими раскосные фермы. Кабины машиниста, как и на тепловозе ТГ105-001, изготовлены отдельно и соединены с остальной конструкцией кузова сваркой. По всему периметру соединения положены резиновые прокладки. Кузов опирается на две трёхосные бесшкворневые бесчелюстные тележки. На каждую тележку рама кузова опирается через четыре боковые пружинные скользящие опоры с фрикционными гасителями колебаний. Соединения рамы тележки с рамой кузова, передающие горизонтальные силы, выполнены в виде четырёх пружинных поводков. Рама тележки на буксы опирается также через цилиндрические пружины. Статический прогиб рессор первой ступени (надбуксовых) — 52 мм, второй ступени — 72 мм. Для гашения высокочастотных колебаний как в первой, так и во второй ступени подвешивания применены резиновые амортизаторы. Буксы соединены с рамой тележки резино-металлическими блоками. Буксовые [[Подшипники роликовые|подшипники роликовые]], [[Подшипники цилиндрические|цилиндрические]]. Средние колёсные пары тележки имеют разбеги 14 мм на сторону, крайние по 3—4 мм. Колёса, как и у большинства тепловозов, имеют диаметр 1 050 мм. Торможение колодочное, одностороннее. Вес одной тележки с осевыми редукторами и нижними карданными валами составляет около 20 тс. На тепловозе установлено два двухтактных V-образных дизеля 4Д40 Коломенского тепловозостроительного завода. Эти дизели отличаются от дизелей 1Д40 тем, что имеют стальные азотированные коленчатые валы вместо литых армированных из высокопрочного чугуна. Дизели Д40, на базе которых спроектирован [[Дизель 11Д45|дизель 11Д45]], устанавливаемый на тепловозах ТЭП60, имеют одинаковые с последним диаметр цилиндров (230 мм), ход поршня (основного 300 мм и прицепного — 304,3 мм) и скорость вращения вала при номинальной мощности (750 об/мин). Число цилиндров дизеля Д40 двенадцать, продувка [[Прямоточная клапанно-щелевая продувка|прямоточная клапанно-щелевая]] с охлаждением продувочного воздуха, наддув газотурбинный. На второй ступени наддува, необходимой для надёжного пуска и устойчивой работы дизеля при малых нагрузках, использован не центробежный приводной компрессор, как у дизелей 11Д45 и 10Д100, а роторный нагнетатель типа Рутс, как у дизеля 2Д100 на ТЭЗ. Дизель Д40 на 750 об/мин развивал 2 000 л. с; минимальная скорость вращения вала (холостой ход) — 400 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности около 165 г/э. л. с. ч. Вес дизеля с маховиком 10 500 кг. Пуск дизелей производился электростартером.

Вращающий момент от каждого дизеля передавался на колёсные пары тележки, над которой он был расположен. Вал дизеля через упругую муфту соединён с гидравлической передачей, расположенной на раме тепловоза. Гидродинамическая передача имела семь силовых зубчатых колёс, входной вал, два вала с гидротрансформаторами ГТК-Л1 диаметром 500 мм, выходной вал, центробежный масляный насос с приводом и клапаном переключения скоростей. В сдвоенных трансформаторах осевые силы, действующие на насосные и турбинные колёса, полностью уравновешивались и не передавались на подшипники. Переключение передач осуществлялось автоматически при помощи клапана переключения передач, путём заполнения и опорожнения соответствующих [[Гидротрансформатор|гидротрансформаторов]]. Масло в гидротрансформаторы подавалось центробежным насосом, смонтированным внутри коробки, под давлением 1—2 кГ/см2. Передача вращающего момента от дизеля на оси колёсных пар осуществлялось через повышающий редуктор с передаточным числом 90 : 30 =3,3, гидравлическую коробку перемены передач, карданные валы, раздаточный реверсный редуктор и осевые редукторы. Разделение гидравлической коробки передач и реверс-редуктора, устанавливаемого на [[Рама тележки|раме тележки]], давало возможность установки другой взаимозаменяемой гидравлической передачи. Передача вращающего момента от гидравлической коробки на реверсную осуществляется через два карданных вала, установленных последовательно с промежуточной опорой. Передаточное отношение зубчатых колёс, работающих на 1-й скорости, 31 : 59 = 1 : 1,903, на 2-й — 48 : 42 = 1,119. В раздаточно-реверсном редукторе размещались два реверсных вала и пять зубчатых колёс. Передаточное число редуктора — 1:1, одна пара шестерён имеет Z = 48, вторая — 46. Изменение направления вращения выходного вала осуществляется зубчатыми муфтами. Привод реверса осуществляется при помощи воздушного цилиндра, системы рычагов и зубчатых муфт. Вращающий момент от [[Реверсный редуктор|реверсного редуктора]] на оси передаётся через карданные валы к осевым редукторам колёсных пар. Осевые редукторы тепловоза такие же, как на шестиосных маневровых тепловозах ТГМ10 БМЗ. Редуктор состоит из пары конических (27 : 27 = 1) и пары цилиндрических шестерён (17 : 72 = 1 : 4,25), смонтированных в одном корпусе. Осевые редукторы смонтированы на колёсных парах и при помощи тяг упруго подвешены к раме тележки.

Вращающий момент от каждого дизеля передавался на колёсные пары тележки, над которой он был расположен. Вал дизеля через упругую муфту соединён с гидравлической передачей, расположенной на раме тепловоза. Гидродинамическая передача имела семь силовых зубчатых колёс, входной вал, два вала с гидротрансформаторами ГТК-Л1 диаметром 500 мм, выходной вал, центробежный масляный насос с приводом и клапаном переключения скоростей. В сдвоенных трансформаторах осевые силы, действующие на насосные и турбинные колёса, полностью уравновешивались и не передавались на подшипники. Переключение передач осуществлялось автоматически при помощи клапана переключения передач, путём заполнения и опорожнения соответствующих [[Гидротрансформатор|гидротрансформаторов]]. Масло в гидротрансформаторы подавалось центробежным насосом, смонтированным внутри коробки, под давлением 1—2 кГ/см2. Передача вращающего момента от дизеля на оси колёсных пар осуществлялось через повышающий редуктор с передаточным числом 90 : 30 =3,3, гидравлическую коробку перемены передач, карданные валы, раздаточный реверсный редуктор и осевые редукторы. Разделение гидравлической коробки передач и реверс-редуктора, устанавливаемого на [[Рама тележки|раме тележки]], давало возможность установки другой взаимозаменяемой гидравлической передачи. Передача вращающего момента от гидравлической коробки на реверсную осуществляется через два карданных вала, установленных последовательно с промежуточной опорой. Передаточное отношение зубчатых колёс, работающих на 1-й скорости, 31 : 59 = 1 : 1,903, на 2-й — 48 : 42 = 1,119. В раздаточно-реверсном редукторе размещались два реверсных вала и пять зубчатых колёс. Передаточное число редуктора — 1:1, одна пара шестерён имеет Z = 48, вторая — 46. Изменение направления вращения выходного вала осуществляется зубчатыми муфтами. Привод реверса осуществляется при помощи воздушного цилиндра, системы рычагов и зубчатых муфт. Вращающий момент от [[Реверсный редуктор|реверсного редуктора]] на оси передаётся через карданные валы к осевым редукторам колёсных пар. Осевые редукторы тепловоза такие же, как на шестиосных маневровых тепловозах ТГМ10 БМЗ. Редуктор состоит из пары конических (27 : 27 = 1) и пары цилиндрических шестерён (17 : 72 = 1 : 4,25), смонтированных в одном корпусе. Осевые редукторы смонтированы на колёсных парах и при помощи тяг упруго подвешены к раме тележки.