2130
правок
Изменения
Перейти к навигации
Перейти к поиску
Строка 29:
Строка 29: + + + Строка 35:
Строка 38: − [[Файл:Схемы рессорного подвеш.jpg|right|thumb|400px|Схемы рессорного подвешивания:]] + Строка 66:
Строка 69: + + + + + + + + Строка 112:
Строка 123: − + Строка 119:
Строка 130: − + − + Строка 148:
Строка 159: + +
→Классификация
== Классификация ==
== Классификация ==
[[Файл:Схемы рессорного подвеш.jpg|right|thumb|360px|Схемы рессорного подвешивания]]
[[Файл:Тележка тройного подвешивания.jpg|right|thumb|360px|Тележка тройного подвешивания]]
[[Файл:Тележка тройного подвешивания1.jpg|right|thumb|360px|Тележка тройного подвешивания. Барановичский музей железнодорожного транспорта]]
Тележки различают:
Тележки различают:
*по числу осей тележки подразделяются на одноосные, двухосные, трехосные, четырехосные и многоосные. На железных дорогах СССР наиболее распространены двухосные тележки. Однако имеются грузовые вагоны с трех- и четырехосными тележками. Трехосные тележки применяются также в пассажирских служебных вагонах. Транспортеры большой грузоподъемности имеют многоосные тележки.
*по числу осей тележки подразделяются на одноосные, двухосные, трехосные, четырехосные и многоосные. На железных дорогах СССР наиболее распространены двухосные тележки. Однако имеются грузовые вагоны с трех- и четырехосными тележками. Трехосные тележки применяются также в пассажирских служебных вагонах. Транспортеры большой грузоподъемности имеют многоосные тележки.
По устройству рессорного подвешивания различают:
По устройству рессорного подвешивания различают:
*тележки с одинарным рессорным подвешиванием — центральным (а)
*тележки с одинарным рессорным подвешиванием — центральным (а)
*буксовым, т. е. с одной системой рессор, передающей нагрузку Р колесным парам (б). Эти тележки применяются почти исключительно в грузовых вагонах;
*буксовым, т. е. с одной системой рессор, передающей нагрузку Р колесным парам (б). Эти тележки применяются почти исключительно в грузовых вагонах;
*тележки с двойным рессорным подвешиванием (в) — центральным и буксовым, через которые последовательно передается нагрузка
*тележки с двойным рессорным подвешиванием (в) — центральным и буксовым, через которые последовательно передается нагрузка
*тележки с тройным подвешиванием, их было выпущено незначительное количество. Использовались с 1928 года в жестких купейных вагонах.
Тележки для грузовых вагонов имеют одноступенчатое устройство рессорного подвешивания ([[Центральное рессорное подвешивание|центральное]] или [[Буксовое рессорное подвешивание|буксовое]]), тележки для пассажирских вагонов - двухступенчатое подвешивание (центральное и буксовое).
Тележки для грузовых вагонов имеют одноступенчатое устройство рессорного подвешивания ([[Центральное рессорное подвешивание|центральное]] или [[Буксовое рессорное подвешивание|буксовое]]), тележки для пассажирских вагонов - двухступенчатое подвешивание (центральное и буксовое).
При передаче нагрузки через подпятник обеспечивается свободный поворот тележек под кузовом вагона, что значительно облегчает прохождение кривых участков пути. При передаче нагрузки через боковые опоры силы трения, возникающие между скользунами рамы кузова и надрессорной балки тележки, способствуют гашению извилистого движения тележек, которое является основной причиной боковых колебаний вагона. Наряду с положительным влиянием на плавность хода опора кузова на скользуны позволяет облегчить шкворневые балки рамы кузова и надрессорные балки тележек
При передаче нагрузки через подпятник обеспечивается свободный поворот тележек под кузовом вагона, что значительно облегчает прохождение кривых участков пути. При передаче нагрузки через боковые опоры силы трения, возникающие между скользунами рамы кузова и надрессорной балки тележки, способствуют гашению извилистого движения тележек, которое является основной причиной боковых колебаний вагона. Наряду с положительным влиянием на плавность хода опора кузова на скользуны позволяет облегчить шкворневые балки рамы кузова и надрессорные балки тележек
[[Файл:Схемы рессорного подвеш вагонов.jpg|right|thumb|400px|Рессорное подвешивание вагонов]]
Передача нагрузки от кузова вагона на раму тележки может осуществляться через:
*среднюю поперечную балку рамы тележки, жестко связанную с ее боковыми рамами (а). Этот способ применяется в тележках с буксовым рессорным подвешиванием;
*балку, свободно опирающуюся концами на рессоры, расположенные на раме тележки (б). Такой способ применяется в тележках с центральным рессорным подвешиванием главным образом грузовых вагонов;
*балку, опирающуюся на продольно расположенные листовые рессоры, шарнирно подвешенные к раме тележки (в). Этот способ подвешивания не получил большого распространения, так как листовые рессоры не могут упруго воспринимать горизонтальные нагрузки;
*балку, опирающуюся на рессоры, установленные в так называемой люльке (г). Такое подвешивание позволяет применять все известные упругие элементы и широко используются в. тележках пассажирских вагонов.
Рамы тележек изготовляют литыми или сварными из штампованных или прокатных профилей. В тележках, особенно пассажирских вагонов, целесообразны рамы с балками коробчатого закрытого сечения, которые имеют малую массу и хорошо сопротивляются изгибу и кручению. Литые рамы требуют в эксплуатации незначительного ремонта, но обладают большой массой. Они преимущественно применяются в тележках грузовых вагонов.
Рамы тележек изготовляют литыми или сварными из штампованных или прокатных профилей. В тележках, особенно пассажирских вагонов, целесообразны рамы с балками коробчатого закрытого сечения, которые имеют малую массу и хорошо сопротивляются изгибу и кручению. Литые рамы требуют в эксплуатации незначительного ремонта, но обладают большой массой. Они преимущественно применяются в тележках грузовых вагонов.
== Тележки пассажирских вагонов ==
== Тележки пассажирских вагонов ==
'''Тележки пассажирских вагонов.''' Пассажирские вагоны имеют 2-осные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием. Она была разработана Тверским вагоностроительным заводом. В 1959 г. для специальных пассажирских вагонов [[Массв брутто|массой брутто]] до 108 т была построена 3-осная тележка с двухступенчатым подвешиванием. В 1969 г. для вагонов пассажирского поезда «Русская тройка» (РТ-200) с локомотивной тягой разработана тележка типа [[ТСК-1|ТСК-1]]. В эксплуатации находятся в основном тележки типа КВЗ-ЦНИИ, а также тележки старых типов ЦМВ и КВЗ-5 (таблица 4).
'''Тележки пассажирских вагонов.''' Пассажирские вагоны имеют 2-осные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием. Она была разработана Тверским вагоностроительным заводом. В 1959 г. для специальных пассажирских вагонов [[Масса брутто|массой брутто]] до 108 т была построена 3-осная тележка с двухступенчатым подвешиванием. В 1969 г. для вагонов пассажирского поезда «Русская тройка» (РТ-200) с локомотивной тягой разработана тележка типа [[ТСК-1|ТСК-1]]. В эксплуатации находятся в основном тележки типа КВЗ-ЦНИИ, а также тележки старых типов ЦМВ и КВЗ-5 (таблица 4).
[[Файл:т004.jpg|right|thumb|1000px]]
[[Файл:т004.jpg|right|thumb|1000px]]
=== Модификации ===
=== Модификации ===
[[Файл:Тележка ТВЗ-ЦНИИ.jpg|right|thumb|400px|Тележка ТВЗ-ЦНИИ-М (общий вид)]]
Модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИМ отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания, более надежной конструкцией люлечных подвесок (однозвенной вместо двухзвенной).
Модернизированная тележка ТВЗ-ЦНИИ-М (КВЗ-ЦНИИ-М) отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания, более надежной конструкцией люлечных подвесок (однозвенной вместо двухзвенной).
Тележка КВЗ-5 (строилась в 1960-62 гг.) имеет большую, чем тележка КВЗ-ЦНИИ, жесткость рессорного подвешивания, кузов опирается на тележку только через подпятник, в боковых скользунах существуют зазоры, благодаря которым надрессорная балка не имеет больших перекосов в плане и вследствие
Тележка КВЗ-5 (строилась в 1960-62 гг.) имеет большую, чем тележка КВЗ-ЦНИИ, жесткость рессорного подвешивания, кузов опирается на тележку только через подпятник, в боковых скользунах существуют зазоры, благодаря которым надрессорная балка не имеет больших перекосов в плане и вследствие
Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. В.В. Лукина. —М.: Маршрут, 2004. 424 с.
Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. В.В. Лукина. —М.: Маршрут, 2004. 424 с.
Б.В. Быков. Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов. Иллюстрированное учебное пособие. М:Маршрут, 2004, 36 с.
== См. также ==
== См. также ==