Изменения

[[Файл:IMGP0762.JPG|320px|thumb|right|Тепловоз 2ТЭ10У-0277]]

[[Файл:IMGP0762.JPG|320px|thumb|right|Тепловоз 2ТЭ10У-0277]]

[[Файл:DSC0054.jpg|right|thumb|320px|Тепловоз ТЭП70-0546]]

[[Файл:DSC0054.jpg|right|thumb|320px|Тепловоз ТЭП70-0546]]

ТЕПЛОВОЗ - автономный [[локомотив]], на котором в качестве силовой энергетической установки используется тепловой поршневой двигатель внутреннего сгорания – [[Дизель_тепловоза|дизельный двигатель]], величина эффективного кпд которого достигает 40-45%.  

ТЕПЛОВОЗ - автономный [[локомотив]], на котором в качестве силовой энергетической установки используется тепловой поршневой двигатель внутреннего сгорания – [[Дизель_тепловоза|дизельный двигатель]], величина эффективного кпд которого достигает 40-45%.  

*теплового двигателя, преобразующего тепловую энергию теплоносителя в механическую работу вращения своего вала,  

*теплового двигателя, преобразующего тепловую энергию теплоносителя в механическую работу вращения своего вала,  

*передаточного механизма (передачи), расположенного между выходным валом теплового двигателя и ведущими колесными парами и необходимого для преобразования момента и скорости вращения вала двигателя, передаваемых на [[колёсная пара тепловоза|колеса]], в соответствии с требованиями тяги.

*[[передача тепловоза|передаточного механизма (передачи)]], расположенного между выходным валом теплового двигателя и ведущими [[колёсная пара тепловоза|колесными парами]] и необходимого для преобразования момента и скорости вращения вала двигателя, передаваемых на [[колёсная пара тепловоза|колеса]], в соответствии с требованиями тяги.

[[Файл:510.jpg|320px|thumb|right]]

[[Файл:510.jpg|320px|thumb|right]]

*промышленные.  

*промышленные.  

<div style="float: right;">{{#widget:YouTube|height=250|width=400|id=Eax8gsq5_Og}}</div>

<div style="float: right;"><youtube width="400" height="250">Eax8gsq5_Og</youtube></div>

Назначение тепловоза отражается на его характеристиках, конструкции [[передача тепловоза|передачи]] и экипажной части.

Назначение тепловоза отражается на его характеристиках, конструкции [[передача тепловоза|передачи]] и экипажной части.

Экипажная часть включает:

Экипажная часть включает:

*главную раму,

*[[главная рама тепловоза|главную раму]],

*[[кузов]],

*[[кузов]],

*[[тележка тепловоза|тележки]] с [[Колёсная пара тепловоза|колёсными парами]], [[буксовые узлы|буксами]], [[рессорное подвешивание|рессорным подвешиванием]], [[Тормозная_рычажная_передача|тормозной рычажной передачей]].

*[[тележка тепловоза|тележки]] с [[Колёсная пара тепловоза|колёсными парами]], [[буксовые узлы|буксами]], [[рессорное подвешивание|рессорным подвешиванием]], [[Тормозная_рычажная_передача|тормозной рычажной передачей]].

===Вспомогательное оборудование тепловоза===

===Вспомогательное оборудование тепловоза===

Вспомогательным оборудованием тепловоза называется совокупность устройств, обеспечивающих нормальную работу дизеля, передачи в экипажной части.  

Вспомогательным оборудованием тепловоза называется совокупность устройств, обеспечивающих нормальную работу дизеля, передачи в экипажной части.  

К вспомогательному оборудованию, обеспечивающему работу передачи, могут быть отнесены система воздушного охлаждения тяговых электрических машин и система охлаждения рабочей жидкости гидропередачи. Вспомогательным оборудованием экипажной части являются песочная система, система вентиляции кузова, противопожарные устройства и система пожарной сигнализации. Общей для основных агрегатов тепловоза является воздушная система управления.

К вспомогательному оборудованию, обеспечивающему работу передачи, могут быть отнесены  

*система воздушного охлаждения тяговых электрических машин  

*система охлаждения рабочей жидкости гидропередачи.  

 

Вспомогательным оборудованием экипажной части являются  

*песочная система,  

*система вентиляции кузова,  

*противопожарные устройства и система пожарной сигнализации.  

 

Общей для основных агрегатов тепловоза является  

*воздушная система управления.

==Историческая справка==

==Историческая справка==

Во всех проектах содержались те или иные оригинальные технические решения и идеи, однако ни один из этих проектов по разным причинам, в т. ч. и по состоянию техники того времени, а также из-за отсутствия необходимого финансирования, не был осуществлен. Первая попытка построить поездной тепловоз относится к 1906 г., когда по инициативе Р. Дизеля управление Прусских ж. д. заказало заводам «А. Борзиг» в Берлине и «Братья Зульцер» в Винтертуре (Швейцария) пассажирский тепловоз типа 2-2-2-2, который был построен к 1913 г. Тепловоз имел двухтактный 4-цилиндровый V-образный дизель мощностью 960 л. с. Вал двигателя размещался перпендикулярно продольной оси тепловоза и был непосредственно связан спарниками типа паровозных с ведущими колесами (тепловоз непосредственного действия). Диаметр цилиндров дизеля 380 мм, ход поршня 550 мм, наибольшая частота вращения вала (при скорости 100 км/ч) составляла 300 об/мин. Для трогания с места и разгона тепловоза (с составом) использовался сжатый воздух из резервуаров. Эксплуатационные испытания прошли в 1913 г. и выявили ряд существенных недостатков, которые являлись следствием свойств дизельного двигателя: мощность дизеля при неизменной подаче топлива почти прямо пропорциональна частоте вращения его вала, а также, в отличие от паровой машины, дизель не способен работать при малых частотах вращения вала, когда при медленном осуществлении процесса сжатия воздуха в цилиндре не может быть достигнута температура, необходимая для самовоспламенения топлива. Недостатки были принципиальными и неустранимыми. Тепловоз оказался непригодным как к курьерской службе, т. к. его мощность была пропорциональна скорости движения и, когда снижалась скорость (например, на крутых подъемах), падала и мощность локомотива и поезд мог остановиться, так и к обычной пассажирской работе, т. к. при частых остановках ему просто не хватало воздуха для последующих разгонов. После многочисленных переделок тепловоз был снят с испытаний.

Во всех проектах содержались те или иные оригинальные технические решения и идеи, однако ни один из этих проектов по разным причинам, в т. ч. и по состоянию техники того времени, а также из-за отсутствия необходимого финансирования, не был осуществлен. Первая попытка построить поездной тепловоз относится к 1906 г., когда по инициативе Р. Дизеля управление Прусских ж. д. заказало заводам «А. Борзиг» в Берлине и «Братья Зульцер» в Винтертуре (Швейцария) пассажирский тепловоз типа 2-2-2-2, который был построен к 1913 г. Тепловоз имел двухтактный 4-цилиндровый V-образный дизель мощностью 960 л. с. Вал двигателя размещался перпендикулярно продольной оси тепловоза и был непосредственно связан спарниками типа паровозных с ведущими колесами (тепловоз непосредственного действия). Диаметр цилиндров дизеля 380 мм, ход поршня 550 мм, наибольшая частота вращения вала (при скорости 100 км/ч) составляла 300 об/мин. Для трогания с места и разгона тепловоза (с составом) использовался сжатый воздух из резервуаров. Эксплуатационные испытания прошли в 1913 г. и выявили ряд существенных недостатков, которые являлись следствием свойств дизельного двигателя: мощность дизеля при неизменной подаче топлива почти прямо пропорциональна частоте вращения его вала, а также, в отличие от паровой машины, дизель не способен работать при малых частотах вращения вала, когда при медленном осуществлении процесса сжатия воздуха в цилиндре не может быть достигнута температура, необходимая для самовоспламенения топлива. Недостатки были принципиальными и неустранимыми. Тепловоз оказался непригодным как к курьерской службе, т. к. его мощность была пропорциональна скорости движения и, когда снижалась скорость (например, на крутых подъемах), падала и мощность локомотива и поезд мог остановиться, так и к обычной пассажирской работе, т. к. при частых остановках ему просто не хватало воздуха для последующих разгонов. После многочисленных переделок тепловоз был снят с испытаний.

Неработоспособность тепловоза непосредственного действия предвидели отечественные специалисты. В 1906-1912 гг. проф. В. И. Гриневецкий пытался создать локомотивный двигатель внутреннего сгорания, не имевший традиционных недостатков дизеля, однако опыты, проводившиеся им на Путиловском заводе в  

Неработоспособность тепловоза непосредственного действия предвидели отечественные специалисты. В 1906-1912 гг. проф. В. И. Гриневецкий пытался создать локомотивный двигатель внутреннего сгорания, не имевший традиционных недостатков дизеля, однако опыты, проводившиеся им на Путиловском заводе в С.-Петербурге, не были завершены. В 1912—1914 гг. его ученик А. Н. Шелест еще студентом МВТУ в дипломном проекте (1913-1915 гг.) пытался найти другой путь приспособления двигателя внутреннего сгорания к требованиям тяговой службы, разрабатывая идею тепловоза с газовой передачей, которая осталась лишь в проектах.

С.-Петербурге, не были завершены. В 1912—1914 гг. его ученик А. Н. Шелест еще студентом МВТУ в дипломном проекте (1913-1915 гг.) пытался найти другой путь приспособления двигателя внутреннего сгорания к требованиям тяговой службы, разрабатывая идею тепловоза с газовой передачей, которая осталась лишь в проектах.

===Первые советские тепловозы===

===Первые советские тепловозы===

В Китае тепловозы обслуживают движение более чем на 60% общей протяженности сети. Массовое производство тепловозов в КНР было начато в 1964 г. К 1996 г. было построено ок. 10 тыс. тепловозов. В первый период они представляли собой адаптированные копии советских тепловозов ТЭЗ и ТЭ10, затем использовался французский и американский опыт. С 1984 г. на ж. д. Китая начали эксплуатироваться и тепловозы собственной разработки и производства. Грузовые, пассажирские и маневровые тепловозы китайского производства имеют электрическую передачу. Поездные тепловозы, как правило, односекционные в б-осном исполнении с 4-тактными дизелями средней быстроходности мощностью от 2200 до 3600 кВт и нагрузкой от оси на рельс 225 кН.

В Китае тепловозы обслуживают движение более чем на 60% общей протяженности сети. Массовое производство тепловозов в КНР было начато в 1964 г. К 1996 г. было построено ок. 10 тыс. тепловозов. В первый период они представляли собой адаптированные копии советских тепловозов ТЭЗ и ТЭ10, затем использовался французский и американский опыт. С 1984 г. на ж. д. Китая начали эксплуатироваться и тепловозы собственной разработки и производства. Грузовые, пассажирские и маневровые тепловозы китайского производства имеют электрическую передачу. Поездные тепловозы, как правило, односекционные в б-осном исполнении с 4-тактными дизелями средней быстроходности мощностью от 2200 до 3600 кВт и нагрузкой от оси на рельс 225 кН.

==Литература==

==Литература==

Тепловозы: Основы теории и конструкция: Учеб, для техникумов/В. Д. Кузьмич, И. П. Бородулин, Э. А. Пахомов и др.; Под ред. В. Д. Кузьмича,—2-е изд., перераб. и доп—М.: Транспорт, 1991.—352 с.

Тепловозы: Основы теории и конструкция: Учеб, для техникумов/В. Д. Кузьмич, И. П. Бородулин, Э. А. Пахомов и др.; Под ред. В. Д. Кузьмича,—2-е изд., перераб. и доп—М.: Транспорт, 1991.—352 с.

[[Категория:Основные типы локомотивов]]

[[Категория:Основные типы локомотивов]]