2130
правок
Изменения
Нет описания правки
С точки зрения преобразования энергии энергетическая установка тепловоза (рис. 5.10) имеет одно звено – ''тепловозный дизель'' Д, который совмещает функции теплового генератора и теплового двигателя. В цилиндре дизеля химическая энергия топлива Т в результате его горения (реакции окисления -соединения с кислородом атмосферного воздуха АВ) преобразуется в тепловую энергию продуктов сгорания (газов), которая при помощи поршня и кривошипно-шатунного механизма преобразуется в механическую работу вращения вала двигателя. В схему входит и передача П, согласующая режимы работы дизеля и движения локомотива. Она преобразует вращающий момент на валу дизеля Д, который по условию постоянства мощности дизеля должен быть неизменным при постоянной частоте вращения вала, в переменный момент на ведущих колесах К, величина которого по тому же условию постоянства мощности локомотива обратно пропорциональна скорости движения. Передача является обязательной частью конструкции тепловоза, но с преобразованиями энергии в ней связаны потери.
С точки зрения преобразования энергии энергетическая установка тепловоза (рис. 5.10) имеет одно звено – ''тепловозный дизель'' Д, который совмещает функции теплового генератора и теплового двигателя. В цилиндре дизеля химическая энергия топлива Т в результате его горения (реакции окисления -соединения с кислородом атмосферного воздуха АВ) преобразуется в тепловую энергию продуктов сгорания (газов), которая при помощи поршня и кривошипно-шатунного механизма преобразуется в механическую работу вращения вала двигателя. В схему входит и передача П, согласующая режимы работы дизеля и движения локомотива. Она преобразует вращающий момент на валу дизеля Д, который по условию постоянства мощности дизеля должен быть неизменным при постоянной частоте вращения вала, в переменный момент на ведущих колесах К, величина которого по тому же условию постоянства мощности локомотива обратно пропорциональна скорости движения. Передача является обязательной частью конструкции тепловоза, но с преобразованиями энергии в ней связаны потери.
==Классификация==
Тепловозы классифицируются по ряду различных признаков. Наиболее важным является разделениетепло возов по следующим признакам.
По роду службы (виду выполняемой работы) они делятся на грузо вые, пассажирские, универсальные (предназначенные для выполнения различной работы, например, грузо-пассажирские, маневрово-вывозные и т. п.), маневровые и промышлен ные.
Назначение тепловоза отражается на его характеристиках, кон струкции передачи и экипажной части.
Современные тепловозы по типу передач делятся на тепловозы с электрической и гидравлической пе редачами. Электрические передачи могут быть постоянного, переменно постоянного и переменного тока.
Промышленные тепловозы малой мощности выполняют и с механи ческой передачей.
По устройству ходовых частей различаются тепловозы тележечного
типа, аналогичные рассмотренным выше тепловозам типа 2ТЭ10, и теп ловозы с осями в жесткой раме (бестележечные). Почти все совре менные тепловозы тележечного типа.
Тепловозы делятся также: по ши рине рельсовой колеи — на теплово зы нормальной колеи — 1520 мм в СССР и 1435 мм во многих зарубежных странах — и узкоколейные (ширина колеи менее 1435 мм); по числу секций — на одно-, двух- и многосекционные.
Односекционные тепловозы часто имеют две кабины управления, двух секционные — по одной на секцию.
У многосекционных тепловозов про межуточные секции вообще могут не иметь кабин машиниста, так как управляются с головных секций.
===Серии тепловозов===
Серии тепловозов, т. е. группы тепловозов, построенных по одним и тем же проектам, на железных дорогах СССР принято обозначать сочетанием заглавных букв русского алфавита и цифр.
В большинстве случаев обозначе ние начинается с буквы Т («теп ловоз»); вторая буква, как правило, характеризует тип передачи (Э — электрическая, Г — гидравличес кая) ; третья — обычно говорит о назначении тепловоза (П — пасса жирский, М — маневровый, у гру зовых тепловозов третья буква в се рии отсутствует). Цифры обозначают номер серии тепловоза, для поездных тепловозов обычно указывающий также и на завод-изготовитель. Но мера серий от 1 до 49 отводились ма гистральным тепловозам, спроекти рованным Харьковским заводом транспортного машиностроения им.
В. А. Малышева. Номера от 50 до 99 присваиваются тепловозам разработ ки Коломенского тепловозострои тельного завода им. В. В. Куйбыше ва (ныне ПО «Коломенский завод»), а номера выше 100 входят в серии локомотивов Ворошиловградского тепловозостроительного завода им. Октябрьской революции (ныне ПО «Лугансктепловоз»).
Таким образом, обозначение ТЭЗ расшифровывается так: грузовой тепловоз с электрической передачей третьей серии, спроектированный Харьковским заводом; обозначение ТГ102—тепловоз с гидравлической передачей, грузовой 102-й серии Ворош иловгра дского завода; ТЭП70 — тепловоз с электрической передачей пассажирский постройки Коломенского завода; ТГМЗ и ТЭМ5 — тепловозы маневровые со ответственно с гидравлической и электрической передачами (в сериях маневровых и узкоколейных тепло возов цифра обозначает только порядковый номер модели).
Цифра перед буквенным обозна чением означает число секций много секционного тепловоза, созданного на базе основной серии (например, 2ТЭП60 — двухсекционный пасса жирский тепловоз, ЗТЭ10М— трех секционный грузовой). Буква после номера серии указывает либо на мо дернизированный вариант (М), либо на завод-изготовитель, если первона чальный проект тепловоза разрабо тан другим заводом. Так, тепловоз 2ТЭ10В создан Ворошиловградским заводом на базе односекционного тепловоза ТЭ10 Харьковского завода (серия 2ТЭ10Л разрабатывалась ра нее, когда завод, как и в настоящее время, назывался Луганским).
В обозначения серий тепловозов, работающих в СССР, но построен ных за рубежом, введена буква, указывающая на страну-изготови- тель. Так, серии ЧМЭ2 и ЧМЭЗ озна чают маневровые тепловозы с элект рической передачей, построенные в Чехословакии.
Одной из важных характеристик каждого тепловоза, как и любого локомотива, является его осевая фор
мула. Она характеризует число, рас положение и назначение осей локомо тива. Для тепловозов тележечного типа осевая формула представляет сочетание цифр, число которых соот ветствует числу тележек, а каждая цифра показывает число осей в те лежке. Например, шестиосный тепло воз ТЭП70 имеет осевую формулу Зо—Зо, которая показывает, что у тепловоза две трехосные тележки (рис. 1.4, а ). Знак «—» (тире) означает, что тележки не соединены между собой (несочлененные), а индекс «О» у цифр показывает, что каждая ось имеет индивидуальный (отдельный) привод (тяговый элект родвигатель). Для двухсекционного тепловоза 2ТЭ10В (рис. 1.4,6), у которого секции сцеплены между собой, осевая формула выглядит так: 3#—Зо + Зо—Зо или 2(3О—Зо).
Для тепловозов нетележечного типа в осевой формуле последова тельно перечислено число осей бегун ковых, ведущих (сцепных) и поддер живающих. Например, 0—3—0 (рис. 1.4, в) — бегунковых осей нет, веду щих три, поддерживающих нет, привод групповой (тепловоз ТГМ1); 2—5о— 1 (рис. 1.4, а) — две бегун- ковые оси, пять ведущих с индиви дуальным приводом, одна поддержи вающая (тепловоз Эзл довоенной постройки).
За рубежом в осевых формулах тепловозов число ведущих осей в тележках обозначают не цифрой, а буквой, подразумеваемый поряд ковый номер которой в латинском алфавите соответствует числу осей (А — одна ось, В — две, С — три, D — четыре). Следовательно, обо значение Со—Со (или, просто, С— С) будет соответствовать рассмот-
л )
(О-Зо-вНо-Ъ-о) *4 или 3о~3а
-ДЮ»
б) Зо-Зи+Зо-Зс или 2(3o-3t ) 2) 2-S0 -1
Рис. L4. Осевые формулы тепловозов: а — Зп—Зо (ТЭП70); б — 2(3о -Зо) или Зо-Зо + Зо-Зи (2ТЭIОВ. 2ТЭ116); е - 0 - 3 - 0 (Т ГМ I); г - 2-5 о -1 (Ээл) 12
ренной выше формуле Зо—Зо. (Во Франции принято буквы писать слит но: ВВ, СС). Наличие же бегунковых или поддерживающих осей обозна чается также цифрами.
В некоторых странах применяют колесные формулы, в которых цифры указывают на число колес, а не осей.
Написанная по этому принципу ко лесная формула тепловоза Ээл выгля дит так: 4—10—2, т. е. все цифры удвоены по сравнению с осевой фор мулой.
К характеристикам локомотивов относятся также осевая нагрузка, служебный и сцепной вес, а также габарит.
Осевая нагрузка (или, точнее, нагрузка от оси на рельсы) харак теризует статическое воздействие ло комотива на железнодорожный путь.
Для магистральных локомотивов, эксплуатирующихся на железных дорогах СССР, наибольшие допусти мые нагрузки на рельсы составляют 225 кН. У новых локомотивов, уже разработанных промышленностью, осевые нагрузки достигают 235 кН (электровозы ВЛ 15 и ВЛ85) и 245 кН (тепловозы 2ТЭ121 копытный тепловоз ТЭ136).
Служебным весом тепловоза назы вается его полный вес — с локомо тивной бригадой, полным запасом
воды и масла и двумя третями запасов топлива и песка.
Вес, приходящийся на движущие колесные Пары и участвующий в создании силы тяги, называется сцепным весом. Так как почти у всех современных тепловозов все оси яв ляются движущими, то для них сцеп ной вес равен служебному. С дру гой стороны, служебный вес равен сумме нагрузок от ведущих осей на рельсы.
Габаритом называется предельное поперечное очертание (перпенди кулярное оси пути), за пределы ко торого не должна выступать ни одна часть локомотива как нового, так и предельно изношенного.
Для локомотивов СССР стандар том установлены габариты Т и 1Т.
Наиболее распространенный габарит 1Т имеет наибольшую предельную ширину 3400 мм и высоту 5300 мм.
Действительные допускаемые пре дельные значения высоты и ширины кузова имеют меньшие значения, так как при их подсчете учитываются все возможные смешения локомоти ва от оси пути как по горизонтали, так и по вертикали. Тепловозы, предназначенные для экспорта, вы полняются по меньшим габаритам (например, тепловозы М62 и ТЭ109— по габариту 02-ВМ).
==Общее устройство==
==Общее устройство==