Изменения

Перейти к навигации Перейти к поиску
3926 байт добавлено ,  23:59, 15 декабря 2020
Строка 145: Строка 145:  
К экипажной части обычно относят кузов и главную раму с ударно-сцепными устройствами – автосцепкой. Главная рама воспринимает и передает от ведущих колесных пар к составу через автосцепки горизонтальные продольные силы (тяги и торможения), служит основанием для размещения силовой энергетической установки и вспомогательного оборудования, передает их вес через тележки и колесные пары на рельсы. Главная рама тепловоза как основа конструкции, определяющая срок его службы в целом, является одним из самых металлоемких элементов: при длине рамы 16-18 м ее масса составляет 10-15% общей массы тепловоза. Тележки могут поворачиваться относительно продольной оси опирающейся на них главной рамы на небольшой угол (3-5°) в горизонтальной плоскости. Такое устройство экипажной части облегчает прохождение кривых участков пути. У промышленных 2- и 3-осных тепловозов малой мощности ведущие колесные пары могут размещаться непосредственно в главной раме, как у паровозов.
 
К экипажной части обычно относят кузов и главную раму с ударно-сцепными устройствами – автосцепкой. Главная рама воспринимает и передает от ведущих колесных пар к составу через автосцепки горизонтальные продольные силы (тяги и торможения), служит основанием для размещения силовой энергетической установки и вспомогательного оборудования, передает их вес через тележки и колесные пары на рельсы. Главная рама тепловоза как основа конструкции, определяющая срок его службы в целом, является одним из самых металлоемких элементов: при длине рамы 16-18 м ее масса составляет 10-15% общей массы тепловоза. Тележки могут поворачиваться относительно продольной оси опирающейся на них главной рамы на небольшой угол (3-5°) в горизонтальной плоскости. Такое устройство экипажной части облегчает прохождение кривых участков пути. У промышленных 2- и 3-осных тепловозов малой мощности ведущие колесные пары могут размещаться непосредственно в главной раме, как у паровозов.
   −
====Кузов тепловоза====
+
====Кузов и главная рама====
 +
''''Условия работы рамы и кузова.'''' Главная рама тепловоза является основанием для силовой установки и вспомогательного оборудования. В связи с этим она, как и всякое основание, должна быть достаточно жесткой, чтобы обеспечить надежную работу размешенного на ней оборудования.
 +
 
 +
В то же время, так как главная рама служит и для передачи горизонтальных поперечных и про¬дольных сил, она должна быть достаточно прочной и жесткой и в этих направлениях.
 +
 
 +
С увеличением мощности тепловозов растут как вертикальные нагрузки на раму (масса одного дизель-генератора составляет 27— 29 т), так и продольные силы (тяговые, тормозные, инерционные). Все эти обстоятельства приводят к тому, что главная рама является одним из наиболее крупных и тяжелых узлов тепловоза.
 +
 
 
[[Файл:512.jpg|600px|thumb|right|Типы кузовов тепловозов]]
 
[[Файл:512.jpg|600px|thumb|right|Типы кузовов тепловозов]]
Кузов тепловоза также размещается на главной раме и защищает его оборудование от внешних воздействий.  
+
Кузов тепловоза также размещается на главной раме. Служит для внешнего ограждения с целью защиты от атмосферных воздействий основных узлов и агрегатов тепловоза и создания необходимых условий для работы локомотивной бригады.
 
Тепловозы имеют кузовы
 
Тепловозы имеют кузовы
 
*вагонного (закрытого) типа (обычно магистральных тепловозов) и  
 
*вагонного (закрытого) типа (обычно магистральных тепловозов) и  
 
*капотного типа (у маневровых и промышленных).  
 
*капотного типа (у маневровых и промышленных).  
   −
Кузов вагонного типа образует машинное помещение с проходами для обслуживания энергетической установки; капотный кузов накрывает энергетическую установку сверху, поэтому доступ к ней обеспечивается через боковые дверцы в капоте. Для возможности прохода локомотивной бригады и ремонтного персонала на тепловозах с капотным кузовом устраивают с обеих сторон продольные и по концам рамы поперечные площадки; капотный кузов легче и дешевле. Такой тип кузова применяют на магистральных тепловозах в США, где это возможно по климатическим условиям.
+
Кузов может выполняться в виде съемного капота, он накрывает энергетическую установку сверху, доступ к ней обеспечивается через боковые дверцы в капоте. Для возможности прохода локомотивной бригады и ремонтного персонала на тепловозах с капотным кузовом устраивают с обеих сторон продольные и по концам рамы поперечные площадки; капотный кузов легче и дешевле. Такой тип кузова применяют на магистральных тепловозах в США, где это возможно по климатическим условиям.
 +
 
 +
Кузов вагонного типа образует машинное помещение с проходами для обслуживания энергетической установки и может быть полностью закрытым (вагонного типа). В последнем случае кузов представляет собой значительную металлоконструкцию, по ширине и длине связанную с главной рамой. Поэтому естественным дальнейшим развитием такой конструкции является создание так называемого несущего кузова, совместно с рамой участвующего в передаче вертикальных и горизонтальных сил.
 +
Использование несущего кузова позволяет не только значительно снизить вес главной рамы тепловоза, но и уменьшить общий суммарный вес кузова и рамы (на 20—30%).
 +
 
 +
Главные рамы и несущие кузова поездных тепловозов рассчитываются на изгиб под действием вертикальных статических и динамических нагрузок, а также на продольное сжатие и растяжение силами, приложенными по осям автосцепок на концах рамы. Величина продольных сил принимается не менее
 +
 +
2500 кН для грузовых тепловозов и 2000 кН для пассажирских.
 +
На современных советских тепловозах использованы различные конструкции кузовов и, следовательно, рам.
 +
Несущие кузова вагонного типа имеют пассажирские локомотивы ТЭП10, ТЭП60, ТЭП70. Грузовые тепловозы ТЭЗ, 2ТЭ10Л(В), 2ТЭ116 выполнены с несущей главной рамой и составным кузовом вагонного типа. На маневровых тепловозах применены съемные кузова капотного типа на несущей раме.
    
===ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ===
 
===ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ===
2130

правок

Навигация