Изменения

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Тормозные системы железнодорожного подвижного состава|Тормозные системы железнодорожного подвижного состава|Категория:Устройство тормозов|Устройство тормозов}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Тормозные системы железнодорожного подвижного состава|Тормозные системы железнодорожного подвижного состава|Категория:Устройство тормозов|Устройство тормозов}}

 

Тормозное оборудование каждой секции локомотива включает в себя пневматическую систему и [[тормозная рычажная передача|рычажную передачу]]. К пневматической системе относятся приборы питания сжатым воздухом, управления, торможения, а также манометры и воздухопровод с арматурой. Принципиальные пневматические схемы тормозного оборудования всех локомотивов в основном одинаковы. В качестве примера рассмотрим такую схему для маневрового тепловоза [[ЧМЭ3]].

Тормозное оборудование каждой секции локомотива включает в себя пневматическую систему и [[тормозная рычажная передача|рычажную передачу]]. К пневматической системе относятся приборы питания сжатым воздухом, управления, торможения, а также манометры и воздухопровод с арматурой. Принципиальные пневматические схемы тормозного оборудования всех локомотивов в основном одинаковы. В качестве примера рассмотрим такую схему для маневрового [[тепловоз]]а [[Тепловоз_ЧМЭЗ|ЧМЭ3]].

__TOC__

__TOC__

Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ оборудован автоматическим, прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозами.

Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ оборудован:

На тепловозе установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К-2, привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передаст вращение валу привода компрессора. Компрессор (К) через обратный клапан (КО1) нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. На напорном трубопроводе перед КО1 установлен предохранительный клапан КП1 (Tima М). отрегулированный на давление 9,5 кгс/см², а на соединительном трубопроводе между вторым и третьим ГР установлен предохранительный клапан КП2 (типа М), отрегулированный на давление 9,2 кгс/см². Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата

*автоматическим,  

*прямодействующим (неавтоматическим),  

*ручным и  

*электрическим (реостатным) тормозами.

На тепловозе установлен трехцилиндровый двухступенчатый [[компрессор]] К-2, привод которого осуществляется от коленчатого вала [[дизель тепловоза|дизеля]] с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передаст вращение валу привода компрессора. Компрессор (К) через обратный клапан (КО1) нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. На напорном трубопроводе перед КО1 установлен предохранительный клапан КП1 (Tипa М). отрегулированный на давление 9,5 кгс/см², а на соединительном трубопроводе между вторым и третьим ГР установлен предохранительный клапан КП2 (типа М), отрегулированный на давление 9,2 кгс/см². Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата

Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД), который при давлении в ГР более 8.5 кгс/см² начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см² регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве РГД может использоваться регулятор давления ЗРД или ГЗ/8",

Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД), который при давлении в ГР более 8.5 кгс/см² начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см² регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве РГД может использоваться регулятор давления ЗРД или ГЗ/8",

Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель (MOI) поступает в питательную магистраль (ГГМ), по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим устройствам.

Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель (MOI) поступает в питательную магистраль (ГГМ), по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим устройствам.

Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см² до 4.0 кгс/см² и пропускает воздух к электро пневматическим вентилям (ЭПВ2, ЭПВ4) типа EV-51, которые предназначены для дистанционно управления соответственно пневматическими клапанами торможения (ПКТ) и отпуска (ПКО).

Редуктор РЕДЗ понижает давление ПМ с 8.5 кгс/см² до 2.0 кгс/см² и пропускает воздух к электро пневматическому вентилю (ЭПВЗ) типа EV-51, который СЛУЖИТ ДЛЯ управления реле давления (РД) DAKO-TR.

 

Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см² до 4.0 кгс/см² и пропускает воздух к электропневматическим вентилям (ЭПВ2, ЭПВ4) типа EV-51, которые предназначены для дистанционно управления соответственно пневматическими клапанами торможения (ПКТ) и отпуска (ПКО).

Редуктор РЕДЗ понижает давление ПМ с 8.5 кгс/см² до 2.0 кгс/см² и пропускает воздух к электропневматическому вентилю (ЭПВЗ) типа EV-51, который СЛУЖИТ ДЛЯ управления реле давления (РД) DAKO-TR.

 

 

 

На случай превышения допустимого давления в главных резервуарах установлены предохранительные клапаны КП. Обратные клапаны КО не пропускают воздух из главных резервуаров к компрессорам.

Через КМ и комбинированный кран 8 усл. № 114 сжатый воздух из ПМ проходит в тормозную магистраль (ТМ), по отводам которой воздух подходит к локомотивному скоростемеру (СЛ) и через разобщительный кран 9 к ЭПК. Из ТМ через воздухораспределитель (ВР) усл. № 483 заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л. На тормозной магистрали установлен отстойник конденсата (МО2), а на се отводах - реле давления воздуха (РДВ) типа TSV-4E и выпускной клапан DAKO-N с электро пневматическим вентилем ЭПВ1. РДВ исключает возможность трогания тепловоза при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см², а при падении давления в ТМ ниже 3,5 кгс/см² обеспечивает сброс нагрузки, ЭГТВ1 получает питание при нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте отправления При этом клапан DAKO-N выпускает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза.

Через КМ и комбинированный кран 8 усл. № 114 сжатый воздух из ПМ проходит в тормозную магистраль (ТМ), по отводам которой воздух подходит к локомотивному [[скоростемер локомотивный|скоростемер]]у (СЛ) и через разобщительный кран 9 к ЭПК. Из ТМ через воздухораспределитель (ВР) усл. № 483 заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л. На тормозной магистрали установлен отстойник конденсата (МО2), а на её отводах - реле давления воздуха (РДВ) типа TSV-4E и выпускной клапан DAKO-N с электро пневматическим вентилем ЭПВ1. РДВ исключает возможность трогания тепловоза при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см², а при падении давления в ТМ ниже 3,5 кгс/см² обеспечивает сброс нагрузки, ЭГТВ1 получает питание при нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте отправления При этом клапан DAKO-N выпускает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза.

ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО2. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10 закрыт

ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО2. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10 закрыт

==Торможение КВТ1==

==Торможение КВТ1==

При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № ЗПК2 и поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), из которой через разобщительные краны 11 и 12 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележек. При торможении КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключате льный клапан № ЗПК1, переключате льный клапан № ЗПК2 и далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8”. Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 (КВТ2) в поездное положение При этом происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосфер) непосредственно через КВТ.

При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № ЗПК2 и поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), из которой через разобщительные краны 11 и 12 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележек. При торможении КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № ЗПК1, переключательный клапан № ЗПК2 и далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8”. Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 (КВТ2) в поездное положение При этом происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосфер) непосредственно через КВТ.

==Торможение КМ==

==Торможение КМ==

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на трубопроводе ПМ к крану машиниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2. Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на трубопроводе ПМ к крану машиниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2. Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

[[Категория: Устройство тормозов]]

[[Категория: Устройство тормозов]]

[[Категория: Основные узлы локомотивов]]

[[Категория: Основные узлы локомотивов]]