Тормозное оборудование пассажирского вагона
Тормозное оборудование пассажирского вагона
Все пассажирские вагоны оборудуются автоматическими и ручными тормозами.
Тормоза вагонов пассажирского поезда бывают автоматические (тормоз срабатывает при разрыве поезда, открытии стоп-крана и других причинах, вызывающих снижение давления в тормозной магистрали); электропневматические (каждый вагон оборудован электровоздухораспределителем и двумя проводами цепи электропневматического тормоза, идущей от локомотива); прямодействующие (наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров происходит из запасного резервуара, а не непосредственно из тормозной магистра ли); истощимые (запасной резервуар имеет ограниченный объем). Зарядное давление в тормозной магистрали во время рейса все гда должно быть 0,5 МПа (5 кгс/см2), а в тормозном цилиндре во время торможения — не более 0,4 МПа (4 кгс/см2).
Воздухораспределитель 13 № 292-001 и электровоздухораспределите.ль 12 № 305-000 установлены на рабочей камере 11. которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17 диаметром l'Z<" (32 мм), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8. Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщгггельный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы у нивсрсальными головками № 369А и закреплены на изолированных подвесках 7. В каждом пассажирском вагоне имеется нс менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л соединен трубой диаметром 1" (25,4 мм) с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к ТЦ установлен выпускной клапан 15 № 31. На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера 11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14 имеет обычную крышку. Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза ОПТ) уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5 трехтрубной № 317 коробкам. От средней коробки 5 провод в металлической трубе подходит к рабочей камере 11 электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3 - к контактам в соединительной головке № 369А между вагонного рукава 1.
При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в запасный резервуар 16. а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой. При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через электровоздухораспределитель 12.
Действие электропневматического тормоза аналогично действию пневматического с той лишь разницей, что вместо воздухорас пределителя 10 работает электровоздухораспределитель 11, управ ляющие электрические сигналы на который поступают по цепи ЭПТ от контроллера крана машиниста. Разрядки тормозной маги страли при этом не происходит. Все пассажирские поезда должны эксплуатироваться только с электропневматическими тормозами и лишь при наличии в соста ве поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ — с пневматическими. В составы пассажирских поездов, как правило, не допускается вклю чение грузовых вагонов, за исключением случаев, предусмотрен ных Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ. На всех вагонах габарита РИ Ц постройки до 1990 г., использу емых в международном сообщении, устанавливается автоматичес кий пневматический тормоз системы KEs-CPP (Кнорр единый — грузовой, пассажирский, скоростной). На пассажирских вагонах габарита РИЦ устанавливают пневматический колодочный авто матический тормоз с воздухораспределителем европейского типа системы KEs (Кнорр единый — скоростной). Поэтому если в состав поезда входит только один вагон габарита РИ Ц, а весь состав на электропневматических тормозах, то на этом вагоне тормоз от ключают. Воздухораспределитель KEs этого тормоза является прибором прямодействующего типа и имеет только ступенчатый режим от пуска. Применение воздухораспределителей со ступенчатым от- 36 пуском на западноевропейских дорогах обусловлено наличием большого количества горных участков. В то же время более дли тельный процесс отпуска тормоза при этих воздухораспределите лях компенсируется сравнительно небольшой длиной поезда, ко торая из-за использования винтовой упряжи ограничена продоль ными усилиями при торможении. Пневматический колодочный тормоз с воздухораспределите лем KEs пассажирских и почтово-багажных вагонов международ ного сообщения на европейских железных дорогах колеи 1435 мм и на РЖД работает с применением чугунных тормозных колодок. Коэффициент трения таких колодок в значительной мере зависит от скорости движения поезда (вращения колеса) и уменьшается с ее увеличением. Эти колодки обеспечивают необходимую эффективность дей ствия пневматического тормоза при скоростях движения до 100... 120 км/ч. Однако при больших скоростях эффективность дей ствия обычного тормозного оборудования с чугунными колодка ми без дополнительных устройств уже недостаточна для безопас ности движения, так как с уменьшением коэффициента трения колодок уменьшается тормозная сила поезда. Для регулирования силы нажатия в зависимости от скорости поезда применяют осевой центробежный регулятор, встроенный в буксу одной из колесных пар каждого вагона, и пневматическое двухступенчатое реле давления. Такими устройствами оборудованы все пассажирские вагоны международного сообщения с чугунными тормозными колодками европейских железных дорог колеи 1435 мм и РЖД, эксплуатирующиеся со скоростями до 140... 160 км/ч. Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда происходит при включении тормоза на скоростной режим (по принятым МСЖД обозначениям). На остальных режимах (Р — пассажирский, G — грузовой) давление в тормозном цилиндре соответствует низкой скорости на скоростном режиме. Схема тормозного оборудования пассажирского вагона габарита РИЦ показана на рис. 2.7. На кронштейне 21, через который прохо дит тормозная магистраль 15, установлены воздухоразделитель 22, ускоритель экстренного торможения 23 и реле давления 20. За пасные резервуары 77, 18. 19 имеют общий объем 380 л, резервуар 16 объемом 20 л используется для разрядки тормозной магистра ли через ускоритель экстренного торможения. Магистраль на кон цах вагона разветвляется для удобства обслуживания двухпровод ного пневматического тормоза вагонов на дорогах колеи 1435 мм; с каждой стороны имеется по два концевых крана 10 и соедини тельных рукава 77. Реле давления 20 сообщается с тормозными цилиндрами 9 че рез сбрасывающие клапаны 2 противогазного устройства. Осевые датчики 1 каждой оси соединены гибкими шлангами со сбрасыва- 37 ющими клапанами через обратные клапаны <?, которые служат для защиты запасных резервуаров от истощения при обрыве шланга. На одной из осей колесных пар установлен датчик 12 скорост ного регулятора, обеспечивающий повышенную силу нажатия тормозных колодок при высокой скорости движения поезда. Гра ничная скорость нормального и повышенного нажатий для дат чиков на тележках колеи 1435 мм составляет 50...70 км/ч, а на тележках колеи 1520 мм — 90... 110 км/ч, так как условия сцепле ния колес с рельсами на отечественных и зарубежных железных дорогах неодинаковы. По этой же причине передаточное число тормозной рычажной передачи тележек колеи 1520 мм меньше, чем тележек колеи 1435 мм. Кнопочные клапаны 6 и манометры 7, выведенные на обе сторо ны вагона, служат для проверки исправности тормоза на стоянке. Включают и выключают воздухораспределитель рукояткой 3. Рукоятка 4 служит для переключения режимов торможения — гру зового, пассажирского и скоростного. Выпускной клапан снабжен поводками 5, выведенными на обе стороны и внутрь вагона. Внутри вагона поводок должен быть опломбирован, так как, по международным правилам, пользо- Рис. 2.7. Схема тормозного оборудования вагона габарита РИЦ постройки до 1990 г.: / — осевой датчик; 2 — сбрасывающий клапан; 3 — рукоятка воздухораспреде лителя; 4 — рукоятка для переключения режимов торможения; 5 — поводок выпускного клапана; 6 — кнопочный клапан; 7 — манометр; 8 — обратный клапан; 9 — тормозной цилиндр; 10 — концевой кран; 11 — соединительный рукав; 12 — датчик скоростного регулятора; 13 — стоп-кран обычного типа; 14 — стоп-кран западноевропейского типа; 15 — тормозная магистраль; 16 — резерву ар для разрядки тормозной магистрали; 17, 18, 19 — запасные резервуары; 20 — реле давления; 21 — кронштейн; 22 — воздухоразд едите ль; 23 — ускоритель экстренного торможения 38 ваться им во время движения поезда не разрешается. Помимо обыч ных стоп-кранов 13, в вагоне имеется стоп-кран 14 западноевро пейского типа с троссовым приводом из каждого купе. На случай следования вагона в пассажирском поезде с элект- ропневматическими тормозами по РЖД предусмотрена пролет ная электрическая магистраль (на рис. 2.7 не показана). Знак «R» на кузове показывает, что вагон оборудован перестановочным уст ройством (R — скорый поезд, тормозное оборудование можно эк сплуатировать при скорости движения 140 км/ч). Имеющееся в тормозной системе противогазное устройство предназначено для автоматического прекращения движения колеса юзом до начала скольжения по рельсу. Это достигается резким сбросом давления в тормозном цилиндре за время около 0,3 с с его последующим автоматическим восстановлением после прекраще ния юза в течение примерно 2 с. На вагонах ВЛАБ габарита РИЦ постройки 1993—1994 гг. при менена новая блочная система тормозов KE-PR-Mg (0)-10 + 10". Тормоз пневматический работает в блочном исполнении с до полнительными приборами сигнализации контроля. Аварийный тормоз — магниторельсовый. При техническом обслуживании тормозов слесарями-автомат чиками проверяются износы и состояние всех деталей тормозного оборудования и их взаимодействие. Однако проводники, поездная бригада должны обращать особое внимание на положение и тол щину тормозных колодок. На пассажирских вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм, композиционных с металлической сеткой — не менее 14 мм, а с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм. Колодки с сетчато-про волочным каркасом можно определить по заполненному фрикци онной массой ушку. Толщина тормозной колодки проверяется с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В зимнее время проводники в пунктах формирования и оборота должны удалять лед с деталей тормозной рычажной передачи. Нельзя отправлять в рейс вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замерзания тормозной рычажной передачи. Действие тормозов, их расчетное усилие и эффективность напрямую связаны с обеспечением безопасности движения. Для различных скоростей движения поездов установле но единое наименьшее тормозное нажатие тормозных колодок, приходящееся на 100 т массы поезда. Для скоростей движения до 120 км/ч при пневматических тормозах и чугунных тормозных ко лодках нажатие должно быть не менее 6-105 Н (60 тс). Для скорос тей 121... 140 км/ч при электропневматических тормозах и чугун ных колодках — не менее 7,5 • 105 Н (75 тс), а для скоростей дви- 39 жения 142... 160 км/ч при электропневматических тормозах и ком позиционных тормозных колодках — 7,8' 105 Н (78 тс). Фактическую массу поезда определяют по поездным докумен там и учетной массе брутто пассажирских вагонов. Тару вагона определяют по надписи на кузове, а массу пассажиров, ручной клади и снаряжения из расчета: для вагона СВ (20 посадочных мест) — 2 т, купейного — 4 т, плацкартного — 6 т, общего и межобластного — 9 т, вагона-ресторана — 6 т. В каждом пассажирском вагоне внутри пассажирского помеще ния установлено четыре стоп-крана (по одному в тамбурах, один около служебного отделения и один в середине вагона). Внутрь пассажирского вагона выведена ручка отпускного клапана авто тормозов. В случае заклинивания одной или нескольких колесных пар (когда колесные пары перестали вращаться и идут юзом) про водник должен установить это на слух или по колебаниям ходо вых частей и кузова вагона. Чтобы не допустить повреждения ко лесных пар, проводник должен поднять вверх ручку отпускного клапана и произвести тем самым отпуск тормозов (растормажи вание), после чего немедленно доложить об этом начальнику по езда. Для удержания вагона или поезда на уклоне при неисправно сти автоматических тормозов каждый пассажирский вагон обору дован ручным тормозом, управляемым находящимся в рабочем тамбуре штурвалом, который надо вращать по часовой стрелке. Установлены два вида опробования тормозов в процессе эксп луатации: полное и сокращенное. При полном опробовании проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целость тормозной магис трали, действие тормозов у всех вагонов и определяют тормозное нажатие. Во время сокращенного опробования тормозов проверяют со стояние тормозной магистрали и действие тормозов у двух хвос товых вагонов. По результатам полного опробования осмотрщик вагонов вру чает машинисту справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и их исправном действии. На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, в проверке действия тормозов в двух хвостовых вагонах при сокра щенном опробовании тормозов должны участвовать начальник поезда и проводники этих вагонов. Полное опробование тормозов в пассажирских поездах выпол няется на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда, после смены локомотива, на станциях перед затяжным спуском и уклоном. Сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах выполняется после прицепки локомотива к составу, если перед этим было полное опробование от станционной сети; после сме- 40 ны локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава; пос ле всякого разъединения тормозных рукавов в любом месте поез да; после стоянки поезда более 20 мин; при падении давления в главных резервуарах ниже 0,55 М Па (5,5 кгс/см2). В пассажирских поездах на станциях сначала производится опро бование электропневматических тормозов, потом пневматических. Т а б л и ц а 2.2 Неисправность Вероятная причина неисправности Рекомендации по устранению Выход штока тормозного цилиндра больше или меньше Неправильно отрегулиро ван размер А на авторегуля торе (расстояние между кор пусом регулятора и упором привода авторегулятора) Отрегулировать размер А Нет отпуска электропневмати- ческого тормоза Обрыв или неправильное соединение цепи ЭПТ Снять напряжение с цепи управления тор моза и устранить неисправность Авторегулятор не стягивает ры чажную передачу Нет запаса рабочего хода регулирующего винта Отрегулировать рычажную передачу Тормозной ци линдр не наполня ется воздухом или произошло замер зание конденсата в воздухопроводе Засорение воздухопровода перед воздухораспредели телем Очистить воздухопро вод Рукоятка ручного тормоза не прово рачивается Отсутствует смазка винто вой передачи и валиков ручного тормоза Удалить ржавчину, смазать скользящие поверхности привода Заклинивание колесных пар Неисправен воздухораспре делитель Завышено передаточное число рычажной передачи Неисправен авторегулятор Вагон отправлен затормо женным Утечка воздуха из тормоз ной сета свыше установлен ной нормы Завышено зарядное давле ние Заменить исправным Установить нормаль ное передаточное отно шение Заменить исправным Отпустить тормоз Устранить утечку воз духа Для порожнего вагона зарядное давление не должно превышать 0,5 МПа (5 кгс/см2) 41 После отправления со станции проводник должен из тамбура наблюдать за началом движения поезда и в случае обнаружения неотпуска тормоза, искрения или других неисправностей прини мать меры вплоть до остановки поезда. Если во время рейса проводник вынужден по какой-либо при чине разъединить междувагонные рукава при заряженной магист рали, то прежде всего необходимо перекрыть концевые краны. Разъединенные рукава во избежание повреждения следует обяза тельно закреплять на подвесках, не оставляя их свободно висящи ми и не навешивая на поручень сцепщика. Проводники вагонов международного сообщения (тормоз системы KEs) перед отправлением поезда с промежуточной стан ции или после вынужденных остановок должны проверить от пуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или в служебном отделении вагона. Если тормоз вагона отпу щен, манометр не должен показывать давление воздуха в тор мозных цилиндрах, так как они в этом случае сообщаются с ат мосферой. В процессе торможения наибольшее давление воздуха в тормозных цилиндрах на режимах Т и П должно быть в преде лах 0,21.„О,23 МПа (2,1...2,3 кгс/см2), а на режиме ПС — 0,38...0,40 МПа (3,8...4,0 кгс/см2). При переходе вагона на зару бежные дороги выпускной клапан на перестановочном пункте пломбируется. Перечень возможных неисправностей тормозной системы и ре комендации по их устранению приведены в табл. 2.2. В процессе проверки тормозов применяются видимые и звуковые сигналы. При опробовании тормозов сигнал машинисту выпол нить пробное торможение подается осмотрщиком (после устного предупреждения) днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Машинист должен ответить одним коротким свистком и приступить к тормо жению. Требование к машинисту отпустить тормоза подается днем движением руки перед собой по горизонтальной линии, ночью такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Машинист должен ответить двумя короткими сигналами и отпустить тормоза.