Изменения

'''Угон пути''' - продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсошпальной решетки относительно балластного слоя под действием продольных сил, создаваемых движущимся подвижным составом и изменением температуры. Угон пути проявляется на площадках, но в большей мере на спусках и особенно на тормозных участках пути. Он происходит в сторону движения поездов. На однопутных линиях угон преобладает в направлении большего грузопотока.

'''Угон пути''' - продольное перемещение [[рельс]]ов относительно [[шпала|шпал]] или рельсошпальной решетки относительно балластного слоя под действием продольных сил, создаваемых движущимся подвижным составом и изменением температуры. Угон пути проявляется на площадках, но в большей мере на спусках и особенно на тормозных участках пути. Он происходит в сторону движения [[поезд]]ов. На однопутных линиях угон преобладает в направлении большего грузопотока.

==Причины==

==Причины==

При исследовании причин угона пути возникло несколько гипотез,

При исследовании причин угона пути возникло несколько гипотез,

объясняющих это явление.

объясняющих это явление.

1. Профессор Васютынский объясняет угон рельсов как результат удара колеса в противошерстный конец рельса в стыке, где из-за того,

 

что конец отдающего рельса прогибается в момент перехода колеса через стык несколько больше, чем конец принимающего рельса, образуется ступенька.

1. Профессор Васютынский объясняет угон рельсов как результат удара [[колесо|колеса]] в противошерстный конец рельса в стыке, где из-за того, что конец отдающего рельса прогибается в момент перехода колеса через стык несколько больше, чем конец принимающего рельса, образуется ступенька.

Рис. 2.44. Перекатывание колеса через стык

Рис. 2.44. Перекатывание колеса через стык

2. Теория Кюнера также объясняет угон наличием удара колеса, но не в ступеньку, а в головку противошерстного (принимающего) рельса.

2. Теория Кюнера также объясняет угон наличием удара колеса, но не в ступеньку, а в головку противошерстного (принимающего) рельса.

3. Рудницкий понимает явление угона иначе. Он полагает, что благодаря силам трения между колесом и рельсом колесо при движении увлекает за собой не только рельс, но и шпалу, и балласт (рис. 2.45). Когда же колесо перейдет на следующую шпалу, разгруженная шпала и балластный слой передвинутся назад, рельс же полностью назад не вернется, так как будет прижат к той шпале, на которой

3. Рудницкий понимает явление угона иначе. Он полагает, что благодаря силам трения между колесом и рельсом колесо при движении увлекает за собой не только рельс, но и шпалу, и балласт (рис. 2.45). Когда же колесо перейдет на следующую шпалу, разгруженная шпала и балластный слой передвинутся назад, рельс же полностью назад не вернется, так как будет прижат к той шпале, на которой

в это время находится колесо.

в это время находится колесо.

Он вызывает значительные расстройства и дополнительные работы по перешивке пути, перегонке шпал и разгонке зазоров, а также способствует ускорению износа элементов пути. На путях, подверженных угону, 30–40 % всех расходов на содержание и ремонт связано с наличием этого явления.

Он вызывает значительные расстройства и дополнительные работы по перешивке пути, перегонке шпал и разгонке зазоров, а также способствует ускорению износа элементов пути. На путях, подверженных угону, 30–40 % всех расходов на содержание и ремонт связано с наличием этого явления.

Радикальное средство борьбы с угоном пути – создание конструкции верхнего строения, обладающей большим сопротивлением продольным силам. Угон пути можно уменьшить, применив раздельные промежуточные скрепления, поставив путь на щебень или увеличив число шпал на 1 км.

Радикальное средство борьбы с угоном пути – создание конструкции верхнего строения, обладающей большим сопротивлением продольным силам. Угон пути можно уменьшить, применив раздельные промежуточные скрепления, поставив путь на щебень или увеличив число шпал на 1 км.

Рис. 2.48. Пружинный противоугон для рельсов Р65

Для  закрепления пути от угона используют специальные приспособления – противоугоны. Наиболее просты и удобны в эксплуатации пружинные противоугоны (рис.), передающие силы угона на  подкладку. Кроме простоты конструкции, к достоинствам этих противоугонов следует отнести одноэлементность и легкость. Масса противоугона для рельсов Р65 составляет 1,28 кг, Р50 – 1,15 кг. Сопротивление смещению этих противоугонов по подошве рельсов равно 4,9– 5,9 кН (500–600 кгс).

Клиновые противоугоны (рис. 2.49) систем Шестопалова и Истомина тяжелы (4–4,5 кг), однако обладают большей сопротивляемостью сдвигу – 24,5–29,4 кН (2500–3000 кгс). Их устанавливают так, что одна пара передает угоняющие усилия на несколько шпал через деревянные распорки, размещаемые между шпалами. Распорки усложняют содержание и ремонт пути. По этой причине, а также из-за значительной металлоемкости клиновые противоугоны выходят из употребления.

 

Клиновые противоугоны (рис. 2.49) систем Шестопалова и Истомина тяжелы (4–4,5 кг), однако обладают большей сопротивляемостью сдвигу – 24,5–29,4 кН (2500–3000 кгс). Их устанавливают так, что одна пара передает угоняющие усилия на несколько шпал через деревянные распорки, размещаемые между шпалами. Распорки усложняют содержание и ремонт пути. По этой причине, а также изза значительной металлоемкости клиновые противоугоны выходят из употребления.

Рис. 2.49. Самозаклинивающийся (клиновой) противоугон

Рис. 2.49. Самозаклинивающийся (клиновой) противоугон

и больше. Огромные затраты труда на устранение последствий угона оказываются безрезультатными, если прежде всего не ликвидировать

и больше. Огромные затраты труда на устранение последствий угона оказываются безрезультатными, если прежде всего не ликвидировать

сам угон.

сам угон.

В США компания «Портек Рейл» (Portec Rail) производит стандартные пружинные противоугоны XL-1 Fair, которые широко применяются на железных дорогах США и Канады. Их достоинством является Т-образная форма сечения, при которой обеспечивается полное прилегание к подошве рельса, и увеличенная поверхность опирания на

В США компания «Портек Рейл» (Portec Rail) производит стандартные пружинные противоугоны XL-1 Fair, которые широко применяются на железных дорогах США и Канады. Их достоинством является Т-образная форма сечения, при которой обеспечивается полное прилегание к подошве рельса, и увеличенная поверхность опирания на

шпалу. Для линий с высокой грузонапряженностью выпускаются усовершенствованные противоугоны Impruved Fair.

шпалу. Для линий с высокой грузонапряженностью выпускаются усовершенствованные противоугоны Impruved Fair.