Электропоезд СОКОЛ

Версия от 08:48, 22 ноября 2020; Dimon1998daf (обсуждение | вклад) (Новая страница: «{{#seo: |keywords= полезная информация про электропоезд Сокол |description= Электропоезд Сокол }} {{XK|Wi…»)
(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)

Электропоезд Сокол

Электропоезд «Сокол» — качественно новое транспортное средство.

Концептуально проект электропоезда предусматривает:

  • базовость конструкций, схемотехнических решений для создания других типов пассажирского подвижного состава, прежде всего максимальную унифицированность, с конструкционной скоростью до 350 км/ч;
  • долгосрочную конкурентоспособность с другими видами скоростного сообщения за счет сопоставимого общего времени поездки и предоставления большего сервиса;
  • получение требуемых регулировочных и динамических характеристик тягового электропривода на основе асинхронного тягового двигателя при минимальных массе и габарите электрооборудования, его рациональное размещение с обеспечением минимальных потерь электроэнергии;
  • схему формирования поезда в зависимости от провозной способности, без изменения его тяговых качеств, на основе распределения тягового оборудования по длине состава;
  • возможность совершенствования конструкции поезда, в том числе и за счет использования новых типов неметаллических материалов в кузовах вагонов

Характеристика систем электрооборудования

Принятая схема электропоезда «Сокол» имеет следующие характеристики систем электрооборудования:

  • количество токоприемников 4
  • число тяговых электродвигателей 16
  • мощность тягового электродвигателя, кВт 675
  • число силовых трансформаторов мощностью 2000 кВ А 8

Максимальная мощность, потребляемая электропоездом на магистрали:

  • переменного тока, кВ А 14085
  • при максимальном токе, А. 565
  • постоянного тока, кВт 13200
  • при максимальном токе, А. 4400

Энергопотребление

Суммарное энергопотребление из контактной сети при прохождении трассы Санкт-Петербург-Москва, кВтч:

  • безпромежуточных остановок 22100
  • с одной промежуточной остановкой. 22720

Расход электроэнергии на собственные нужды при движении электропоезда, кВт ч:

  • максимальный 4760
  • минимальный (® летнее время и без учета заряда аккумуляторной батареи) 3990
  • Удельная мощность, кВт/т брутто 154

Удельный расход электроэнергии при прохождении трассы Вт ч/т км:

  • без остановок 47,4
  • с одной промежуточной остановкой 48,8

Тормозной путь со скоростью 250 км/ч:

  • при полном служебном торможении 3850 м
  • со средним тормозным замедлением 0,63 м/с2
  • при экстренном торможении 2400 м
  • со средним тормозным замедлением 1.02 м/с2

Время разгона:

  • от 0 до 100 км/ч – 55с
  • С ускорением в диапазоне - 0,48-0,51 м/с
  • от 0 до 250 км/ч - 256 с
  • с ускорением при скорости 250 км/ч - 0,99 м/с2

Длина участка разгона, км:

  • от 0 до 100 км/ч -1,8

Расчетное время прохождения трассы:

  • без остановок 24 52 мин
  • с одной промежуточной остановкой 2ч 57 мин

Уровень звука, ДБ А, не более:

Решения, которые легли в основу технического проекта по формированию уровня необходимого комфорта и сервисных услуг для пассажиров, являются результатом совместной работы ЦКБ МТ «Фу-бин», АО «Высокоскоростные магистрали», ВНИИЖТа, ВНИИЖГа, направлены на повышение комфорта и базируются на опыте эксплуатации поездов высокоскоростных магистралей Центральной Европы

Факторы, формирующие комфортность при формировании электропоезда

При этом учитывается право выбора пассажиром уровня комфортности и сервиса в соответствии с его пожеланиями и финансовыми возможностями. Поезд формируется из специально оборудованных вагонов различной классности в зависимости от:

  • дальности следования (время суток);
  • спроса (степень комфортности вагонов);
  • собственных транспортных задач;
  • рабочей обстановки для деловых людей:
  • доступности поездки для пассажиров невысокого достатка.

Поэтому в техническом проекте представлены два варианта формирования электропоезда «Сокол»:

  • из 12 вагонов 1-го и 2-го классов;
  • из 12 вагонов 2-го класса.

Проектировщиками заложена концепция обеспечения оптимального уровня комфорта для пассажиров независимо от класса вагона, с предоставлением дополнительных преимуществ пассажирам вагонов.

1-й класс комфорта

Базовым решением поезда выбрана полукупейная планировка вагонов 1-го класса и традиционная, «самолетная» планировка вагонов.

2-й класс комфорта

Полукупейная планировка вагонов 1-го класса имеет преимущество перед стандартной европейской планировкой с 5 — местными купе и с боковым коридором:

  • более высокий уровень относительной изоляции пассажиров;
  • меньшая населенность купе;
  • размещение 2/3 пассажиров непосредственно возле окон;
  • возможность выбора между 4 — местными и 2 — местными отделениями;
  • возможность создать улучшенные условия для размещения верхней одежды и багажа,
  • возможность создания «семейных» купе и купе типа «люкс».

См. также