Изменения

Впоследствии в период с 2009 по 2013 год последующие 14 тепловозов 2ТЭ25А с завода также поступали в Брянск и некоторое время работали на участках Брянск — Орёл и Брянск — Гомель (Беларусь) в среднем от полугода до двух лет под контролем специалистов Брянского завода. Некоторое время c 2010 года они эксплуатировались совместно с тепловозами 2ТЭ25К, и на основе выявленных недочётов в эксплуатации и пожеланий машинистов в конструкцию тепловозов обеих серий вносились доработки. Одновременно происходила сертификация установочной серии. В сентябре 2011 года один тепловоз 2ТЭ25А-008 участвовал в параде поездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке в рамках выставки Экспо 1520, а год спустя в другом параде поездов на том же кольце участвовал 2ТЭ25А-012.

Впоследствии в период с 2009 по 2013 год последующие 14 тепловозов 2ТЭ25А с завода также поступали в Брянск и некоторое время работали на участках Брянск — Орёл и Брянск — Гомель (Беларусь) в среднем от полугода до двух лет под контролем специалистов Брянского завода. Некоторое время c 2010 года они эксплуатировались совместно с тепловозами 2ТЭ25К, и на основе выявленных недочётов в эксплуатации и пожеланий машинистов в конструкцию тепловозов обеих серий вносились доработки. Одновременно происходила сертификация установочной серии. В сентябре 2011 года один тепловоз 2ТЭ25А-008 участвовал в параде поездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке в рамках выставки Экспо 1520, а год спустя в другом параде поездов на том же кольце участвовал 2ТЭ25А-012.

С января 2011 года по 2013 год все первые 15 тепловозов постепенно передавались в локомотивное депо Тында Дальневосточной железной дороги в Амурской области, где было решено организовать их эксплуатационную базу с целью испытаний асинхронного тягового привода в горных условиях БАМа со значительными уклонами до 18 ‰ и постепенного замещения неэффективных тепловозов 3ТЭ10М с двухтактными двигателями, эксплуатирующихся в данном депо. Все тепловозы с номера 016 и выше поступали в депо Тында сразу с завода.

С января 2011 года по 2013 год все первые 15 тепловозов постепенно передавались в локомотивное депо Тында Дальневосточной железной дороги в Амурской области, где было решено организовать их эксплуатационную базу с целью испытаний асинхронного тягового привода в горных условиях БАМа со значительными уклонами до 18 ‰ и постепенного замещения неэффективных тепловозов 3ТЭ10М с двухтактными двигателями, эксплуатирующихся в данном депо. Все тепловозы с номера 016 и выше поступали в депо Тында сразу с завода.

Со временем однако был выявлен ряд недочётов в конструкции отдельных узлов, часть которых периодически подвергалась изломам и трещинам, что требовало периодического ремонта. По состоянию на начало 2016 года среднесуточное содержание тепловозов 2ТЭ25А в неэксплуатируемом парке депо Тында составляло 8 единиц, 5 из которых не были охвачены ремонтом. Опытные поездки, выполненные с поездами повышенного веса на участках Хани — Тында — Комсомольск-на-Амуре, показали, что после устранения всех замечаний и после внедрения организационно-технических мероприятий тепловозы 2ТЭ25А могут обеспечить существенный прирост веса поезда, а следовательно, и провозной способности Северного широтного хода. Но к настоящему времени проблема в эксплуатации данных тепловозов остаётся открытой: сроки их отладки и серийного выпуска в необходимых объёмах затягиваются и постоянно переносятся.

Со временем однако был выявлен ряд недочётов в конструкции отдельных узлов, часть которых периодически подвергалась изломам и трещинам, что требовало периодического ремонта. По состоянию на начало 2016 года среднесуточное содержание тепловозов 2ТЭ25А в неэксплуатируемом парке депо Тында составляло 8 единиц, 5 из которых не были охвачены ремонтом. Опытные поездки, выполненные с поездами повышенного веса на участках Хани — Тында — Комсомольск-на-Амуре, показали, что после устранения всех замечаний и после внедрения организационно-технических мероприятий тепловозы 2ТЭ25А могут обеспечить существенный прирост веса поезда, а следовательно, и провозной способности Северного широтного хода. Но к настоящему времени проблема в эксплуатации данных тепловозов остаётся открытой: сроки их отладки и серийного выпуска в необходимых объёмах затягиваются и постоянно переносятся.

Первоначально большинство тепловозов 2ТЭ25А работали в составе двух секций и позиционировались как двухсекционная замена трёхсекционного тепловоза 3ТЭ10 за счёт большей мощности и эффективности. Однако с 2013 года было принято решение о повышении веса составов, и большинство тепловозов стало работать в составе трёх секций, для чего часть из них была расцеплена. В связи с этим изначальная двухсекционность локомотивов стала вызывать неудобства в эксплуатации в связи с невозможностью перехода членов локомотивной бригады в одну или две секции во время движения, а часть кабин машиниста оказалась невостребованной. Кроме того, в трёхсекционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс. Данная проблема решается микропроцессорной системой управления, ограничивающей максимальную силу тяги независимо от действий машиниста, но эффективность использования мощности тепловоза, несомненно, снижается.

Первоначально большинство тепловозов 2ТЭ25А работали в составе двух секций и позиционировались как двухсекционная замена трёхсекционного тепловоза 3ТЭ10 за счёт большей мощности и эффективности. Однако с 2013 года было принято решение о повышении веса составов, и большинство тепловозов стало работать в составе трёх секций, для чего часть из них была расцеплена. В связи с этим изначальная двухсекционность локомотивов стала вызывать неудобства в эксплуатации в связи с невозможностью перехода членов локомотивной бригады в одну или две секции во время движения, а часть кабин машиниста оказалась невостребованной. Кроме того, в трёхсекционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс. Данная проблема решается микропроцессорной системой управления, ограничивающей максимальную силу тяги независимо от действий машиниста, но эффективность использования мощности тепловоза, несомненно, снижается.

Тепловоз 2ТЭ25АМ-001 во время демонстрационных заездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Показаны гудки тепловоза. Опытный тепловоз 2ТЭ25АМ-001 после заводских испытаний поступил в депо Брянск-Льговский для эксплуатационных испытаний и прохождения тестового пробега в 5000 км на участках Брянск—Орёл и Брянск—Гомель. В ходе испытаний тепловоз продемонстрировал экономическую эффективность в сравнении с 2ТЭ25А: при увеличении мощности с 2500 кВт до 2700 кВт расход топлива снизился в среднем на 6 %, а также имел меньший уровень выброса выхлопных газов. В сентябре 2013 года он участвовал в очередном параде поездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке в рамках выставки Экспо 1520 в составе с двумя полувагонами. В конце года были завершены его сертификационные испытания.

Тепловоз 2ТЭ25АМ-001 во время демонстрационных заездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Показаны гудки тепловоза. Опытный тепловоз 2ТЭ25АМ-001 после заводских испытаний поступил в депо Брянск-Льговский для эксплуатационных испытаний и прохождения тестового пробега в 5000 км на участках Брянск—Орёл и Брянск—Гомель. В ходе испытаний тепловоз продемонстрировал экономическую эффективность в сравнении с 2ТЭ25А: при увеличении мощности с 2500 кВт до 2700 кВт расход топлива снизился в среднем на 6 %, а также имел меньший уровень выброса выхлопных газов. В сентябре 2013 года он участвовал в очередном параде поездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке в рамках выставки Экспо 1520 в составе с двумя полувагонами. В конце года были завершены его сертификационные испытания.

В начале 2014 года тепловоз 002 с завода был отправлен для опытной эксплуатации в депо Тында для изучения работы локомотива в условиях горной местности, в том числе в зимнее время, и сравнения с тепловозами базовой модели. Изначально предполагалось, что в депо поступит ещё 7 подобных машин. Однако в ходе испытаний локомотива 002 были выявлены проблемы: произошёл отказ тягового привода и вспомогательных генераторов, отмечались недопустимо низкие снижения напряжения из-за уменьшенной по сравнению с базовой моделью ёмкостью аккумуляторной батареи, а также возникали сбои в работе системы обогрева, обеспечивающей достижение оптимальной температуры теплоносителей дизеля перед запуском. В итоге спустя полгода тепловоз отправили обратно на доработку в Брянск и отказались от получения аналогичных машин. Тепловоз поступил в депо Брянск-Льговский для опытной эксплуатации на МЖД под контролем специалистов завода, куда пришёл и тепловоз 003. Летом 2016 года все три тепловоза проходили одиночную обкатку на Малом кольце МЖД, но впоследствии были отправлены на доработку. Затем до конца лета 2018 года они работали на участках Брянск — Орёл и Брянск — Гомель.

В начале 2014 года тепловоз 002 с завода был отправлен для опытной эксплуатации в депо Тында для изучения работы локомотива в условиях горной местности, в том числе в зимнее время, и сравнения с тепловозами базовой модели. Изначально предполагалось, что в депо поступит ещё 7 подобных машин. Однако в ходе испытаний локомотива 002 были выявлены проблемы: произошёл отказ тягового привода и вспомогательных генераторов, отмечались недопустимо низкие снижения напряжения из-за уменьшенной по сравнению с базовой моделью ёмкостью аккумуляторной батареи, а также возникали сбои в работе системы обогрева, обеспечивающей достижение оптимальной температуры теплоносителей дизеля перед запуском. В итоге спустя полгода тепловоз отправили обратно на доработку в Брянск и отказались от получения аналогичных машин. Тепловоз поступил в депо Брянск-Льговский для опытной эксплуатации на МЖД под контролем специалистов завода, куда пришёл и тепловоз 003. Летом 2016 года все три тепловоза проходили одиночную обкатку на Малом кольце МЖД, но впоследствии были отправлены на доработку. Затем до конца лета 2018 года они работали на участках Брянск — Орёл и Брянск — Гомель.