Изменения

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Электровозы|Электровозы}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Электровозы|Электровозы}}

__TOC__

__TOC__

Электровоз имеет в составе две головных и одну промежуточную бустерную секцию без кабин управления со сквозным проходом, которая позволяет увеличить мощность стандартного электровоза 2ЭС5К в полтора раза и использовать для транспортировки тяжёлых грузовых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Бустерная секция технически ничем не отличается от обычной, только вместо кабины управления имеет вторую торцевую стену с [[Межсекционный переход|межсекционным переходом]]. Это обеспечивает удобство работы по сравнению с электровозами [[Электровоз ВЛ80С|ВЛ80С]] и [[Электровоз ВЛ80Р|ВЛ80Р]], работающими в трёхсекционной составности из трёх головных секций, позволяя локомотивной бригаде переходить между всеми секциями в процессе движения, что позволяет осматривать всё оборудование и выявлять возможные неисправности без необходимости остановки поезда. В промежуточной секции в пространстве, занимаемом кабиной, оборудован просторный санузел. Длина и масса бустерной секции такая же, как и у головной.

Электровоз имеет в составе две головных и одну промежуточную бустерную секцию без кабин управления со сквозным проходом, которая позволяет увеличить мощность стандартного электровоза 2ЭС5К в полтора раза и использовать для транспортировки тяжёлых грузовых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Бустерная секция технически ничем не отличается от обычной, только вместо кабины управления имеет вторую торцевую стену с [[Межсекционный переход|межсекционным переходом]]. Это обеспечивает удобство работы по сравнению с электровозами [[Электровоз ВЛ80С|ВЛ80С]] и [[Электровоз ВЛ80Р|ВЛ80Р]], работающими в трёхсекционной составности из трёх головных секций, позволяя локомотивной бригаде переходить между всеми секциями в процессе движения, что позволяет осматривать всё оборудование и выявлять возможные неисправности без необходимости остановки поезда. В промежуточной секции в пространстве, занимаемом кабиной, оборудован просторный санузел. Длина и масса бустерной секции такая же, как и у головной.

Первые две опытные промежуточные секции были выпущены Новочеркасским заводом в 2006 году и на время испытаний были включены в состав электровозов 2ЭС5К-001 и 011 соответственно. Затем в 2007 году одна из них была включена на постоянную основу в новый электровоз 2ЭС5К-045, которому сменили обозначение серии на 2ЭС5КБ (Б — с бустерной секцией) и присвоили номер 001, в результате чего номер 045 прекратил существование среди [[Электровоз 2ЭС5К|2ЭС5К]] и не был заполнен. После этого был начат серийный выпуск электровозов в трёхсекционном исполнении, и начиная с 2ЭС5КБ-002, в который была включена другая выпущенная ранее бустерная секция, электровозы строились изначально как трёхсекционные. После выпуска первых 13 электровозов серия была переименована в 3ЭС5К, и все выпущенные ранее 2ЭС5КБ также были переименованы в 3ЭС5К. 3ЭС5К стали самой массовой серией выпускаемых электровозов семейства «Ермак», в несколько раз превзойдя 2ЭС5К по количеству — по состоянию на август 2020 года было построено 1074 машин.

Первые две опытные промежуточные секции были выпущены Новочеркасским заводом в 2006 году и на время испытаний были включены в состав электровозов 2ЭС5К-001 и 011 соответственно. Затем в 2007 году одна из них была включена на постоянную основу в новый электровоз 2ЭС5К-045, которому сменили обозначение серии на 2ЭС5КБ (Б — с бустерной секцией) и присвоили номер 001, в результате чего номер 045 прекратил существование среди [[Электровоз 2ЭС5К|2ЭС5К]] и не был заполнен. После этого был начат серийный выпуск электровозов в трёхсекционном исполнении, и начиная с 2ЭС5КБ-002, в который была включена другая выпущенная ранее бустерная секция, электровозы строились изначально как трёхсекционные. После выпуска первых 13 электровозов серия была переименована в 3ЭС5К, и все выпущенные ранее 2ЭС5КБ также были переименованы в 3ЭС5К. 3ЭС5К стали самой массовой серией выпускаемых электровозов семейства «Ермак», в несколько раз превзойдя 2ЭС5К по количеству — по состоянию на август 2020 года было построено 1074 машин.

Электровоз 2ЭС5С спроектирован на основе 2ЭС5К и отличается от него применением более мощных асинхронных тяговых двигателей вместо традиционных коллекторных, а также соответствующих им [[Тяговый преобразователь|тяговых преобразователей]]. Первоначально проект 2ЭС5С разрабатывался с 2015 года на основе электровозов 2ЭС5 «Скиф», которые, несмотря на схожесть в обозначении с электровозами ЭС5К, имеют принципиально иную конструкцию кузова, разработанную совместно с французской компанией Alstom. Электровоз 2ЭС5С в первоначальном варианте являлся новым представителем линейки «Скифов» и должен был иметь аналогичную конструкцию механической части, отличаясь от 2ЭС5 только применением отечественного преобразующего и тягового электрооборудования вместо более дорогостоящего импортного при сохранении всех технических характеристик.

Электровоз 2ЭС5С спроектирован на основе 2ЭС5К и отличается от него применением более мощных асинхронных тяговых двигателей вместо традиционных коллекторных, а также соответствующих им [[Тяговый преобразователь|тяговых преобразователей]]. Первоначально проект 2ЭС5С разрабатывался с 2015 года на основе электровозов 2ЭС5 «Скиф», которые, несмотря на схожесть в обозначении с электровозами ЭС5К, имеют принципиально иную конструкцию кузова, разработанную совместно с французской компанией Alstom. Электровоз 2ЭС5С в первоначальном варианте являлся новым представителем линейки «Скифов» и должен был иметь аналогичную конструкцию механической части, отличаясь от 2ЭС5 только применением отечественного преобразующего и тягового электрооборудования вместо более дорогостоящего импортного при сохранении всех технических характеристик.

[[Файл:2ЭС5С-001.PNG|thumb|500px|center]]

[[Файл:2ЭС5С-001.PNG|thumb|500px|center|Электровоз 2ЭС5С-001]]

Однако впоследствии в целях удешевления производства проект был кардинально изменён, и за основу конструкции вместо более современного «Скифа» был взят кузов электровоза «Ермак», подвергшийся ряду незначительных изменений, таких как немного утопленный низ лобовой части и отсутствие боковых окон у машинного отделения. На электровозе применены производимые в России тяговые электродвигатели, тяговый преобразователь, тяговый трансформатор, вспомогательный привод, компрессорное оборудование и оборудование системы управления. Интерьер кабины и столешница пульта управления электровоза 2ЭС5С схож с пультом электровозов [[Электровоз 2ЭС5К|2ЭС5К]], однако органы управления на нём по конструкции и расположению близки к электровозу 2ЭС5.

Однако впоследствии в целях удешевления производства проект был кардинально изменён, и за основу конструкции вместо более современного «Скифа» был взят кузов электровоза «Ермак», подвергшийся ряду незначительных изменений, таких как немного утопленный низ лобовой части и отсутствие боковых окон у машинного отделения. На электровозе применены производимые в России тяговые электродвигатели, тяговый преобразователь, тяговый трансформатор, вспомогательный привод, компрессорное оборудование и оборудование системы управления. Интерьер кабины и столешница пульта управления электровоза 2ЭС5С схож с пультом электровозов [[Электровоз 2ЭС5К|2ЭС5К]], однако органы управления на нём по конструкции и расположению близки к электровозу 2ЭС5.

Трёхсекционная модификация электровоза 2ЭС5С (добавлена средняя бустерная секция, предназначенная для обеспечения вождения поездов установленной массы 7,1 тыс. тонн и более). Также, как и двухсекционная версия, имеет товарный знак «Атаман». Максимальная скорость движения 120 км/ч. В мае 2019 года опытный образец 3ЭС5С передан на ЭК ВНИИЖТ в Щербинку, для проведения пробега около 5000 км и прохождения сертификационных испытаний. В ходе испытаний планировалось проверить тягово-энергетические показатели, микроклимат и электромагнитную совместимость. В июне того же года этот пробег был завершён с положительными результатами. Пробег проводился на скоростях от 0 до 120 км/ч под нагрузкой с составом массой 5,4 тыс. тонн. Через два месяца (в августе) начались очередные испытания на скоростном полигоне депо Белореченская Северо-Кавказской железной дороги. Эти динамико-прочностные испытания проводятся для определения нагрузок, передающихся на железнодорожные пути от локомотива, а также допустимых скоростей при прохождении кривых различного радиуса.

Трёхсекционная модификация электровоза 2ЭС5С (добавлена средняя бустерная секция, предназначенная для обеспечения вождения поездов установленной массы 7,1 тыс. тонн и более). Также, как и двухсекционная версия, имеет товарный знак «Атаман». Максимальная скорость движения 120 км/ч. В мае 2019 года опытный образец 3ЭС5С передан на ЭК ВНИИЖТ в Щербинку, для проведения пробега около 5000 км и прохождения сертификационных испытаний. В ходе испытаний планировалось проверить тягово-энергетические показатели, микроклимат и электромагнитную совместимость. В июне того же года этот пробег был завершён с положительными результатами. Пробег проводился на скоростях от 0 до 120 км/ч под нагрузкой с составом массой 5,4 тыс. тонн. Через два месяца (в августе) начались очередные испытания на скоростном полигоне депо Белореченская Северо-Кавказской железной дороги. Эти динамико-прочностные испытания проводятся для определения нагрузок, передающихся на железнодорожные пути от локомотива, а также допустимых скоростей при прохождении кривых различного радиуса.

[[Файл:3ЭС5С-001.PNG|thumb|500px|center]]

[[Файл:3ЭС5С-001.PNG|thumb|500px|center|Электровоз 3ЭС5С-001]]

Как было сказано выше, в сентябре 2019 года, одновременно с двухсекционной версией, 3ЭС5С завершил цикл испытаний, а марте 2020 года выданы сертификаты соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза на электровозы 2ЭС5С и 3ЭС5С.

Как было сказано выше, в сентябре 2019 года, одновременно с двухсекционной версией, 3ЭС5С завершил цикл испытаний, а марте 2020 года выданы сертификаты соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза на электровозы 2ЭС5С и 3ЭС5С.

[[Файл:3ЭС5К-823.PNG|thumb|500px|center]]

[[Файл:3ЭС5К-823.PNG|thumb|500px|center|Электровоз 3ЭС5К-823]]

 

[[Файл:Bust_sect_3ЭС5К.PNG|thumb|500px|center]]

рис  Бустерная секция в составе 3ЭС5К

[[Файл:Bust_sect_3ЭС5К.PNG|thumb|500px|center|Бустерная секция в составе 3ЭС5К]]

Два двухсекционных электровоза 2ЭС5К могут сцепляться друг с другом по системе многих единиц, управляясь из одной кабины; также возможно сцепление одной головной секции задом к двухсекционному электровозу в систему из трёх секций. В то же время в случае вцепления бустерных секций между головными (в случае 3ЭС5К и 4ЭС5К) эксплуатация по системе многих единиц с управлением из одной кабины не предусматривается, тем не менее два электровоза могут работать совместно. Однако секции электровозов 3ЭС5К и 4ЭС5К унифицированы с 2ЭС5К и имеют розетки на лобовой части, что позволяет им в случае выцепления бустерной секции эксплуатироваться по СМЕ.

Два двухсекционных электровоза 2ЭС5К могут сцепляться друг с другом по системе многих единиц, управляясь из одной кабины; также возможно сцепление одной головной секции задом к двухсекционному электровозу в систему из трёх секций. В то же время в случае вцепления бустерных секций между головными (в случае 3ЭС5К и 4ЭС5К) эксплуатация по системе многих единиц с управлением из одной кабины не предусматривается, тем не менее два электровоза могут работать совместно. Однако секции электровозов 3ЭС5К и 4ЭС5К унифицированы с 2ЭС5К и имеют розетки на лобовой части, что позволяет им в случае выцепления бустерной секции эксплуатироваться по СМЕ.