4957
правок
Изменения
Перейти к навигации
Перейти к поиску
{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}
[[Файл:Тэ-4.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭ4]]
__TOC__
== Общие сведения ==
Тепловоз ТЭ4 — опытный магистральный трёхсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей. Был построен в 1952 году Харьковским заводом транспортного машиностроения им. Малышева, в единственном экземпляре, на базе серийно выпускавшегося магистрального тепловоза ТЭ2, для изучения применения генераторного газа в качестве топлива на локомотивах. В отличие от своего прототипа ТЭ2, был сконструирован трёхсекционным, со средней секцией, где была размещена газогенераторная установка.
== История эксплуатации ==
Послевоенный СССР... Ну, что тут говорить, сами все понимаете. И никакого тебе "плана Маршалла". В общем, после того, как в Харькове, на заводе транспортного машиностроения им. Малышева, был создан первый советский послевоенный тепловоз (и первый массовый тепловоз в СССР, не считая ТЭ1, который был копией американской машины) модели ТЭ2, у конструкторов возникла идея насчет радикальной экономии довольно дорогого жидкого топлива. Каким образом? Вполне традиционным: добавив в систему газогенератор. Ну а поскольку "кормить" надо было два огромных дизеля Д50, рабочим объемом 157,2 л (дм³) каждый, то и газовый генератор потребовался соответствующий. Для его размещения, а так же для размещения внушительных запасов антрацита и воды (процесс получения "угольного газа" предусматривает продувание водяного пара через раскаленный уголь) потребовалось раздвинуть секции и поставить между ними еще одну, как раз, газогенераторную. Получился у них ТЭ4-001.
Сам газогенератор с шахтой, имевшей внутренний диаметр 1750 мм, был рассчитан на получение в час 280 — 300 кг газа с 1 м² колосниковой решетки (всего, стало быть, до 780 кг газа) и максимальный расход антрацита 650 кг/ч. Колосниковая решетка газогенератора была выполнена вращающейся с центральным подводом паровоздушной смеси. На этой секции были установлены также системы фильтров, газоохладителей и размещались запасы угля (6,5 т), жидкого топлива (4 т), воды (3,5 м³) и песка (0,56 м³).
В принципе, если рассматривать сферического коня в вакууме, ожидалось, что перейдя на существенно более дешевый уголь - должна была получиться существенная денежная экономия, даже с учетом больше сложности и стоимости эксплуатации всего этого газогенераторного хозяйства. Однако, в жизни все оказалось немного не так радужно, как на бумаге.
Для работы на генераторном газе и жидком топливе (на одном газе не стали упираться, были сложности с воспламенением и с переходными режимами) пришлось модернизировать и двигатель, получивший обозначение Д55. Не считая понятных изменений в системе подачи топлива, турбонагнетатель был существенно увеличен, и в него ввели вторую ступень, сжатый воздух с которой подавался в газогенератор. Как это сказалось на мощности не знаю, но по опыту автотранспорта, полагаю, что если по 800л.с. осталось (с учетом потери мощности не только от работы на газе, но и на турбонагнетатель к газогенератору), то и хорошо бы. Плюс к тому, сокращенный запас хода, существенно больший, чем на испытаниях расход жидкого топлива (вместо расчетных 11-15% - до 40-50% вышло, говорят, что из-за переменных режимов пришлось давать больше нормального горючего), да еще и повышенный износ дизелей прорывающимися в цилиндры частицами углерода привели к тому, что после двух эпизодов эксплуатации, в 1960 году, - у огромного 36-метрового тепловоза среднюю 80-тонную секцию просто ампутировали, а двигатели Д55 заменили на нормальные Д50, превратив его в нормальный ТЭ2.
== Конструкция ==
ТЭ4 незначительно отличался от своего предшественника ТЭ2, помимо использования средней секции с [[Газогенераторная установка|газогенераторной установкой]], на нём был установлен слегка изменённый вариант дизеля Д50 — Д55, основные отличия от базовой модели были связаны с работой на генераторном газе.
== Эксплуатация ==
Первоначально тепловоз проходил испытания на Южной железной дороге, на участке Харьков — Основа, после чего в 1953 г. был отправлен на испытания на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке. После испытания на опытном кольце тепловоз поступил на опытную эксплуатацию в депо Верхний Баскунчак Приволжской железной дороги. Некоторое время тепловоз также эксплуатировался в депо Баладжары Азербайджанской железной дороги, после чего вновь вернулся в экспулуатацию в депо Верхний Баскунчак.
Примерно в 1960 г. тепловоз был переоборудован, средняя секция была отцеплена, дизели были заменены на стандартные базовые модели Д50. Тепловоз получил обозначение ТЭ2-001, в отличие от тепловозов ТЭ2, обозначавщихся как ТЭ2-20-001.
== См также ==
* [[ЩЭЛ1]]
* [[гэ1-001]]
* [[Ээл]]
== Источники ==
* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭ4 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ4]
* Тепловоз ТЭ4 [https://railtrain.pro/tye4]
Новая страница: « {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Теп...»
{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}
[[Файл:Тэ-4.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭ4]]
__TOC__
== Общие сведения ==
Тепловоз ТЭ4 — опытный магистральный трёхсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей. Был построен в 1952 году Харьковским заводом транспортного машиностроения им. Малышева, в единственном экземпляре, на базе серийно выпускавшегося магистрального тепловоза ТЭ2, для изучения применения генераторного газа в качестве топлива на локомотивах. В отличие от своего прототипа ТЭ2, был сконструирован трёхсекционным, со средней секцией, где была размещена газогенераторная установка.
== История эксплуатации ==
Послевоенный СССР... Ну, что тут говорить, сами все понимаете. И никакого тебе "плана Маршалла". В общем, после того, как в Харькове, на заводе транспортного машиностроения им. Малышева, был создан первый советский послевоенный тепловоз (и первый массовый тепловоз в СССР, не считая ТЭ1, который был копией американской машины) модели ТЭ2, у конструкторов возникла идея насчет радикальной экономии довольно дорогого жидкого топлива. Каким образом? Вполне традиционным: добавив в систему газогенератор. Ну а поскольку "кормить" надо было два огромных дизеля Д50, рабочим объемом 157,2 л (дм³) каждый, то и газовый генератор потребовался соответствующий. Для его размещения, а так же для размещения внушительных запасов антрацита и воды (процесс получения "угольного газа" предусматривает продувание водяного пара через раскаленный уголь) потребовалось раздвинуть секции и поставить между ними еще одну, как раз, газогенераторную. Получился у них ТЭ4-001.
Сам газогенератор с шахтой, имевшей внутренний диаметр 1750 мм, был рассчитан на получение в час 280 — 300 кг газа с 1 м² колосниковой решетки (всего, стало быть, до 780 кг газа) и максимальный расход антрацита 650 кг/ч. Колосниковая решетка газогенератора была выполнена вращающейся с центральным подводом паровоздушной смеси. На этой секции были установлены также системы фильтров, газоохладителей и размещались запасы угля (6,5 т), жидкого топлива (4 т), воды (3,5 м³) и песка (0,56 м³).
В принципе, если рассматривать сферического коня в вакууме, ожидалось, что перейдя на существенно более дешевый уголь - должна была получиться существенная денежная экономия, даже с учетом больше сложности и стоимости эксплуатации всего этого газогенераторного хозяйства. Однако, в жизни все оказалось немного не так радужно, как на бумаге.
Для работы на генераторном газе и жидком топливе (на одном газе не стали упираться, были сложности с воспламенением и с переходными режимами) пришлось модернизировать и двигатель, получивший обозначение Д55. Не считая понятных изменений в системе подачи топлива, турбонагнетатель был существенно увеличен, и в него ввели вторую ступень, сжатый воздух с которой подавался в газогенератор. Как это сказалось на мощности не знаю, но по опыту автотранспорта, полагаю, что если по 800л.с. осталось (с учетом потери мощности не только от работы на газе, но и на турбонагнетатель к газогенератору), то и хорошо бы. Плюс к тому, сокращенный запас хода, существенно больший, чем на испытаниях расход жидкого топлива (вместо расчетных 11-15% - до 40-50% вышло, говорят, что из-за переменных режимов пришлось давать больше нормального горючего), да еще и повышенный износ дизелей прорывающимися в цилиндры частицами углерода привели к тому, что после двух эпизодов эксплуатации, в 1960 году, - у огромного 36-метрового тепловоза среднюю 80-тонную секцию просто ампутировали, а двигатели Д55 заменили на нормальные Д50, превратив его в нормальный ТЭ2.
== Конструкция ==
ТЭ4 незначительно отличался от своего предшественника ТЭ2, помимо использования средней секции с [[Газогенераторная установка|газогенераторной установкой]], на нём был установлен слегка изменённый вариант дизеля Д50 — Д55, основные отличия от базовой модели были связаны с работой на генераторном газе.
== Эксплуатация ==
Первоначально тепловоз проходил испытания на Южной железной дороге, на участке Харьков — Основа, после чего в 1953 г. был отправлен на испытания на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке. После испытания на опытном кольце тепловоз поступил на опытную эксплуатацию в депо Верхний Баскунчак Приволжской железной дороги. Некоторое время тепловоз также эксплуатировался в депо Баладжары Азербайджанской железной дороги, после чего вновь вернулся в экспулуатацию в депо Верхний Баскунчак.
Примерно в 1960 г. тепловоз был переоборудован, средняя секция была отцеплена, дизели были заменены на стандартные базовые модели Д50. Тепловоз получил обозначение ТЭ2-001, в отличие от тепловозов ТЭ2, обозначавщихся как ТЭ2-20-001.
== См также ==
* [[ЩЭЛ1]]
* [[гэ1-001]]
* [[Ээл]]
== Источники ==
* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭ4 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ4]
* Тепловоз ТЭ4 [https://railtrain.pro/tye4]