Изменения

'''Влияние скоростей движения подвижного состава.''' Увеличение скоростей движения поездов приводит к росту напряжений на основной площадке земляного полотна. Однако приращение напряжений Дет,- для одного и того же диапазона скоростей движения    , по мере роста скоростей движения снижается. Наибольшее приращение напряжений наблюдается в интервалах повышения скоростей движения

'''Влияние скоростей движения подвижного состава.''' Увеличение скоростей движения поездов приводит к росту напряжений на основной площадке земляного полотна. Однако приращение напряжений Дет,- для одного и того же диапазона скоростей движения    , по мере роста скоростей движения снижается. Наибольшее приращение напряжений наблюдается в интервалах повышения скоростей движения

  v1 =20-80 км/ч, где оно составляет Да! = 19,4%. В интервале  vi = 140-200 км/ч наблюдаются более медленный (почти в два раза) по сравнению с интервалом  v = 20-80 км/ч рост напряжений на основной площадке и снижение этих величин в теле насыпи на глубинах zi > 1 м. Это связано как с относительным снижением коэффициента вертикальной динамики    скоростного подвижного состава (например, для электропоезда ЭР-200 в 7,5 раза в интервале скоростей  vi = 140-200 км/ч по сравнению с  

v1 =20-80 км/ч, где оно составляет Да! = 19,4%. В интервале  vi = 140-200 км/ч наблюдаются более медленный (почти в два раза) по сравнению с интервалом  v = 20-80 км/ч рост напряжений на основной площадке и снижение этих величин в теле насыпи на глубинах zi > 1 м. Это связано как с относительным снижением коэффициента вертикальной динамики    скоростного подвижного состава (например, для электропоезда ЭР-200 в 7,5 раза в интервале скоростей  vi = 140-200 км/ч по сравнению с  

v2 = 80—140 км/ч), так и с инерционными свойствами грунтовой массы насыпи, которая не успевает реагировать на кратковременные силовые нагрузки подвижного состава. Реакция грунта на воздействия подвижного состава на разных глубинах в насыпи оценивается динамическим коэффициентом nд, представляющим собой отношение напряжений на горизонтах zj- при различных скоростях  - к статическим напряжениям на этом горизонте  , т. е. nд =    -  ,-. Расчеты показали, что чем выше скорость движения, т. е. чем быстрее перемещается поездная нагрузка через данное сечение пути, тем на меньшую  

v2 = 80—140 км/ч), так и с инерционными свойствами грунтовой массы насыпи, которая не успевает реагировать на кратковременные силовые нагрузки подвижного состава. Реакция грунта на воздействия подвижного состава на разных глубинах в насыпи оценивается динамическим коэффициентом nд, представляющим собой отношение напряжений на горизонтах zj- при различных скоростях  - к статическим напряжениям на этом горизонте  , т. е. nд =    -  ,-. Расчеты показали, что чем выше скорость движения, т. е. чем быстрее перемещается поездная нагрузка через данное сечение пути, тем на меньшую  

глубину проникает ее влияние. При скоростях движения 150-200 км/ч на основной площадке (при zi = 0) динамический коэффициент nд= 1,41-1,62; на глубине zi = 0,5 м nд=1,18- 1,19. На глубинах zi > 1,0 м nд< 1 вследствие больших сил внутреннего сопротивления грунта.  

глубину проникает ее влияние. При скоростях движения 150-200 км/ч на основной площадке (при zi = 0) динамический коэффициент nд= 1,41-1,62; на глубине zi = 0,5 м nд=1,18- 1,19. На глубинах zi > 1,0 м nд< 1 вследствие больших сил внутреннего сопротивления грунта.  

'''Частота и продолжительность динамических воздействий.''' При воздействии подвижного состава насыпь работает в режиме многократного циклического упругого силового нагружения. Поэтому для оценки рабочей зоны насыпи важное значение имеет не только величина действующих напряжений, но и частота и продолжительность их воздействий, а также общее количество таких циклов. Характер изменения напряжений вдоль пути представлен в виде эпюр на рис. 3.15.  

'''Частота и продолжительность динамических воздействий.''' При воздействии подвижного состава насыпь работает в режиме многократного циклического упругого силового нагружения. Поэтому для оценки рабочей зоны насыпи важное значение имеет не только величина действующих напряжений, но и частота и продолжительность их воздействий, а также общее количество таких циклов. Характер изменения напряжений вдоль пути представлен в виде эпюр на рис. 3.15.  

Как следует из рисунка, интенсивность силового нагружения насыпи существенно изменяется по глубине рабочей зоны. Частота циклов «нагрузка - разгрузка» ( , Гц) определяется по формуле  

Как следует из рисунка, интенсивность силового нагружения насыпи существенно изменяется по глубине рабочей зоны. Частота циклов «нагрузка - разгрузка» ( , Гц) определяется по формуле  

= 1|ti = 0,278 v/li, где v - скорость движения поезда, км/ч; li - расстояния между осями экипажей,м. Расчеты частот    , выполненные для пассажирского вагона электропоезда ЭР-200 и четырехосного грузового вагона при различных значениях li, показали, что в наиболее сложных динамических условиях работает основная площадка и верхняя часть насыпи ( zt = 0-0,5 м), где проявляется влияние отдельных осей вагонов. При любой скорости движения от воздействия каждого четырехосного вагона возникают три группы частот, величина которых зависит от расстояний lо, lсц и lмв. Так, частоты силовых воздействий для пассажирского поезда при скорости 200 км/ч составляют: fI = 3,4 Гц, fII=15 Гц, fIII = 22,2 Гц, а грузового поезда из четырехосных вагонов при скорости 100 км/ч соответственно: fI = 3,3 Гц,  

= 1|ti = 0,278 v/li, где v - скорость движения поезда, км/ч; li - расстояния между осями экипажей,м. Расчеты частот    , выполненные для пассажирского вагона электропоезда ЭР-200 и четырехосного грузового вагона при различных значениях li, показали, что в наиболее сложных динамических условиях работает основная площадка и верхняя часть насыпи ( zt = 0-0,5 м), где проявляется влияние отдельных осей вагонов. При любой скорости движения от воздействия каждого четырехосного вагона возникают три группы частот, величина которых зависит от расстояний lо, lсц и lмв. Так, частоты силовых воздействий для пассажирского поезда при скорости 200 км/ч составляют: fI = 3,4 Гц, fII=15 Гц, fIII = 22,2 Гц, а грузового поезда из четырехосных вагонов при скорости 100 км/ч соответственно: fI = 3,3 Гц,  

fII=11,7 Гц, fIII = 15,4 Гц. Для глубин  z2 = 0,5-1,5 м наблюдаются две группы частот: при скорости пассажирского поезда 200 км/ч fI = 9 Гц,  fII = 3 Гц; при скорости грузового поезда 100 км/ч  

fII=11,7 Гц, fIII = 15,4 Гц. Для глубин  z2 = 0,5-1,5 м наблюдаются две группы частот: при скорости пассажирского поезда 200 км/ч fI = 9 Гц,  fII = 3 Гц; при скорости грузового поезда 100 км/ч  

fI = 6,7 Гц и fII= 2,8 Гц. Для глубин  zз= 1,5-2,5 м наибольшие частоты для скоростного   

fI = 6,7 Гц и fII= 2,8 Гц. Для глубин  zз= 1,5-2,5 м наибольшие частоты для скоростного