Строка 1: |
Строка 1: |
| {{#seo: | | {{#seo: |
− | |keywords= полезная информация про Полувагоны | + | |keywords= полезная информация про Буксовые узлы |
− | |description= Полувагоны | + | |description= Буксовые узлы |
| }} | | }} |
| | | |
− | {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Вагоны и вагонное хозяйство|Вагоны и вагонное хозяйство|Категория:Грузовые вагоны|Грузовые вагоны|Категория:Универсальные грузовые вагоны| Универсальные грузовые вагоны}} | + | {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Вагоны и вагонное хозяйство|Вагоны и вагонное хозяйство|Категория:Механическое оборудование вагонов|Механическое оборудование вагонов}} |
| + | {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство|Локомотивы и локомотивное хозяйство|Категория:Основные узлы локомотивов|Основные узлы локомотивов}} |
| | | |
− | БУКСОВЫЕ УЗЛЫ относятся к [[Ходовые части вагона|ходовым частям]] вагона, служат для передачи силы тяжести [[Масса брутто|брутто]] от кузова вагона на шейки осей [[Колесная пара|колесных пар]], для соединения колесных пар и [[Рама тележки|рамы тележки]], ограничения продольных и поперечных перемещений колесных пар относительно рамы тележки, а также предохранения шеек оси от повреждений и загрязнения. Буксовый узел - необрессоренный, он жестко воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, испытывает значительные удары при прохождении колес по рельсовым стыкам, от действия центробежной силы в кривых и сил инерции при торможении. | + | [[Файл:Букса паровоза.jpg|right|thumb|320px|Букса тендера паровоза серии Э<sup>p</sup>]] |
| + | |
| + | БУКСОВЫЕ УЗЛЫ относятся к [[Ходовые части вагона|ходовым частям]] [[подвижной состав|подвижного состава]], служат для передачи силы тяжести [[Масса брутто|брутто]] от кузова подвижного состава на шейки [[Ось_колесной_пары|осей]] [[Колесная пара|колесных пар]], для соединения колесных пар и [[Рама тележки|рамы тележки]], ограничения продольных и поперечных перемещений колесных пар относительно рамы [[тележки вагонов|тележки]], а также предохранения шеек оси от повреждений и загрязнения. Буксовый узел - необрессоренный, он жестко воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, испытывает значительные удары при прохождении колес по рельсовым стыкам, от действия центробежной силы в кривых и сил инерции при торможении. |
| | | |
| __TOC__ | | __TOC__ |
| | | |
− | == Общие сведения == | + | [[Файл:силы.jpg|right|thumb|320px|Силы, действующие на шейку оси и подшипник буксы]] |
| + | |
| + | Буксы передают через подшипники 3 вертикальные нагрузки Р (от веса [[подвижной состав|подвижного состава]]) на вращающиеся оси колесных пар, а также для передачи продольных горизонтальных (тяговых F или тормозных В) сил от буксовых шеек 2 колесных пар через раму движущемуся составу. Одновременно буксы (например, через упоры 1) воспринимают и передают на раму боковые усилия У, направляющие движение колесной пары в кривых участках пути. Под буксовым узлом понимают комплект деталей, состоящий из корпуса буксы с крышкой, подшипников, упоров и уплотняющих устройств. |
| + | |
| + | Основной частью букс являются подшипники, в которых вращаются шейки осей. Подшипники могут быть двух типов: трения скольжения и трения качения. Подшипники скольжения просты по устройству, но требуют тщательного ухода в эксплуатации, контроля за наличием смазки и состоянием подбивки (аналогичной моторно-осевым подшипникам) и обладают более высоким сопротивлением движению. Такие подшипники устанавливались только на первых серийных отечественных тепловозах послевоенной постройки: ТЭ1 и ТЭ2. |
| + | |
| + | Все современные тепловозы имеют буксы с роликовыми подшипниками качения. Буксы с подшипниками качения более надежны, не требуют повседневного наблюдения, обладают меньшим сопротивлением движению. |
| + | |
| + | == Буксы вагонов == |
| | | |
| Различают буксы [[Грузовые вагоны|грузовых]] и [[Пассажирские вагоны|пассажирских]] вагонов (для обычных, скоростных и высокоскоростных поездов); с [[Подшипник скольжения|подшипниками скольжения]] и [[Подшипник качения|подшипниками качения]] (роликовый подшипник); с горячей и втулочной посадками внутреннего кольца подшипника на шейки осей колесных пар; с креплением торца внутреннего кольца подшипника на шейке оси [[Крепление корончатой гайкой|корончатой гайкой]] или [[Крепление приставной шайбой|приставной шайбой]]; с одним или двумя роликовыми подшипниками на одной шейке оси, а для скоростных и высокоскоростных вагонов - с дополнительным упорным шарикоподшипником; со стальным или алюминиевым корпусом и безкорпусные. Существуют опытные буксы с упругими элементами (резина) между корпусом буксы и рамой тележки, которые смягчают удары и поглощают шумовые колебания, особенно на пути с железобетонными шпалами в зимних условиях (таблица 1). | | Различают буксы [[Грузовые вагоны|грузовых]] и [[Пассажирские вагоны|пассажирских]] вагонов (для обычных, скоростных и высокоскоростных поездов); с [[Подшипник скольжения|подшипниками скольжения]] и [[Подшипник качения|подшипниками качения]] (роликовый подшипник); с горячей и втулочной посадками внутреннего кольца подшипника на шейки осей колесных пар; с креплением торца внутреннего кольца подшипника на шейке оси [[Крепление корончатой гайкой|корончатой гайкой]] или [[Крепление приставной шайбой|приставной шайбой]]; с одним или двумя роликовыми подшипниками на одной шейке оси, а для скоростных и высокоскоростных вагонов - с дополнительным упорным шарикоподшипником; со стальным или алюминиевым корпусом и безкорпусные. Существуют опытные буксы с упругими элементами (резина) между корпусом буксы и рамой тележки, которые смягчают удары и поглощают шумовые колебания, особенно на пути с железобетонными шпалами в зимних условиях (таблица 1). |
| | | |
− | [[Файл:т74.jpg|center]] | + | [[Файл:т74.jpg|right|thumb|1000px]] |
| | | |
| На железных дорогах России на вагонах применяется типовая роликовая букса, которая имеет горячую посадку внутреннего кольца цилиндрического роликового подшипника на шейку оси колеса. Внутреннее кольцо нагревается, свободно надевается на шейку оси и после остывания прочно ее охватывает. При втулочной посадке (применяется редко) коническая втулка запрессовывается между шейкой оси и внутренним кольцом подшипника, имеющим коническую внутреннюю поверхность. | | На железных дорогах России на вагонах применяется типовая роликовая букса, которая имеет горячую посадку внутреннего кольца цилиндрического роликового подшипника на шейку оси колеса. Внутреннее кольцо нагревается, свободно надевается на шейку оси и после остывания прочно ее охватывает. При втулочной посадке (применяется редко) коническая втулка запрессовывается между шейкой оси и внутренним кольцом подшипника, имеющим коническую внутреннюю поверхность. |
Строка 23: |
Строка 34: |
| (запрессовка подшипника на шейке оси). | | (запрессовка подшипника на шейке оси). |
| | | |
− | == Современная типовая букса == | + | === Современная типовая букса=== |
− | | |
| Современная типовая букса с двумя цилиндрическими роликовыми подшипниками для грузового вагона, используемая на железных дорогах России, имеет торцевое крепление [[Внутреннее кольцо подшипника|внутреннего кольца]] подшипника от продольного сдвига на шейке оси корончатой гайкой или приставной тарельчатой шайбой. Буксовый узел в обоих случаях состоит из стального (низколегированная сталь марок 20ФЛ, 20ГЛ) или алюминиевого (сплав марок АМГ6М или 1915Т) корпуса с передним и задним подшипниками, лабиринтного уплотнения, крепительной и смотровой крышек. | | Современная типовая букса с двумя цилиндрическими роликовыми подшипниками для грузового вагона, используемая на железных дорогах России, имеет торцевое крепление [[Внутреннее кольцо подшипника|внутреннего кольца]] подшипника от продольного сдвига на шейке оси корончатой гайкой или приставной тарельчатой шайбой. Буксовый узел в обоих случаях состоит из стального (низколегированная сталь марок 20ФЛ, 20ГЛ) или алюминиевого (сплав марок АМГ6М или 1915Т) корпуса с передним и задним подшипниками, лабиринтного уплотнения, крепительной и смотровой крышек. |
| | | |
− | Букса с упругими элементами (рис. 6.37) имеет резиновую прокладку между буксой и боковой рамой грузовой тележки для смягчения радиальных сил и | + | Букса с упругими элементами (рис. 6.37) имеет резиновую прокладку между буксой и боковой рамой грузовой тележки для смягчения радиальных сил и резиновую шайбу - для смягчения осевых сил. Нижняя часть корпуса буксы отсутствует, а лабиринтная часть и крепительная крышка соединены между собой болтами, для уплотнения корпуса буксы применены уплотнительные прокладки. |
− | резиновую шайбу - для смягчения осевых сил. Нижняя часть корпуса буксы отсутствует, а лабиринтная часть и крепительная крышка соединены между собой болтами, для уплотнения корпуса буксы применены уплотнительные прокладки. | |
− | | |
− | [[Файл:0637.jpg|center]]
| |
| | | |
| + | [[Файл:0637.jpg|right|thumb|1000px]] |
| Высокой надежностью и хорошими эксплуатационными качествами отличается букса с дополнительным упорным шарикоподшипником, расположенным между двумя типовыми цилиндрическими подшипниками. Подшипники могут иметь общее внутреннее кольцо на шейке оси или отдельные внутренние кольца. | | Высокой надежностью и хорошими эксплуатационными качествами отличается букса с дополнительным упорным шарикоподшипником, расположенным между двумя типовыми цилиндрическими подшипниками. Подшипники могут иметь общее внутреннее кольцо на шейке оси или отдельные внутренние кольца. |
| | | |
| Корпус буксы пассажирского вагона имеет кронштейны для крепления надбуксового рессорного подвешивания. На кронштейны опираются пружины надбуксового подвешивания. Торцевая часть корпуса буксы, в потолке которого имеется глухое отверстие для термодатчика контроля за температурой нагрева буксы, позволяет устанавливать редукторно-карданный привод [[Подвагонный генератор|подвагонного генератора]]. | | Корпус буксы пассажирского вагона имеет кронштейны для крепления надбуксового рессорного подвешивания. На кронштейны опираются пружины надбуксового подвешивания. Торцевая часть корпуса буксы, в потолке которого имеется глухое отверстие для термодатчика контроля за температурой нагрева буксы, позволяет устанавливать редукторно-карданный привод [[Подвагонный генератор|подвагонного генератора]]. |
| | | |
− | == Буксы вагонов скоростных и высокоскоростных поездов == | + | ===Буксы вагонов скоростных и высокоскоростных поездов === |
| | | |
| Буксы вагонов скоростных и высокоскоростных поездов отличаются от типовых наличием упорного шарикоподшипника, воспринимающего повышенные осевые нагрузки при скоростях движения до 200-250 км/ч. Роликовые буксы с двумя цилиндрическими подшипниками имеют вагоны поезда «Русская тройка» и | | Буксы вагонов скоростных и высокоскоростных поездов отличаются от типовых наличием упорного шарикоподшипника, воспринимающего повышенные осевые нагрузки при скоростях движения до 200-250 км/ч. Роликовые буксы с двумя цилиндрическими подшипниками имеют вагоны поезда «Русская тройка» и |
| скоростного поезда [[Скоростной поезд «Аврора»|«Аврора»]] (рис. 6.38). Букса вагонов японского экспресса [[Японский поезд «Токайдо»|«Токайдо»]], курсирующего со скоростями до 250 км/ч, имеет двухрядные цилиндрические и шариковый подшипники, внутренние кольца которых посажены на шейку оси тепловым способом. Наружные кольца цилиндрических роликовых подшипников размещены в корпусе буксы без зазора, а наружное кольцо шарикоподшипников посажено с радиальным зазором 0,5 мм для предотвращения восприятия подшипником радиальных усилий, предусмотрены также две тарельчатые рессоры. | | скоростного поезда [[Скоростной поезд «Аврора»|«Аврора»]] (рис. 6.38). Букса вагонов японского экспресса [[Японский поезд «Токайдо»|«Токайдо»]], курсирующего со скоростями до 250 км/ч, имеет двухрядные цилиндрические и шариковый подшипники, внутренние кольца которых посажены на шейку оси тепловым способом. Наружные кольца цилиндрических роликовых подшипников размещены в корпусе буксы без зазора, а наружное кольцо шарикоподшипников посажено с радиальным зазором 0,5 мм для предотвращения восприятия подшипником радиальных усилий, предусмотрены также две тарельчатые рессоры. |
| | | |
− | [[Файл:0638.jpg|center]] | + | [[Файл:0638.jpg|right|thumb|1000px]] |
| | | |
− | На вагонах французского скоростного поезда установлены буксы с односторонним осевым нагружением двух шарикоподшипников, расположенных между | + | На вагонах французского скоростного поезда установлены буксы с односторонним осевым нагружением двух шарикоподшипников, расположенных между цилиндрическими роликовыми подшипниками. |
− | цилиндрическими роликовыми подшипниками. | |
| | | |
| На железных дорогах США колесные пары грузовых вагонов оборудованы [[Бескорпусная букса|бескорпусными буксами]] с коническими и цилиндрическими роликовыми подшипниками, имеющими общее наружное кольцо, которое одновременно является корпусом буксы. На наружное кольцо надевается седло, на него опирается рама тележки. Существуют роликовые буксы с двухрядным цилиндрическим подшипником, у которого общее наружное и два внутренних кольца и комбинированные лабиринтно-манжетные уплотнения. Торцевая крышка, воротник и опорное седло буксы отлиты из чугуна с шаровидным графитом. Симметричный стальной сепаратор подшипника служит резервуаром для смазки и обеспечивает эффективное смазывание роликов и беговых дорожек. | | На железных дорогах США колесные пары грузовых вагонов оборудованы [[Бескорпусная букса|бескорпусными буксами]] с коническими и цилиндрическими роликовыми подшипниками, имеющими общее наружное кольцо, которое одновременно является корпусом буксы. На наружное кольцо надевается седло, на него опирается рама тележки. Существуют роликовые буксы с двухрядным цилиндрическим подшипником, у которого общее наружное и два внутренних кольца и комбинированные лабиринтно-манжетные уплотнения. Торцевая крышка, воротник и опорное седло буксы отлиты из чугуна с шаровидным графитом. Симметричный стальной сепаратор подшипника служит резервуаром для смазки и обеспечивает эффективное смазывание роликов и беговых дорожек. |
Строка 51: |
Строка 58: |
| [[Категория:Механическое оборудование вагонов]] | | [[Категория:Механическое оборудование вагонов]] |
| | | |
| + | ==Буксовые узлы тепловозов== |
| + | [[Файл:Схемы букс.jpg|right|thumb|500px|Схемы соединения букс с рамой а) челюстное б)бесчелюстное]] |
| + | Вертикальная нагрузка на буксы обычно передается через упругие элементы (пружины) 3 с балансирами 4 или без них (см. рисунок). |
| + | |
| + | Буксы могут соединяться с рамой локомотива или тележки различными путями. Обычно вертикальными пазами своего корпуса букса устанавливается в вертикальные же направляющие (кронштейны) рамы (рис. а). Проем между кронштейнами рамы 2, в который устанавливается букса, называется буксовой челюстью. Кронштейны рамы 2 снизу для повышения жесткости скрепляются так называемой буксовой стрункой 5. Букса в челюсти имеет возможность перемещения по вертикали. ''Челюстные буксы'' широко применялись в тепловозостроении. |
| + | |
| + | Однако им свойствен ряд недостатков. Сочленение корпуса буксы с буксовыми направляющими работает в условиях трения скольжения и сильно изнашивается. Износ приводит к увеличению свободных про дольных и поперечных перемещений (разбегов) колесных пар относительно рамы. Такая «свобода» приводит к повышенному вилянию колесных пар в рельсовой колее и ухудшает условия движения тепловоза. Силы трения между направляющими и корпусом буксы затрудняют вертикальные перемещения буксы (например, при прохождении неровностей пути) и делают движение тепловоза менее плавным. |
| + | |
| + | Поэтому в последнее время применяются на тепловозах ''поводковые (бесчелюстные) буксы'', которые связаны с рамой шарнирными поводками 6 (рис. 6) и могут перемещаться не только по вертикали, но и несколько поворачиваться относительно своей оси за счет упругости шарниров. При этом из соединения буксы с рамой устраняются трущиеся поверхности и необходимость их смазки. |
| + | |
| + | '''Условия работы букс и их подшипников''' на современных тепловозах весьма сложны. Буксы передают большие статические нагрузки от верхнего строения тепловоза (до 100—120 кН на буксу). Эти нагрузки при движении локомотива возрастают еще на 30—50 % из-за колебаний, центробежных сил в кривых и ударов на стыках рельсов. |
| + | |
| + | [[Файл:Схемы верхнего нагр подш.jpg|right|thumb|250px|Схемы верхнего нагружения подшипников букс]] |
| + | Условия работы подшипников в буксе зависят от способа передачи нагрузки на буксу. При верхнем центральном («точечном») нагружении (а), когда балансиры подвешивания опираются непосредственно на корпус 2 буксы, нагрузка между роликами подшипника 1 распределяется очень неравномерно. Передача нагрузки от балансиров на корпус сверху в двух точках при помощи промежуточной арки 3 (6) способствует более равномерному распределению на-грузки между роликами. Арочное нагружение буксы поэтому увеличивает долговечность ее подшипников. Еще более равномерное распределение нагрузки достигается при нижней передаче нагрузки. |
| + | |
| + | Буксовый узел работает в неблагоприятных атмосферных условиях: его окружает запыленная в сухую погоду и заснеженная или влажная (при осадках) среда с большим диапазоном колебаний температуры окружающего воздуха. |
| + | |
| + | Условия работы предъявляют высокие требования к буксовым узлам тепловозов. Они должны быть надежными в эксплуатации, экономичными в изготовлении, текущем обслуживании и ремонте. |
| + | |
| + | От состояния букс во многом зависит безопасность движения, поэтому любая букса должна быть |
| + | удобной в обслуживании и ремонте, допускать возможность легкой смены и восстановления деталей без больших затрат. |
| + | |
| + | ===Букса тепловоза ТЭЗ=== |
| + | Букса тепловоза ТЭЗ в течение длительного периода была наиболее распространенной на тепловозах СССР. Эта конструкция применялась на тепловозах ТЭЗ, ТЭ7, ТЭМ1, ТГМ3. |
| + | |
| + | [[Файл:Букса ТЭ3.jpg|right|thumb|250px|Букса тепловоза ТЭ3]] |
| + | Букса состоит из литого корпуса 3, в цилиндрическую расточку которого вставлены два подшипника 4 и 7 с цилиндрическими роликами. Наружный диаметр подшипников 320 мм, внутренний 160 мм, ширина кольца 108 мм. Расчетная долговечность подшипников соответствует пробегу около 4 млн. км. Для размещения подшипников на длине шейки оси между ними установлены дистанционные кольца 5 и 6. Подшипники стянуты гайкой 10, навертываемой по резьбе на концевой части оси. Гайка стопорится шайбой 9. Корпус буксы со стороны колеса защищен лабиринтным уплотнением 1 в задней крышке 2, а с наружной стороны закрыт крышкой 8. |
| + | |
| + | Цилиндрические роликовые подшипники, передающие радиальную (вертикальную и продольную горизонтальную) нагрузку, не воспринимают осевых (поперечных) усилий. Торцовая шайба 9 наружного подшипника, прижатая гайкой 10, не рассчитана на передачу поперечных нагрузок, она служит лишь для предотвращения возможности сползания буксы с шейки оси. |
| + | |
| + | Боковые усилия в конструкции воспринимаются осевым упором скольжения 11, укрепленным в перед-ней крышке 8. Торцовая поверхность упора армирована бронзой и смазывается маслом, которое подается фитилем 12 из масляной ванны корпуса буксы. При движении в кривом участке пути ось колесной пары перемещается в корпусе буксы (подшипники этому не препятствуют) до соприкосновения торца шейки с упором. Через упор боковое направляющее усилие, воспринимаемое гребнем колеса от рельса, передается на корпус буксы и от него на раму тележки, что приводит ее к повороту. |
| + | |
| + | В буксах средних осей тележек упоры жестко укреплены в крышках букс. На буксах крайних осей упоры упругие. В этой конструкции в крышку корпуса буксы установлен корпус упругого упора, представляющий собой цилиндрический стакан, в который вставлена винтовая пружина с первоначальной затяжкой 8 кН. |
| + | |
| + | Вопросы надежной смазки подшипников и упоров вызывают много затруднений при проектировании и эксплуатации букс. Важнейшим пре-имуществом подшипников качения является возможность работы на консистентной смазке, которая позволяет длительное время обходиться без осмотра подшипников. Однако наличие торцового упора скольжения требует менее вязкой смазки, которая может подаваться фитилем. |
| + | |
| + | Поэтому на первых тепловозах корпус буксы заполнялся жидкой смазкой — автотракторным маслом. Это было большим недостатком букс, так как вследствие утечек через уплотнения требовалось частое пополнение масла и наблюдение за его наличием. Поэтому позднее был осуществлен переход на консистентную смазку подшипников. В корпусе буксы была предусмотрена перегородка (см. рис.), отделяющая масляную ванну осевого упора от полости роликовых подшипников во избежание смешивания смазок. |
| + | |
| + | Передача нагрузки в буксе верхняя центральная (точечная); балансиры опираются на полуцилиндрические сменные стальные опоры, вставленные в отверстия в корпусе. |
| + | |
| + | ===Букса тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭМ2 === |
| + | [[Файл:Букса ТЭМ2.jpg|right|thumb|250px|Букса тепловоза ТЭМ2]] |
| + | Букса тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭМ2 разработана на основе учета недостатков букс тепловоза ТЭЗ. В ней применена передача нагрузки на корпус 6 сверху через арку 10, в которую вставлены опоры 9 балансиров. Благодаря уменьшению напряженности подшипников при арочном нагружении по сравнению с буксой ТЭЗ оказалось возможным использовать в буксе подшипники меньших размеров (наружный диаметр 290 мм против 320 мм на ТЭЗ, ширина кольца 80 мм вместо 108 мм). Это позволило значительно уменьшить габариты и вес буксы. |
| + | |
| + | В основном конструкция буксы 2ТЭ10Л аналогична буксе ТЭЗ. В переднюю крышку 4 вварена диафрагма 5 с отбуртовкой, разделяющая полость подшипников и полость упора и препятствующая смешиванию смазок. Консистентная смазка заправляется в полость подшипников при сборке буксы в количестве 1,5 кг. Для пополнения смазки служит отверстие, закрываемое пробкой 24. Масляная ванна для фитиля осевого упора заполняется дизельным маслом (80 г) через отверстие, закрываемое пробкой 23. В отличие от буксы ТЭЗ фитиль 15 осевого упора укреплен на пластинчатой пружине 16 и постоянно прижат к торцу оси. |
| + | |
| + | Схема для определения разбегов колесной пары |
| + | |
| + | ===Сборка буксы и ее монтаж на колесной паре=== |
| + | Сборка буксы и ее монтаж на колесной паре осуществляются в следующей последовательности. К корпусу 6 буксы болтами через планку 12 крепится задняя крышка 11. В корпус устанавливаются два роликоподшипника 22 (без внутренних колец) и дистанционное кольцо 8 между ними. |
| + | На шейку оси последовательно в горячем состоянии с натягом (в упор друг к другу) насаживают: лабиринтное кольцо 13 и два внутренних |
| + | кольца подшипников. Расстояние между ними устанавливается дистанционным кольцом 7, все эти детали фиксируются на шейке стопорным кольцом 14. Затем на шейку ставят ранее собранный корпус буксы с подшипниками. На нем последовательно укрепляются передняя крышка 4 с регулировочной прокладкой 3, осевой упор 2 с пружиной 16 и фитилем 15, корпус 1 с пружиной упора 17 (предварительная затяжка до 16 кН). На тепловозах ТЭМ2 применяются буксы с меньшей за-тяжкой упоров. |
| + | |
| + | Для установки буксы в челюсти рамы тележки корпус имеет плоские боковые поверхности, которые служат для передачи продольных нагрузок и усиливаются боковыми наличниками 21, и упорные бурты для передачи поперечных нагрузок, усиливаемые лобовыми наличниками 20. Наличники изготавливаются из марганцовистой стали 60Г, привариваются к корпусу электрозаклепками и прерывистым швом по контуру. |
| + | |
| + | Для уменьшения трения в наличниках к ним подается смазка (осевое масло) из двух карманов 19 с помощью фитилей, проходящих в корпусе буксы. В карманы, закрываемые крышками 18, заправляется по 450 г масла. |
| + | |
| + | Большое значение для надежной работы экипажной части имеет правильная установка и регулирование разбегов колесных пар относительно рам тележек, особенно при челюстных буксах. Возможность продольного разбега колесной пары относительно рамы ограничивается суммарной величиной зазоров В (рис.) между боковыми наличниками корпуса буксы и наличниками буксовых челюстей рамы тележки. Эта величина по чертежам лежит в пределах 0,58—1,78 мм и не должна превышать 5 мм в эксплуатации во избежание заметных перекосов оси в тележке. |
| + | |
| + | Суммарный поперечный разбег оси П, в значительной степени определяющий ходовые качества локомотива и его воздействие на путь, складывается из свободного С и упругого У разбегов, т. е. П = С+У. Свободный разбег колесной пары С представляет сумму зазоров А между лобовыми наличниками левой и правой букс и наличниками рамы тележки и зазоров Б между торцами осей и осевыми упорами обеих букс, т. е. С = Алев+Аправ +Блев+Бправ. |
| + | |
| + | Для тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭЗ свободный разбег установлен для крайних колесных пар Скр = 3+1 мм. для средних Сср = 28+1 мм. Величина свободного поперечного разбега устанавливается и регулируется за счет прокладок 3 между передней крышкой 4 и фланцем осевого упора 2. |
| | | |
| + | Упругий разбег колесных пар представляет сумму допустимых прогибов Г (см. рис.) пружин осевых упоров, т. е. У= Глев+Гправ. Упругий разбег крайних колесных пар составляет Г=11 мм на сторону или У = 22 мм. Этот разбег в процессе эксплуатации не регулируется. Таким образом, величина суммарного разбега для крайних колесных пар составляет П = С + У=25..26 мм. Для средних колесных пар У = 0 и П = С = 28..29 мм. |
| | | |
| + | ===Поводковые (бесчелюстные) буксы.=== |
| + | [[Файл:Букса 2ТЭ10В.jpg|right|thumb|400px|Бесчелюстная букса тепловоза 2ТЭ10В (М): 1 — кольцо лабиринтное; 2 — планка; 3 — задняя крышка; 4 — корпус; 5, 8— роликовые подшипники; 6, 7 — кольца дистанционные; 9 — передняя крышка; 10 — кронштейн; 11 — упорный шариковый подшипник; 12, 17 — стопорные кольца, 13 — упор; 14 — амортизатор; 15 — пружина; 16 — болт; 18 — пробка; 20—поводок]] |
| + | Они применены на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ116, ТЭП60 и др. Такие буксы полностью исключают трение скольжения в узле. Корпус 4 поводковой буксы тепловоза имеет своеобразную форму: у него нет боковых направляющих плоскостей. Корпус имеет две пары клиновидных вырезов для соединения с валиками резинометаллических втулок поводков 20. Поводки также при помощи таких втулок присоединяются к раме тележки. Такая подвеска буксы дает ей возможность упругого перемещения относительно рамы в вертикальном и поперечном направлениях. Корпус имеет два опорных кронштейна для пружин рессорного подвешивания. Сам корпус в этом случае играет роль балансира. К передней крышке 9 корпуса приварен кронштейн 10 для крепления фрикционного амортизатора. |
| | | |
| + | В бесчелюстной буксе отсутствует упор скольжения: он заменен упорным шарикоподшипником 11, установленным между торцом оси и упором 13 амортизатора 14. В связи с этим отпала необходимость двух видов смазки. Букса заполняется консистентной смазкой и не требует ее замены до текущего ремонта ТРЗ |
| | | |
| == См. также == | | == См. также == |
Строка 62: |
Строка 136: |
| | | |
| * [[Тормозная колодка]] | | * [[Тормозная колодка]] |
| + | |
| + | ==Литература== |
| + | Тепловозы: Основы теории и конструкция: Учеб, для техникумов/В. Д. Кузьмич, И. П. Бородулин, Э. А. Пахомов и др.; Под ред. В. Д. Кузьмича,—2-е изд., перераб. и доп—М.: Транспорт, 1991.—352 с. |