Изменения

ВАГОННЫЕ ТЕЛЕЖКИ - устройства, на которые опирается кузов вагона. Тележки относятся к ходовым частям вагона, служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок на путь, восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью движения.  

 

 

ВАГОННЫЕ ТЕЛЕЖКИ - устройства, на которые опирается кузов вагона. Тележки относятся к ходовым частям вагона, служат для направления движения вагона по [[Рельсовый путь|рельсовому пути]], распределения и передачи всех нагрузок на путь, восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью движения.  

 

Тележки различают: по назначению - для грузовых и пассажирских вагонов, по числу осей - 2-, 3-, 4-осные и многоосные. Наиболее распространены  

Тележки различают: по назначению - для грузовых и пассажирских вагонов, по числу осей - 2-, 3-, 4-осные и многоосные. Наиболее распространены  

2- и 4-осные тележки для грузовых вагонов и 2-осные - для пассажирских вагонов. Тележки для грузовых вагонов имеют одноступенчатое устройство рессорного подвешивания (центральное или буксовое), тележки для пассажирских вагонов - двухступенчатое подвешивание (центральное и буксовое).  

[[Двухосные|2-]] и [[Четырехосные|4-осные]] тележки для грузовых вагонов и 2-осные - для пассажирских вагонов. Тележки для грузовых вагонов имеют одноступенчатое устройство рессорного подвешивания ([[Центральное рессорное подвешивание|центральное]] или [[Буксовое рессорное подвешивание|буксовое]]), тележки для пассажирских вагонов - двухступенчатое подвешивание (центральное и буксовое).  

В зависимости от передачи нагрузки от кузова вагона на тележку различают тележки с опиранием кузова: через подпятник тележки (грузовые вагоны); через боковые скользуны (пассажирские вагоны); через подпятник и частично через упругофрикционные боковые скользуны тележки (опытные грузовые тележки); через упругие элементы тележки (скоростные пассажирские вагоны с локомотивной тягой и вагоны дизель-поездов).  

В зависимости от передачи нагрузки от кузова вагона на тележку различают тележки с опиранием кузова: через подпятник тележки (грузовые вагоны); через боковые скользуны (пассажирские вагоны); через подпятник и частично через упругофрикционные боковые скользуны тележки (опытные грузовые тележки); через упругие элементы тележки (скоростные пассажирские вагоны с локомотивной тягой и вагоны дизель-поездов).  

По способу передачи нагрузки от надрессорной балки тележки на ее раму различают тележки с непосредственной передачей нагрузки, безлюлечной конструкции с центральным подвешиванием, люлечной конструкции (рис. 6.43). Схема опирания надрессорной балки на раму тележки выбирается в зависимости от назначения тележки, ее конструкции и устройства рессорного подвешивания.  

По способу передачи нагрузки от [[надрессорная балка|надрессорной балки]] тележки на ее раму различают тележки с непосредственной передачей нагрузки, [[Безлюлечная конструкция|безлюлечной конструкции]] с центральным подвешиванием, [[Люлечная конструкция|люлечной конструкции]] (рис. 6.43). Схема опирания надрессорной балки на раму тележки выбирается в зависимости от назначения тележки, ее конструкции и устройства рессорного подвешивания.  

[[Файл:0643.jpg|center]]

[[Файл:0643.jpg|right|thumb|1000px]]

Способы связи рамы тележки с буксовыми узлами колесных пар показаны на рис. 6.44. Конструкция связи буксового узла с рамой тележки оказывает существенное влияние на величину поперечных горизонтальных сил, а также на устойчивость колеса от схода с рельса и плавность хода вагона в горизонтальной плоскости. Вагонные тележки бывают с литыми, штампосварными и штампованными рамами, надрессорными и соединительными балками или сварными рамами.

Способы связи рамы тележки с буксовыми узлами колесных пар показаны на рис. 6.44. Конструкция связи буксового узла с рамой тележки оказывает существенное влияние на величину поперечных горизонтальных сил, а также на устойчивость колеса от схода с рельса и плавность хода вагона в горизонтальной плоскости. Вагонные тележки бывают с литыми, штампосварными и штампованными рамами, надрессорными и соединительными балками или сварными рамами.

[[Файл:0644.jpg|center]]

[[Файл:0644.jpg|right|thumb|1000px]]

   

   

Конструкция тележек должна обеспечивать перестановку вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм и обратно при перевозках грузов и пассажиров в международном сообщении. Перестановку осуществляют на специальных перестановочных пограничных пунктах путем замены тележек (пассажирские вагоны) или колесных пар (грузовые вагоны).  

 

Конструкция тележек должна обеспечивать перестановку вагонов с [[Колея|колеи]] 1520 мм на колею 1435 мм и обратно при перевозках грузов и пассажиров в международном сообщении. Перестановку осуществляют на специальных перестановочных пограничных пунктах путем замены тележек (пассажирские вагоны) или колесных пар (грузовые вагоны).  

В 1965 г. в Испании разработана конструкция с аксиально перемещающимися колесами. Такие тележки эксплуатируются на железных дорогах Испании и Франции. Опыт эксплуатации тележек на железных дорогах с различной шириной колеи показал высокую эффективность этой системы.  

В 1965 г. в Испании разработана конструкция с аксиально перемещающимися колесами. Такие тележки эксплуатируются на железных дорогах Испании и Франции. Опыт эксплуатации тележек на железных дорогах с различной шириной колеи показал высокую эффективность этой системы.  

'''Тележки грузовых вагонов.''' Основные технические характеристики типовых тележек, эксплуатируемых на железных дорогах стран СНГ приведены в  

'''Тележки грузовых вагонов.''' Основные технические характеристики типовых тележек, эксплуатируемых на железных дорогах стран СНГ приведены в  

таблице 3.  

таблице 3.  

[[Файл:т003.jpg|center]]

[[Файл:т003.jpg|right|thumb|1000px]]

Постройка трехосных тележек различных типов прекратилась в 1967 г., однако в эксплуатации их находится еще около 30 тыс. (за исключением тележек модели 18-102). Для грузовых вагонов разработаны и построены Уральским вагоностроительным заводом опытные 2-осные тележки модели 18-115 с улучшенными динамическими качествами для скоростей движения до 140 км/ч и модели 18-131 для осевых нагрузок 245 кН.  

Постройка трехосных тележек различных типов прекратилась в 1967 г., однако в эксплуатации их находится еще около 30 тыс. (за исключением тележек модели 18-102). Для грузовых вагонов разработаны и построены Уральским вагоностроительным заводом опытные 2-осные тележки модели 18-115 с улучшенными динамическими качествами для скоростей движения до 140 км/ч и модели 18-131 для осевых нагрузок 245 кН.  

Двухосная тележка модели 18-100 (трехэлементная тележка) состоит из двух боковых рам и надрессорной балки с подпятником, отлитых из низколегированной стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ, двух колесных пар с роликовыми буксами и двух рессорных комплектов, состоящих из пяти, шести или семи двухрядных цилиндрических пружин (в зависимости от грузоподъемности вагона — соответственно 50, 60 и более тонн).  

Двухосная тележка модели 18-100 (трехэлементная тележка) состоит из двух [[Боковая рама|боковых рам]] и [[надрессорная балка|надрессорной балки]] с [[Подпятник|подпятником]], отлитых из низколегированной стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ, двух колесных пар с роликовыми [[Букса|буксами]] и двух [[Рессорный комплект|рессорных комплектов]], состоящих из пяти, шести или семи двухрядных цилиндрических пружин (в зависимости от грузоподъемности вагона — соответственно 50, 60 и более тонн).  

Тележки моделей 18-131; 18-120 и 18-115 построены на базе тележки модели 18-100 и отличаются от нее лишь наличием упруго-фрикционных скользунов, предназначенных для уменьшения влияния тележки и боковой качки кузова, а также резиновых прокладок между цилиндрическим корпусом буксы и боковой рамой тележки, предназначенных для уменьшения сил инерции от колебания необрессоренных масс тележки и более равномерного распределения вертикальных сил между передним и задним роликовыми подшипни- ками.  

Тележки моделей 18-131; 18-120 и 18-115 построены на базе тележки модели 18-100 и отличаются от нее лишь наличием упруго-фрикционных скользунов, предназначенных для уменьшения влияния тележки и боковой качки кузова, а также резиновых прокладок между цилиндрическим корпусом буксы и боковой рамой тележки, предназначенных для уменьшения сил инерции от колебания [[Необрессоренная масса|необрессоренных масс]] тележки и более равномерного распределения вертикальных сил между передним и задним роликовыми подшипниками.  

Тележки типа КВЗ-И2 имеют большую жесткость рессорного подвешивания, подкатываются под кузова грузовых, рефрижераторных вагонов, кузова вагонов с машинным охлаждением. Трехосные тележки имеют сложную конструкцию, повышенное воздействие на путь, обладают меньшей устойчивостью от схода с рельсов. Поэтому на железнодорожных путях МПС они не нашли широкого применения; применяются в основном на железнодорожных путях промышленного транспорта. Лучшей среди 3-осных является тележка типа УВЗ-9М конструкции Уральского вагоностроительного завода. Модель 18-102 объединяет последующие типы УВЗ-11 и УВЗ-11А, спроектированные с повышенной осевой нагрузкой.  

Тележки типа КВЗ-И2 имеют большую жесткость рессорного подвешивания, подкатываются под кузова грузовых, рефрижераторных вагонов, кузова вагонов с машинным охлаждением. Трехосные тележки имеют сложную конструкцию, повышенное воздействие на путь, обладают меньшей устойчивостью от схода с рельсов. Поэтому на железнодорожных путях [[Министерство путей сообщения|МПС]] они не нашли широкого применения; применяются в основном на железнодорожных путях промышленного транспорта. Лучшей среди 3-осных является тележка типа УВЗ-9М конструкции Уральского вагоностроительного завода. Модель 18-102 объединяет последующие типы УВЗ-11 и УВЗ-11А, спроектированные с повышенной осевой нагрузкой.  

Четырехосные тележки состоят из двух типовых 2-осных тележек модели 18-100 и мощной соединительной балки (масса 2 т) сложной конфигурации; применяются в 8-осных цистернах (соединительная балка штампосварная из низколегированной стали 09Г2-Д) и полувагонах (соединительная балка литая из низколегированной стали марок 20ГЛ или 20ГФЛ), а также транспортерах.  

Четырехосные тележки состоят из двух типовых 2-осных тележек модели 18-100 и мощной соединительной балки (масса 2 т) сложной конфигурации; применяются в 8-осных цистернах (соединительная балка штампосварная из низколегированной стали 09Г2-Д) и полувагонах (соединительная балка литая из низколегированной стали марок 20ГЛ или 20ГФЛ), а также транспортерах.  

С целью уменьшения массы и упрощения формы разработана опытная 4-осная тележка с кузовом, опирающимся на скользуны 2-осных тележек. Опорные устройства на скользунах с подшипниками качения соединены между собой попарно двумя продольными тягами для выравнивания вертикальной нагрузки между 2-осными тележками.  

С целью уменьшения массы и упрощения формы разработана опытная 4-осная тележка с кузовом, опирающимся на скользуны 2-осных тележек. Опорные устройства на скользунах с подшипниками качения соединены между собой попарно двумя продольными тягами для выравнивания вертикальной нагрузки между 2-осными тележками.  

Создание новых типов 2-осных грузовых тележек связано с рядом основополагающих принципов конструирования. К ним относятся следующие: применение диагональных связей боковых рам с целью стабилизации геометрии тележки в плане и уменьшения забегания (относительное продольное перемещение) боковых рам. Важным требованием является наличие надбуксовых упругих элементов с целью уменьшения необрессоренной массы тележки, фильтрации высокочастотных возмущений, обеспечения подвижности колесной пары в продольном и поперечном направлениях, что облегчает самоустановку колесных пар в кривых. Необходимым является также применение рессорных комплектов с разнесенными поперек тележки фрикционными гасителями колебания с целью создания возвращающих моментов сил трения, препятствующих искажению геометрии тележки в плане; применение в центральном рессорном подвешивании рессорных комплектов с фрикционными гасителями колебаний, имеющими увеличенный до 90 мм статический прогиб; использование плавающей надрессорной балки, которая является аналогом люлечной подвески при увеличенной горизонтальной гибкости рессорных комплектов. Важным конструктивным элементом являются эксцентриковые связи колесных пар с боковыми рамами, оборудованными системой стабилизаторов, способствующие радиальной установке колесных пар в кривых.  

 

Создание новых типов 2-осных грузовых тележек связано с рядом основополагающих принципов конструирования. К ним относятся следующие: применение диагональных связей боковых рам с целью стабилизации геометрии тележки в плане и уменьшения забегания (относительное продольное перемещение) боковых рам. Важным требованием является наличие надбуксовых упругих элементов с целью уменьшения необрессоренной массы тележки, фильтрации высокочастотных возмущений, обеспечения подвижности колесной пары в продольном и поперечном направлениях, что облегчает самоустановку колесных пар в кривых. Необходимым является также применение рессорных комплектов с разнесенными поперек тележки фрикционными [[Гасители колебаний|гасителями колебания]] с целью создания возвращающих моментов сил трения, препятствующих искажению геометрии тележки в плане; применение в центральном рессорном подвешивании рессорных комплектов с фрикционными гасителями колебаний, имеющими увеличенный до 90 мм статический прогиб; использование плавающей надрессорной балки, которая является аналогом люлечной подвески при увеличенной горизонтальной гибкости рессорных комплектов. Важным конструктивным элементом являются эксцентриковые связи колесных пар с боковыми рамами, оборудованными системой стабилизаторов, способствующие радиальной установке колесных пар в кривых.

 

В эксплуатации должны находиться тележки трех классов: универсальные с осевой нагрузкой 245 кН и конструкционной скоростью движения 120 км/ч; специализированные для эксплуатации на определенных направлениях в замкнутых маршрутах с осевой нагрузкой 295 кН и конструкционной скоростью движения 100 км/ч; скоростные тележки с осевой нагрузкой 220-225 кН и [[Конструкционная скорость|конструкционной скоростью]] движения 140 км/ч. Кроме того, для вагонов, постоянно эксплуатируемых на ж.д. с шириной колеи 1520 и 1435 мм в замкнутых международных маршрутах «Восток-Запад», необходимо применение тележек с раздвижными колесами и буксовым рессорным подвешиванием, отвечающим требованиям эксплуатации подвижного состава на железных дорогах России и Западной Европы.  

Разработаны, построены и испытаны тележки двух типов: 1) с металлосварной рамой, типовыми колесными парами и буксовым рессорным подвешиванием (осевая нагрузка 245 кН) для грузовых вагонов всех типов железных дорог МПС колеи 1520 мм; 2) с жесткой Н-образной сварной рамой из штампованных элементов, с раздвижными колесами, буксовым рессорным подвешиванием, с билинейной характеристикой, с упругофрикционными скользунами и фрикционными гасителями колебаний новой конструкции. Спроектирована и построена (ОАО «Ижорские заводы») опытная двухосная тележка с надбуксовым подвешиванием, штампованными боковыми рамами и надрессорной балкой, упругофрикционными скользунами оригинальной конструкции. Тележка имеет двухстороннее нажатие тормозных колодок на колесные пары или дисковый тормоз, тормозной цилиндр, авторегулятор тормозной рычажной передачи.  

Разработаны, построены и испытаны тележки двух типов:  

*1) с металлосварной рамой, типовыми колесными парами и буксовым рессорным подвешиванием (осевая нагрузка 245 кН) для грузовых вагонов всех типов железных дорог МПС колеи 1520 мм;  

*2) с жесткой Н-образной сварной рамой из штампованных элементов, с раздвижными колесами, буксовым рессорным подвешиванием, с билинейной характеристикой, с упругофрикционными скользунами и фрикционными гасителями колебаний новой конструкции.  

Спроектирована и построена (ОАО «Ижорские заводы») опытная двухосная тележка с надбуксовым подвешиванием, штампованными боковыми рамами и надрессорной балкой, упругофрикционными скользунами оригинальной конструкции. Тележка имеет [[Двухстороннее нажатие тормозных колодок|двухстороннее нажатие тормозных колодок]] на колесные пары или дисковый тормоз, тормозной цилиндр, авторегулятор тормозной рычажной передачи.  

Спроектирована тележка (ТК ЦКБТМ, Тверь) с центральным рессорным подвешиванием повышенной гибкости, штампосварными боковыми рамами и шкворневой балкой, упругофрикционными скользунами и упругими тягами, соединенными с надрессорной балкой и боковой рамой тележки. Спроектирована тележка (РАО ВСМ) с пружинным рессорным подвешиванием в центральной ступени и резинометаллическими рессорами в буксовой ступени, штампосварными боковыми рамами с гидрогасителями раздельного гашения в вертикальной и горизонтальной плоскостях, с сайлент-блоками в буксовых узлах, дисковым тормозом.  

Спроектирована тележка (ТК ЦКБТМ, Тверь) с центральным рессорным подвешиванием повышенной гибкости, штампосварными боковыми рамами и шкворневой балкой, упругофрикционными скользунами и упругими тягами, соединенными с надрессорной балкой и боковой рамой тележки. Спроектирована тележка (РАО ВСМ) с пружинным рессорным подвешиванием в центральной ступени и резинометаллическими рессорами в буксовой ступени, штампосварными боковыми рамами с гидрогасителями раздельного гашения в вертикальной и горизонтальной плоскостях, с сайлент-блоками в буксовых узлах, дисковым тормозом.  

На железных дорогах США, Канады, Китая, Японии применяются двухосные тележки, подобные тележке модели 18-100 железных дорог России, на железных дорогах Западной Европы - единая тележка типа Y25 с буксовым рессорным подвешиванием с фрикционными гасителями колебаний переменного трения, во Франции - тележки Y21 и Y25 с жесткой Н-образной рамой и тележки Y27 и Y31 с раздельными боковыми рамами и подпружиненными скользунами. Кроме того,  

применяется также тележка типа ANF25 с центральным рессорным подвешиванием, а для большегрузных вагонов — тележки с буксовым рессорным подвешиванием.  

 

На железных дорогах США, Канады, Китая, Японии применяются двухосные тележки, подобные тележке модели 18-100 железных дорог России, на железных дорогах Западной Европы - единая тележка типа Y25 с буксовым рессорным подвешиванием с фрикционными гасителями колебаний переменного трения, во Франции - тележки Y21 и Y25 с жесткой Н-образной рамой и тележки Y27 и Y31 с раздельными боковыми рамами и подпружиненными скользунами. Кроме того, применяется также тележка типа ANF25 с центральным рессорным подвешиванием, а для большегрузных вагонов — тележки с буксовым рессорным подвешиванием.  

 

 

Во Франции разработана тележка Y35, для организации движения грузовых вагонов со скоростью 140 км/ч. Тележка с базой 2,2 м имеет маятниковое подвешивание для улучшения ходовых качеств тележки в горизонтальной плоскости, билинейное буксовое подвешивание, упругие скользуны со встроенными тормозными башмаками, размещенными на раме тележки. Гибкость рессорного подвешивания тележки 3 мм/т при осевой нагрузке до 12,6 т и 1 мм/т при осевой нагрузке свыше 12,6 т. Тележка имеет фрикционный гаситель колебаний специальной конструкции для гашения вертикальных и поперечных горизонтальных колебаний.  

'''Тележки пассажирских вагонов.''' Пассажирские вагоны имеют 2-осные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием. Она была разработана Тверским вагоностроительным заводом. В 1959 г. для специальных пассажирских вагонов [[Массв брутто|массой брутто]] до 108 т была построена 3-осная тележка с двухступенчатым подвешиванием. В 1969 г. для вагонов пассажирского поезда «Русская тройка» (РТ-200) с локомотивной тягой разработана тележка типа [[ТСК-1|ТСК-1]]. В эксплуатации находятся в основном тележки типа КВЗ-ЦНИИ, а также тележки старых типов ЦМВ и КВЗ-5 (таблица 4).  

'''Тележки пассажирских вагонов.''' Пассажирские вагоны имеют 2-осные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием. Она была разработана Тверским вагоностроительным заводом. В 1959 г. для специальных пассажирских вагонов массой брутто до 108 т была построена 3-осная тележка с двухступенчатым подвешиванием. В 1969 г. для вагонов пассажирского поезда «Русская тройка» (РТ-200) с локомотивной тягой разработана тележка типа ТСК-1. В эксплуатации находятся в основном тележки типа КВЗ-ЦНИИ, а также тележки старых типов ЦМВ и КВЗ-5 (таблица 4).  

[[Файл:т004.jpg|right|thumb|1000px]]

[[Файл:т004.jpg|center]]

Строятся два типа тележек КВЗ-ЦНИИ: КВЗ-ЦНИИ-1 - для вагонов массой брутто до 60 т и КВЗ-ЦНИИ-П — для вагонов массой брутто от 60 до 72 т. Тележка КВЗ-ЦНИИ-Н отличается от КВЗ-ЦНИИ-1 большей жесткостью рессорного подвешивания, более мощной рамой и наличием двух гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны (у тележки КВЗ-ЦНИИ-1 - один). Тележка имеет Н-образную жесткую раму, боковые балки которой коробчатого сечения сделаны из швеллеров № 19. В центральное люлечное рессорное подвешивание входят две трехрядные пружины, гидравлический гаситель колебаний. Кузов вагона опирается на тележку через боковые скользуны, в которых при относительном перемещении возникает момент сил трения, достаточный для уменьшения колебаний тележки из стороны в сторону. Для упругого ограничения горизонтального перемещения надрессорной балки и возвращения ее в центральное положение имеются два упругих направляющих поводка, диагонально расположенных вдоль боковых балок с каждой стороны тележки. В буксовое рессорное подвешивание входят две однорядные пружины, через которые проходят шпинтоны, и два клиновых фрикционных гасителя колебаний. Шпинтоны необходимы для ограничения горизонтального перемещения букс и для предотвращения разъединения колесных пар с рамой тележки при входе вагона с рельсов. Для предотвращения отрыва тележки от кузова при сильных вертикальных толчках подпятник тележки соединен с пятником рамы кузова замковым шкворнем, состоящим из двух полушкворней и расположенной между ними замковой планки.  

Модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИМ отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания, более надежной конструкцией люлечных подвесок (однозвенной вместо двухзвенной).  

Модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИМ отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания, более надежной конструкцией люлечных подвесок (однозвенной вместо двухзвенной).  

Тележка КВЗ-5 (строилась в 1960-62 гг.) имеет большую, чем тележка КВЗ-ЦНИИ, жесткость рессорного подвешивания, кузов опирается на тележку только через подпятник, в боковых скользунах существуют зазоры, благодаря которым надрессорная балка не имеет больших перекосов в плане и вследствие  

Тележка КВЗ-5 (строилась в 1960-62 гг.) имеет большую, чем тележка КВЗ-ЦНИИ, жесткость рессорного подвешивания, кузов опирается на тележку только через подпятник, в боковых скользунах существуют зазоры, благодаря которым надрессорная балка не имеет больших перекосов в плане и вследствие  

этого отпадает необходимость связывать балку с рамой тележки упругими направляющими поводками, как у тележки КВЗ-ЦНИИ.  

этого отпадает необходимость связывать балку с рамой тележки упругими [[Направляющие поводки|направляющими поводками]], как у тележки КВЗ-ЦНИИ.  

Тележка ЦВМ строилась с 1950 г. по 1960 г. Имеет в центральном рессорном подвешивании эллиптические листовые рессоры конструкции Н. К. Галахова и пружинное буксовое подвешивание, фрикционные гасители колебаний отсутствуют. В связи с плохими динамическими качествами и ограничением скорости движения вагонов до 120 км/ч, тележка была снята с производства.  

Тележка ЦВМ строилась с 1950 г. по 1960 г. Имеет в центральном рессорном подвешивании эллиптические листовые рессоры конструкции Н. К. Галахова и пружинное буксовое подвешивание, фрикционные гасители колебаний отсутствуют. В связи с плохими динамическими качествами и ограничением скорости движения вагонов до 120 км/ч, тележка была снята с производства.  

Тележка ТСК-1 предназначена для пассажирских вагонов со скоростями движения до 200 км/ч (рис. 6.45), состоит из открытой сварной рамы с поперечными балками, надрессорной балки со шкворнем и опорными узлами, центрального безлюлечного рессорного подвешивания с пневморессорами и буксового пружинного подвешивания.  

Тележка ТСК-1 предназначена для пассажирских вагонов со скоростями движения до 200 км/ч (рис. 6.45), состоит из открытой сварной рамы с поперечными балками, надрессорной балки со шкворнем и опорными узлами, центрального безлюлечного рессорного подвешивания с пневморессорами и буксового пружинного подвешивания.  

[[Файл:0645.jpg|center]]

[[Файл:0645.jpg|right|thumb|1000px]]

Тележка имеет вертикальные и поперечные горизонтальные гидравлические гасители колебаний. Корпус буксы и надрессорная балка соединены с рамой поводками. Тележка имеет дисковый и магнитно-рельсовый тормоза, работающие соответственно при служебном и экстренном торможении, а также действующий  

Тележка имеет вертикальные и поперечные горизонтальные гидравлические гасители колебаний. Корпус буксы и надрессорная балка соединены с рамой поводками. Тележка имеет дисковый и магнитно-рельсовый тормоза, работающие соответственно при служебном и экстренном торможении, а также действующий на одну колесную пару ручной тормоз. В [[Магнито-рельсовый тормоз|магнитно-рельсовый тормоз]] входят башмаки и пневматические подъемные цилиндры. Сила прижатия башмака к рельсу достигает 100 кН. При экстренном торможении электроток подается к катушке башмака, а сжатый воздух — в пневматические подъемные цилиндры.  

на одну колесную пару ручной тормоз. В магнитно-рельсовый тормоз входят башмаки и пневматические подъемные цилиндры. Сила прижатия башмака к рельсу достигает 100 кН. При экстренном торможении электроток подается к катушке башмака, а сжатый воздух — в пневматические подъемные цилиндры.  

Колеса имеют профиль поверхности катания с конусностью 1:100; 1:20и 1:7и углом наклона гребня колеса 65°. Шейки оси удлинены для размещения третьего упорного шарикоподшипника, воспринимающего осевые усилия.  

Колеса имеют профиль поверхности катания с конусностью 1:100; 1:20и 1:7и углом наклона гребня колеса 65°. Шейки оси удлинены для размещения третьего упорного шарикоподшипника, воспринимающего осевые усилия.  

Тележки пассажирских вагонов, используемые на ж. д. западноевропейских и других стран, в основном похожи на отечественные. Однако имеются также и оригинальные конструкции тележек. На железных дорогах Франции применяются тележки Y32 с центральным и буксовым пружинным подвешиванием,гидравлическими гасителями вертикальных и поперечных колебаний, колодочными и дисковыми тормозами, противогазным устройством. Тележка может быть оборудована электромагнитным рельсовым тормозом, счетчиком пройденного пути, тахометром, смазчиком гребней колес. Тележка обеспечивает при хорошей плавности хода максимальную скорость движения 200 км/ч (при испытаниях вагон с такими тележками развил максимальную скорость 300 км/ч).  

Тележки пассажирских вагонов, используемые на ж. д. западноевропейских и других стран, в основном похожи на отечественные. Однако имеются также и оригинальные конструкции тележек. На железных дорогах Франции применяются тележки Y32 с центральным и буксовым пружинным подвешиванием,гидравлическими гасителями вертикальных и поперечных колебаний, [[Колодочный тормоз|колодочными]] и [[Дисковый тормоз|дисковыми]] тормозами, противогазным устройством. Тележка может быть оборудована электромагнитным рельсовым тормозом, счетчиком пройденного пути, тахометром, смазчиком [[Гребень колеса|гребней колес]]. Тележка обеспечивает при хорошей плавности хода максимальную скорость движения 200 км/ч (при испытаниях вагон с такими тележками развил максимальную скорость 300 км/ч).  

На железных дорогах Германии применяются тележки: с пневморессорой в центральной и цилиндрическими пружинами в буксовой ступени и со специальной направляющей буксовой тягой; с продольными и горизонтальными буксовыми пружинами и треугольным коленчатым рычагом-буксой, шарнирно связанным с рамой тележки; с пневматическим подвешиванием в центральной ступени (для двухэтажных вагонов).  

На железных дорогах Германии применяются тележки: с пневморессорой в центральной и цилиндрическими пружинами в буксовой ступени и со специальной направляющей буксовой тягой; с продольными и горизонтальными буксовыми пружинами и треугольным коленчатым рычагом-буксой, шарнирно связанным с рамой тележки; с пневматическим подвешиванием в центральной ступени (для двухэтажных вагонов).  

Существуют тележки с пневморессорами, с роликовыми буксовыми узлами, расположенными между колесами, а также с дисковым тормозом, тормозные накладки которого укреплены снаружи дисковых колес. В тележках широко применяются резинометаллические рессоры и упругие элементы, обеспечивающие гашение высокочастотных шумовых колебаний и повышенный комфорт пассажиров.  

Существуют тележки с пневморессорами, с роликовыми буксовыми узлами, расположенными между колесами, а также с дисковым тормозом, тормозные накладки которого укреплены снаружи дисковых колес. В тележках широко применяются резинометаллические рессоры и упругие элементы, обеспечивающие гашение высокочастотных шумовых колебаний и повышенный комфорт пассажиров.  

[[Категория:Механическое оборудование вагонов]]

[[Категория:Механическое оборудование вагонов]]