Изменения

ДЛЯ ВЫБОРА ОБЩИХ принципиальных схем тормозного оборудования, тормозной рычажной передачи, усилий тормозных нажатий, размеров тормозных цилиндров, объема запасных резервуаров, а также режимов торможения и тормозного пути производят расчет тормозных систем подвижного состава. В ходе расчетов учитываются условия нагрева колес при торможении. Фрикционные тормоза (кроме магнитно-рельсовых) реализуют тормозную силу через сцепление колес с рельсами, поэтому исходным соотношением для проектирования тормоза является:  

ДЛЯ ВЫБОРА ОБЩИХ принципиальных схем тормозного оборудования, тормозной рычажной передачи, усилий тормозных нажатий, размеров тормозных цилиндров, объема запасных резервуаров, а также режимов торможения и тормозного пути производят расчет тормозных систем подвижного состава. В ходе расчетов учитываются условия нагрева колес при торможении. Фрикционные тормоза (кроме магнитно-рельсовых) реализуют тормозную силу через сцепление колес с рельсами, поэтому исходным соотношением для проектирования тормоза является:  

где r, R — соответственно расчетный радиус действия тормозной силы и радиус колеса (при колодочном тормозе r = R);ΣKрφкр -  суммарное для колесной пары произведение силы нажатия (тормозных колодок, накладок дискового тормоза) на их коэффициент трения; ψ - коэффициент сцепления колес с рельсами; q - осевая нагрузка. Величина ψ, а также расчетные коэффициенты трения типовых чугунных и композиционных тормозных колодок задаются нормативными материалами МПС.

где r, R — соответственно расчетный радиус действия тормозной силы и радиус колеса (при колодочном тормозе r = R);ΣKрφкр -  суммарное для колесной пары произведение силы нажатия (тормозных колодок, накладок дискового тормоза) на их коэффициент трения; ψ - коэффициент сцепления колес с рельсами; q - осевая нагрузка. Величина ψ, а также расчетные коэффициенты трения типовых чугунных и композиционных тормозных колодок задаются нормативными материалами МПС.

 

На подвижном составе должны быть обеспечены заданные нормативы расчетного ''тормозного нажатия'' - нажатия тормозных колодок, используемого в расчетах при определении обеспеченности подвижного состава  

тормозными средствами. Условие замены действительного нажатия расчетным - равенство обеспечиваемых или тормозных сил. Для оценки независимо от материала колодок пересчитывают тормозное нажатие композиционных колодок в тормозное нажатие чугунных (или наоборот), исходя из равенства тормоз-

 

ных путей при максимальной скорости движения. В пересчете на композиционные тормозные колодки коэффициент расчетного тормозного нажатия составляет для современного пассажирского подвижного состава, оснащенного противогазными устройствами, 0,3; для грузовых вагонов, обращающихся со скоростью до 100 км/ч,- 0,18 в порожнем и 0,15 в груженом состоянии, а при скорости до 120 км/ч - 0,25.  

На подвижном составе должны быть обеспечены заданные нормативы расчетного ''тормозного нажатия'' - нажатия тормозных колодок, используемого в расчетах при определении обеспеченности подвижного состава тормозными средствами. Условие замены действительного нажатия расчетным - равенство обеспечиваемых или тормозных сил. Для оценки независимо от материала колодок пересчитывают тормозное нажатие композиционных колодок в тормозное нажатие чугунных (или наоборот), исходя из равенства тормозных путей при максимальной скорости движения. В пересчете на композиционные тормозные колодки коэффициент расчетного тормозного нажатия составляет для современного пассажирского подвижного состава, оснащенного противогазными устройствами, 0,3; для грузовых вагонов, обращающихся со скоростью до 100 км/ч,- 0,18 в порожнем и 0,15 в груженом состоянии, а при скорости до 120 км/ч - 0,25.  

Важнейшей характеристикой подвижного состава является ''тормозной путь''— расстояние, проходимое поездом или единицей подвижного состава при торможении за время от поворота ручки ''крана машиниста'' в тормозное положение до остановки; определяют теоретически с помощью уравнения движения поезда в тормозном режиме или экспериментально. Для оценки используют номограммы - графические зависимости тормозного пути от расчетного тормозного коэффициента для разной скорости и крутизны спуска. Тормозной путь экстренного торможения, когда задействуются с максимальной эффективностью все тормозные средства поезда (включая магниторельсовые тормоза при их наличии), определяет безопасность при внезапном появлении препятствия для движения поезда, поэтому учитывается при ограждении мест производства работ и внезапно возникающих препятствий. Полное служебное торможение (как и экстренное) являются исходными при проектировании системы интервального регулирования движения поездов (автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации), выбора длины блок-участков и значности сигнализации с учетом заданного межпоездного интервала. Длина одного блок-участка или нескольких блок-участков при многозначной автоблокировке должна быть не менее длины тормозного пути при полном служебном и ли экстренном торможении с учетом потерь времени на срабатывании систем автоматики и реакцию машиниста.  

Важнейшей характеристикой подвижного состава является ''тормозной путь''— расстояние, проходимое поездом или единицей подвижного состава при торможении за время от поворота ручки ''крана машиниста'' в тормозное положение до остановки; определяют теоретически с помощью уравнения движения поезда в тормозном режиме или экспериментально. Для оценки используют номограммы - графические зависимости тормозного пути от расчетного тормозного коэффициента для разной скорости и крутизны спуска. Тормозной путь экстренного торможения, когда задействуются с максимальной эффективностью все тормозные средства поезда (включая магниторельсовые тормоза при их наличии), определяет безопасность при внезапном появлении препятствия для движения поезда, поэтому учитывается при ограждении мест производства работ и внезапно возникающих препятствий. Полное служебное торможение (как и экстренное) являются исходными при проектировании системы интервального регулирования движения поездов (автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации), выбора длины блок-участков и значности сигнализации с учетом заданного межпоездного интервала. Длина одного блок-участка или нескольких блок-участков при многозначной автоблокировке должна быть не менее длины тормозного пути при полном служебном и ли экстренном торможении с учетом потерь времени на срабатывании систем автоматики и реакцию машиниста.  

[[Категория: Тормозные системы железнодорожного подвижного состава]]

[[Категория: Тормозные системы железнодорожного подвижного состава]]