392
правки
Изменения
Перейти к навигации
Перейти к поиску
Строка 24:
Строка 24: − − В движение скоростемер приводится от ближайшей колесной пары локомотива. − Скоростемер СЛ-2 показывает машинисту: скорость движения, суточное время в часах и минутах и количество километров, пройденное паровозом (суммарное и за сутки, смену или рейс). Одновременно на диаграммной ленте скоростемера записывается: скорость движения паровоза, суточное время в часах и минутах, продолжительность пробега и остановок паровоза, пробег в километрах, направление движения паровоза и режим торможения поезда. Скоростемер имеет звонок, извещающий машиниста о достижении локомотивом установленной предельной скорости. Строка 32:
Строка 29: − + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +
Скоростемер локомотивный (просмотреть исходный код)
Версия 16:47, 24 июня 2020
, 16:47, 24 июня 2020Нет описания правки
__TOC__
__TOC__
Скоростемер имеет чугунный корпус 5, в котором помещены все его механизмы. Лицевая стенка 4 имеет застекленное окно, через которое виден циферблат указателя скорости со шкалой на 150 км, циферблат часов и счетчик километров. В откидной крышке 2 также имеется застекленное окно, через которое видны диаграммная лента и механизм для записи на ней показаний скоростемера. Крышку запирают замком 1 и пломбируют.
Скоростемер имеет чугунный корпус 5, в котором помещены все его механизмы. Лицевая стенка 4 имеет застекленное окно, через которое виден циферблат указателя скорости со шкалой на 150 км, циферблат часов и счетчик километров. В откидной крышке 2 также имеется застекленное окно, через которое видны диаграммная лента и механизм для записи на ней показаний скоростемера. Крышку запирают замком 1 и пломбируют.
К нижней части корпуса прикреплен индикатор тормозного давления 7, а слева от него из корпуса выходит приводной вал 8, имеющий на конце отверстие под чек для соединения с приводом. Справа на лицевой стенке расположен ключ 3 для завода и перевода стрелок часов, на правой боковой стенке корпуса — ключ 6 для сброса на нуль показаний рейсового счетчика, а на левой — сигнальный звонок 10. Для смазывания
К нижней части корпуса прикреплен индикатор тормозного давления 7, а слева от него из корпуса выходит приводной вал 8, имеющий на конце отверстие под чек для соединения с приводом. Справа на лицевой стенке расположен ключ 3 для завода и перевода стрелок часов, на правой боковой стенке корпуса — ключ 6 для сброса на нуль показаний рейсового счетчика, а на левой — сигнальный звонок 10. Для смазывания
С 1991 г. механические локомотивные скоростемеры заменяются комплексами средств сбора и регистрации данных КПД-3, а с 1999 г. эти комплексы устанавливаются и на моторвагонном подвижном составе (МВПС).
С 1991 г. механические локомотивные скоростемеры заменяются комплексами средств сбора и регистрации данных КПД-3, а с 1999 г. эти комплексы устанавливаются и на моторвагонном подвижном составе (МВПС).
Комплекс средств сбора и регистрации данных о параметрах ведения поезда КПД-3 имеет много преимуществ перед механическими скоростемерами (увеличение количества регистрируемых данных о параметрах движения поезда, возможность автоматизированной расшифровки диаграммных лент, сохранение данных в модуле памяти, большая точность регистрируемых данных). Описанию данного комплекса посвяшена глава 5. Здесь же следует отметить, что на базе КПД-3 возможно создать неразрушаемое устройство, способное сохранять модуль памяти КПД-3 при возникновении чрезвычайных си¬туаций (пожар, крушение и т.п.), т.е. так называемый «черный ящик», который пока не был создан для механических скоростемеров.
Комплекс средств сбора и регистрации данных о параметрах ведения поезда КПД-3 имеет много преимуществ перед механическими скоростемерами (увеличение количества регистрируемых данных о параметрах движения поезда, возможность автоматизированной расшифровки диаграммных лент, сохранение данных в модуле памяти, большая точность регистрируемых данных). Описанию данного комплекса посвяшена глава 5. Здесь же следует отметить, что на базе КПД-3 возможно создать неразрушаемое устройство, способное сохранять модуль памяти КПД-3 при возникновении чрезвычайных ситуаций (пожар, крушение и т.п.), т.е. так называемый «черный ящик», который пока не был создан для механических скоростемеров.
В действующих инструкциях по эксплуатации локомотивных скоростемеров ЗСЛ-2М и комплекса средств сбора и регистрации данных КПД-3, утвержденных МПС РФ, ленты скоростемеров ЗСЛ-2М называются скоростемерными лентами, а ленты КПД-3 называются диаграммными.
В действующих инструкциях по эксплуатации локомотивных скоростемеров ЗСЛ-2М и комплекса средств сбора и регистрации данных КПД-3, утвержденных МПС РФ, ленты скоростемеров ЗСЛ-2М называются скоростемерными лентами, а ленты КПД-3 называются диаграммными.
==Историческая справка==
Механические локомотивные скоростемеры эксплуатируются на подвижном составе железных дорог России уже более ста лет. Еще в 1895 г. на паровозах железных дорог России применялся измеритель скорости системы Гаусгельтера. Работу измерителя скорости подроб¬но описал инженер Рождественский, а в 1900 г. им было написано руководство по применению на паровозах измерителя скорости Гаус¬гельтера.
В начале XX века на паровозах различных железных дорог Рос¬сии эксплуатировалось небольшое количество скоростемеров. В их числе были скоростемеры и русских изобретателей (например, ско¬ростемеры Ливчака).
До создания в 1947 г, отечественного механического локомотив¬ного скоростемера СЛ-1 на подвижном составе железных дорог эксп¬луатировали, в основном, скоростемеры системы Гаусгельтера и типа «Тейлок».
Скоростемер Ливчака измерял и вычерчивал непрерывно на бумаж¬ном лиске скорость. После пробега 100 км машинист должен был из¬менять положение фиксирующих скорость штифтов, а через 200 км диск заменялся новым. После боксования паровоза машинист должен был изменять положение диска, чтобы начерченные на диске километ¬ры соответствовали действительному месту нахождения паровоза.
Измеритель скорости системы Гаусгельтера является прототипом современных механических скоростемеров. Измерение скорости в этом скоростемере основано на суммировании движения двух взаим¬но перпендикулярных деталей. Вращение одной из них происходило с постоянной угловой скоростью, задаваемой часовым механизмом, а вращение другой — пропорционально скорости движения паровоза. Этот основополагающий принцип был использован во всех последу¬ющих системах скоростемеров (в том числе и в скоростемере СЛ-1).
Самой сушественной частью такого прибора является падающий барабан. Один оборот оси барабана совершается за 12 или 6 секунд. Высота подъема падающего барабана при максимальной скорости движения составляет 40 мм. По высоте поднятия барабана можно судить о скорости движения паровоза.
Инструкция по ремонту, уходу и учету работы скоростемеров Га¬усгельтера (утверждена Народным Комиссариатом путей сообщения от 20.06.1936 г. за №T/666) свидетельствовала, что скоростемеры Гаусгельтера устанавливались на паровозах для контроля за следо¬ванием поездов и записывали на бумажной ленте следующие пара¬метры:
скорость движения паровоза;
время следования паровоза в пути;
время стоянки паровоза на станциях;
остановки в пути и их продолжительность;
продолжительность маневров;
пройденный путь.
В эксплуатации находились два типа этих скоростемеров: с 12- и 3-секундным периодом измерения, первые отмечали скорость через каждые 12 с, а вторые — через каждые 3 с. Скорость и время движе¬ния паровоза отмечались на ленте наколами. Движение ленты осу¬ществлялось за счет часовой пружины, которая подзаводилась при вращении колес паровоза. Перед отправлением поезда машинист дол¬жен был завести часовой механизм, завода которого хватало на 30 мин.
В скоростемер закладывалась бумажная лента длиной 30—40 м и шириной 50 мм. Этой ленты хватало примерно на 375 часов, т.к. она двигалась со скоростью 2 или 4 мм в минуту. Ленту ставил и снимал специальный работник, после чего скоростемер пломбировался. Отра¬ботанные и расшифрованные ленты хранились 6 месяцев.
Скоростемер типа «Тейлок» отличался от рассмотренного выше скоростемера тем, что скоростемерная лента перемещалась как при движении локомотива, так и на стоянке. При движении локомотива скоростемерная лента перемещалась на 5 мм за 1 км пути, а на стоян¬ке на 5 мм в течение 1 часа. Запись минут производилась в виде зиг¬загов: первые 10 минут линия поднималась, а последующие 10 минут опускалась.
Отечественный серийный локомотивный механический скоросте¬мер был спроектирован по заказу Министерства путей сообщения Проектно-конструкторским бюро «Главприбор» Министерства маши¬ностроения и приборостроения и получил наименование СЛ (скорос¬темер локомотивный). Первые локомотивные скоростемеры были из¬готовлены заводом «Ленгазаппарат» в 1947 г. с наименованием СЛ-1 (скоростемер локомотивный тип первый). Скоростемеры имели ци¬ферблат с ромбовидными делениями шкалы скорости (с ценой де¬ления 2 км/ч) и мечевидную стрелку скорости. У них не было регис¬траторов давления и направления движения и звонка. После испыта¬ний этих скоростемеров на локомотивах в их конструкцию были вне¬сены изменения.
С учетом этих изменений в 1948 г. были изготовлены скоростеме¬ры, получившие наименование СЛ-2. В них появились мембранный индикатор давления, регистратор направления движения и сигналь¬ный звонок предельной скорости. В 1949 г. были изготовлены скоро¬стемеры, в которых индикатор тормозного давления с сильфоном из¬мерял давление в тормозной магистрали. В 1950 г. этот тип скоросте¬мера прошел Государственные испытания, по результатам которых в его конструкцию были внесены дополнительные изменения (циферб¬лат скорости стал с прямыми делениями, а цена деления шкалы ско¬рости стала равна 5 км/ч; появилась узкая стрелка указателя скоро¬сти с противовесом).
Приказом Комитета мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР за № 280 от 28.10.1950 г. локомотивный скоросте¬мер СЛ-2 был допущен к производству и зарегистрирован в Государ¬ственном Реестре под номером 596.
Через десять лет эксплуатации в скоростемерах СЛ-2 сигнальный звонок предельной скорости заменили на сигнальную лампу макси¬мальной скорости, которую позднее также перестали применять.
В процессе эксплуатации скоростемер СЛ-2 многократно модер-низировался. В его конструкции появилось контактно-регистрирую- щее устройство с двумя электромагнитами и соответствующими пис¬цами, затем оно было модернизировано и выпущено с четырьмя элек¬тромагнитами и соответствующими писцами. Вначале контролиро¬вались три скорости, а затем четыре.
При абсолютном контроле цепьпитания катушки электромагнита электропневматического клапана (ЭПК) разрывается при скорости более 20 км/ч и красном огне локомотивного светофора; при скорос¬ти более 60—80 км/ч (на различных дорогах) и желтом с красным огне локомотивного светофора. При периодическом контроле цепь питания катушки ЭПК разрывается при скорости более 60 км/ч и желтом огне локомотивного светофора; при скорости более 10 км/ч и белом огне локомотивного светофора.
Со временем перестали применять рейсовый счетчик километров. После всех этих модернизаций локомотивный скоростемер СЛ-2 ста¬ли именовать как СЛ-2М.
К 1978 году были определены общие технические условия на ло-комотивные скоростемеры. По ГОСТу 23213-78 локомотивные ско¬ростемеры в зависимости от назначения должны были обозначаться: 1СЛ показывающие; 2СЛ — показывающие и сигнализирующие; ЗСЛ — показывающие, сигнализирующие и регистрирующие. Этим ГОСТом в зависимости от принципа действия скоростемеры делились на механические и электронные. Кроме того, ГОСТом локомотивных скоростемеров предусматривалась ведомственная поверка. В соответ¬ствии с этим ГОСТом ПКБ ЦТ МПС были разработаны и утверждены методические указания РД32 ЦТ21-89 по ведомственной поверке ло¬комотивных скоростемеров.
За пятидесятилетний срок эксплуатации локомотивных скоросте¬меров Главным управлением локомотивного хозяйства МНС 5 раз пе¬рерабатывалась и переиздавалась инструкция по эксплуатации локо¬мотивных скоростемеров. Наименования и содержание этих инструк¬ций отражают основные изменения и модернизации, которые претер¬певали локомотивные скоростемеры с 1951 по 1998 гг. (см. приведен¬ную ниже таблицу).
==Механизм скоростемера==
==Механизм скоростемера==