Изменения

НАДЕЖНОСТЬЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ПС) является его свойство сохранять во времени значения всех параметров, определяющих безопасность и выполнение графика движения поездов, сохранность грузов и комфорт пассажиров при установленной системе его обслуживания и ремонта. Исходные данные для расчета надежности подвижного состава получают по нескольким каналам: сбор информации об отказах в эксплуатации, использование результатов физического и математического моделирования, проведение ускоренных ресурсных испытаний на специальных стендах.

 

 

НАДЕЖНОСТЬЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ПС) является его свойство сохранять во времени значения всех параметров, определяющих безопасность и выполнение графика движения поездов, [[Сохранность грузов|сохранность грузов]] и комфорт [[Пассажир|пассажиров]] при установленной системе его обслуживания и ремонта. Исходные данные для расчета надежности подвижного состава получают по нескольким каналам: сбор информации об отказах в эксплуатации, использование результатов физического и математического моделирования, проведение ускоренных ресурсных испытаний на специальных стендах.

 

 

Признаками отказа ПС, позволяющими установить факт нарушения его работоспособности, является любое из следующих событий: невыполнение показателей графика движения поездов; необходимость выполнения непланового ремонта; превышение установленного объема работ на плановом текущем обслуживании или отцепка вагона от поезда. Для механической части ПС различают следующие виды отказов: конструктивные и соответствующие им модели отказов из-за износа, усталости, неуточненных факторов; технологические и соответствующие им модели отказов из-за скрытых дефектов, рассеяния характеристик, качества изготовления; эксплуатационные нарушения правил использования, обслуживания и ремонта (в том числе при маневровых и погрузоразгрузочных работах, действии сверхнормативных нагрузок). Для электрической части ПС характерными видами отказов являются электрические разрушения диэлектриков и полупроводников, нарушения коммутационных процессов.

Признаками отказа ПС, позволяющими установить факт нарушения его работоспособности, является любое из следующих событий: невыполнение показателей графика движения поездов; необходимость выполнения непланового ремонта; превышение установленного объема работ на плановом текущем обслуживании или отцепка вагона от поезда. Для механической части ПС различают следующие виды отказов: конструктивные и соответствующие им модели отказов из-за износа, усталости, неуточненных факторов; технологические и соответствующие им модели отказов из-за скрытых дефектов, рассеяния характеристик, качества изготовления; эксплуатационные нарушения правил использования, обслуживания и ремонта (в том числе при маневровых и погрузоразгрузочных работах, действии сверхнормативных нагрузок). Для электрической части ПС характерными видами отказов являются электрические разрушения диэлектриков и полупроводников, нарушения коммутационных процессов.

В качестве показателей безотказности используются безотказность работы и средняя частота отказов за год. Они определяются как для каждого из типов ПС, так и для их основных систем: ходовых частей, тормозов, рамы и кузова, автосцепного оборудования, тяговых электродвигателей и т. д. Для специализированных вагонов выделяют дополнительные системы (устройства разгрузки, обогрева и т. п.).

В качестве показателей безотказности используются безотказность работы и средняя частота отказов за год. Они определяются как для каждого из типов ПС, так и для их основных систем: [[Ходовые части вагона|ходовых частей]], [[Тормозное оборудование вагона|тормозов]], [[Рама вагона|рамы]] и [[Кузов вагона|кузова]], [[Автосцепное оборудование|автосцепного оборудования]], тяговых электродвигателей и т. д. Для специализированных вагонов выделяют дополнительные системы (устройства разгрузки, обогрева и т. п.).

 

При оценке безотказности особо выделяют отказы, угрожающие безопасности движения. Среди них главную опасность представляют сходы подвижного состава с рельсов. Сходы возникают вследствие неустойчивости ПС, дефектов ходовых частей и несущих конструкций, нарушений в устройстве и содержании рельсовой колеи и попадания посторонних предметов в место контакта колеса и рельса. Для определения условий безотказной работы используют критерии устойчивости от опрокидывания, вползания колеса на рельс и выжимания единицы ПС продольными силами из поезда.

При оценке безотказности особо выделяют отказы, угрожающие безопасности движения. Среди них главную опасность представляют сходы подвижного состава с [[Рельс|рельсов]]. Сходы возникают вследствие неустойчивости ПС, дефектов ходовых частей и несущих конструкций, нарушений в устройстве и содержании [[Рельсовая колея|рельсовой колеи]] и попадания посторонних предметов в место контакта колеса и рельса. Для определения условий безотказной работы используют критерии устойчивости от опрокидывания, вползания колеса на рельс и выжимания единицы ПС продольными силами из поезда.

Серьезную опасность представляют разрывы поездов и соударения единиц ПС при сверхнормативных скоростях. В первом случае возможно неуправляемое движение части поезда, во втором — сходы и повреждения ПС и перевозимых грузов.

Серьезную опасность представляют разрывы поездов и соударения единиц ПС при сверхнормативных скоростях. В первом случае возможно неуправляемое движение части поезда, во втором — сходы и повреждения ПС и [[Перевозки грузов|перевозимых грузов]].

Вероятности безотказной работы в отношении отказов, угрожающих безопасности движения, должны составлять не менее 0,99999. Экспериментальное подтверждение такой вероятности требует большого объема статистической информации, получение которой связано с огромными материальными затратами. В то же время длительный опыт эксплуатации ПС позволил установить коэффициенты запаса, при которых не наблюдается отказов. Поэтому оценку безотказной работы для деталей ПС, отказ которых угрожает безопасности движения, принимают в виде условия:  

Вероятности безотказной работы в отношении отказов, угрожающих безопасности движения, должны составлять не менее 0,99999. Экспериментальное подтверждение такой вероятности требует большого объема статистической информации, получение которой связано с огромными материальными затратами. В то же время длительный опыт эксплуатации ПС позволил установить коэффициенты запаса, при которых не наблюдается отказов. Поэтому оценку безотказной работы для деталей ПС, отказ которых угрожает [[Безопасность движения|безопасности движения]], принимают в виде условия:  

[[Файл:Ф15012.jpg|center]]

[[Файл:Ф15012.jpg|center]]

где К3 - коэффициент запаса; [К3] - нормируемое значение этого коэффициента, обоснованное опытом длительной эксплуатации ПС; ψ - показатель, характеризующий состояние ПС или его детали, обусловленный внешними воздействиями и условиями функционирования; ψ3 - показатель, характеризующий предельное состояние.  

где К3 - коэффициент запаса; [К3] - нормируемое значение этого коэффициента, обоснованное опытом длительной эксплуатации ПС; ψ - показатель, характеризующий состояние ПС или его детали, обусловленный внешними воздействиями и условиями функционирования; ψ3 - показатель, характеризующий предельное состояние.  

При таком подходе появляется возможность обеспечить вероятность безотказной работы на уровне 0,9-0,999. Для деталей, выход из строя которых связан с простоями в ремонте и работой с ухудшенными параметрами, вероятность безотказной работы допускается на уровне 0,9-0,99, что приводит к общей  

При таком подходе появляется возможность обеспечить вероятность безотказной работы на уровне 0,9-0,999. Для деталей, выход из строя которых связан с простоями в ремонте и работой с ухудшенными параметрами, вероятность безотказной работы допускается на уровне 0,9-0,99, что приводит к общей вероятности безотказной работы [[Вагон|вагона]] или [[Локомотив|локомотива]] за год 0,6-0,8.  

вероятности безотказной работы вагона или локомотива за год 0,6-0,8.  

   

   

Безотказность многих типов локомотивов и вагонов является недостаточной. Так, например, параметр потока отказов автосцепного оборудования составляет от 0,078 до 0,24, 1/год; кузовов от 0,046 до 0,245, 1/год; вагона в сборе от 0,335 до 0,448, 1/год.  

Безотказность многих типов локомотивов и вагонов является недостаточной. Так, например, параметр потока отказов автосцепного оборудования составляет от 0,078 до 0,24, 1/год; кузовов от 0,046 до 0,245, 1/год; вагона в сборе от 0,335 до 0,448, 1/год.  

Кроме того, отказы локомотивов принято подразделять на два рода. Отказы I рода - это отказы, приводящие к задержке в движении поезда на время более  

Кроме того, отказы [[Локомотив|локомотивов]] принято подразделять на два рода. Отказы I рода - это отказы, приводящие к задержке в движении поезда на время более 1 часа или вызову резервного локомотива. Например, для электровоза ВЛ65 параметр потока этого вида отказов установлен равным 5,0 на 1 млн. км пробега, а для тепловоза ТЭП70 — 12 на 1 млн. км пробега. К отказам II рода относят отказы, вызывающие необходимость захода на неплановый ремонт. Например, для электровоза ВЛ65 параметр потока этого вида отказов установлен равным 0,14 на 1 млн. км пробега.  

1 часа или вызову резервного локомотива. Например, для электровоза ВЛ65 параметр потока этого вида отказов установлен равным 5,0 на 1 млн. км пробега, а для тепловоза ТЭП70 — 12 на 1 млн. км пробега. К отказам II рода относят отказы, вызывающие необходимость захода на неплановый ремонт. Например, для электровоза ВЛ65 параметр потока этого вида отказов установлен равным 0,14 на 1 млн. км пробега.  

 

Долговечность ПС оценивают сроком службы. Для несущих деталей ПС он составляет 18-32 года, в том числе электровозы — 30 лет, электропоезда — 28, тепловозы магистральные — 20, тепловозы маневровые — 25, грузовые вагоны крытые и платформы — 32, полувагоны — 22 и цистерны — 18 лет.

Долговечность ПС оценивают сроком службы. Для несущих деталей ПС он составляет 18-32 года, в том числе [[Электровоз|электровозы]] — 30 лет, электропоезда — 28, тепловозы магистральные — 20, тепловозы маневровые — 25, [[Грузовой вагон|грузовые вагоны]] крытые и платформы — 32, [[Полувагон|полувагоны]] — 22 и [[Цистерна|цистерны]] — 18 лет.

Трущиеся элементы конструкций вагона оцениваются на долговечность по износу. При этом выбирают материалы и удельные давления так, чтобы наработка на отказ была не менее периода до соответствующего вида ремонта, при котором предусмотрены смена или восстановление деталей. Показатели ремонтопригодности и сохраняемости важны, но пока не нормированы.

Трущиеся элементы конструкций вагона оцениваются на долговечность по износу. При этом выбирают материалы и удельные давления так, чтобы наработка на отказ была не менее периода до соответствующего вида ремонта, при котором предусмотрены смена или восстановление деталей. Показатели ремонтопригодности и сохраняемости важны, но пока не нормированы.

[[Категория: Надежность]]

[[Категория: Надежность]]