3197
правок
Изменения
Перейти к навигации
Перейти к поиску
Забайкальская железная дорога (просмотреть исходный код)
Версия 11:30, 28 августа 2017
, 11:30, 28 августа 2017Новая страница: «Забайкальская железная дорога - пролегает на юго-востоке России по территории Читинской…»
Забайкальская железная дорога - пролегает на юго-востоке России по территории Читинской и Амурской обл. Управление дороги в Чите. На западе граничит с Восточно-Сибирской железной дорогой (ст. Петровский Завод), на востоке – с Дальневосточной (ст. Архара), а также с железной дорогой Китая (от ст. Карымская через ст. Забайкальск по однопутному пути) и с железной дорогой Монголии (через ст. Соловьевск); через ст. Бамовская дорога сообщается с участком Байкало-Амурской магистрали. Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 3407,8 км, в т.ч. 2298,1 км электрифицировано. На дороге 3 отделения: Читинское, Могочинское, Свободненское. Важнейшие сортировочные станции: Карымская, У руша, Белогорек. Всего на дороге 191 станция; техническое обслуживание подвижного состава осуществляется в 10 локомотивных и 10 вагонных депо. На всем протяжении дороги действует диспетчерская централизация с использованием автоблокировки. Магистральная кабельная линия связи протяженностью 8300 км, аналоговая сеть (12 000 каналов), АТС всех систем с использованием волоконно-оптической линии связи позволяют контролировать продвижение грузов и пассажиропотоков. Создан центр фирменного транспортного обслуживания для обеспечения высокого качества обслуживания в сфере организации грузовых перевозок и предоставления комплекса услуг отправителям грузов. Управление перевозочным процессом осуществляется из единого диспетчерского центра, в работе которого используются новейшие компьютерные технологии.
Сооружение железной дороги в Забайкалье началось в 1895 г. (под руководством инж. А. Н. Пушечникова). Участок трассы от ст. Мысовая на оз. Байкал до пристани Сретенск на р. Шилке проходил по берегу оз. Байкал, в обход отрогов хребта Хамар-Дабан, пересекал многочисленные реки (Хилок, Ингода, Шилка, Белый Урюм, Черный Урюм и др. ), Яблоновый и Становой хребты, поэтому на дороге много прижимов, скальных выемок, кривых малого радиуса, подъемов и спусков. Часть трассы проложена в зоне вечной мерзлоты. Резко континентальный климат, низкие температуры зимой (до -55 °С), короткое, но знойное лето с резкими (более 20 °С) перепадами дневных и ночных температур значительно усложняют обслуживание подвижного состава, содержание пути, искусственных сооружений и их обустройств.
В 1930-е гг. на дороге осуществлялось строительство вторых путей, внедрение полуавтоматической блокировки, реконструкция существующих депо и строительство новых. В 1953 г. начался перевод дороги на тепловозную тягу; на участке Петровский Завод-Тарская введена автоматическая блокировка; в 1967 г. завершен ввод в эксплуатацию по всей дороге (кроме участка Карымская-За-байкальск) автоблокировки, электрической централизации стрелок и сигналов, магистральной связи, поездной и маневровой радиосвязи и громкоговорящих установок. В 50-60-е гг. завершено усиление верхнего строения пути. В 1971-1973 гг. осуществлен перевод на электрическую тягу участка Петровский Завод-Карымская. В 1980-1983 гг. освоены мощные тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, увеличен вес грузовых поездов до 3800 т. В 1994 г. завершена электрификация транссибирского направления. Развивается пограничная ст. Забайкальск, где осуществляется передача импортных и экспортных грузов. В 1999 г. начата прокладка волоконно-оптической линии связи. В 2000 г. введен в эксплуатацию единый дорожный центр управления перевозочным процессом. Приоритетными направлениями развития дороги являются разработка и поэтапная реализация новых технологий в организации перевозочного процесса; внедрение комплекса мер по снижению топливно-энергетических затрат и экономии материальных ресурсов, по повышению эффективности эксплуатируемого подвижного состава и устройств электроснабжения. Комплексная система мер по снижению интенсивности износа рельсов и гребней колесных пар подвижного состава рекомендована к общесетевому применению. На дороге создается техническая база и инфраструктура информатизации; современная сеть передачи данных позволит связать практически все предприятия в единую информационно-вычислительную сеть. На дороге действует многоступенчатая система подготовки кадров (в Забайкальском институте ж.-д. транспорта, Читинском и Свободненском техникуме ж.-д. транспорта, техническом лицее).
В экономический район тяготения дороги входит примерно третья часть площади Бурятии, а также полностью Читинская и Амурская области. Это один из важнейших в России район по запасам полезных ископаемых, в освоении которых дорога имеет важное значение. Развитие горно-добывающей отрасли обеспечено богатейшим минерально-сырьевым потенциалом. Среди месторождений мирового масштаба – Удоканское медное, Чинейское железо-титано-ванадиевое, Катугинское редких металлов. Дорога обслуживает районы угледобычи (Уртуйское, Татауровское, Тугнуйское, Тарбага-тайское, Харанорское месторождения), предприятия лесной, легкой, пищевой промышленности, машиностроения, цветной металлургии, а также сельскохозяйственные районы.
Грузооборот дороги составлял (1999 г.) 95383 млн. т-км. По Забайкальской железной дороге перевозилось св. 18 млн. т различных грузов, в т.ч. лес, уголь, минеральное сырье; во ввозе и транзите преобладают нефтепродукты, уголь, лесоматериалы, машины, оборудование, зерно, товары легкой промышленности. Пассажирооборот составлял 3395 млн. пасс.-км. Отправлено пассажиров св. 13 млн. человек. В 1999 г. участковая скорость составляла 40,9 км/ч, средний вес грузового поезда 3242 т.
Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1975 г.).
[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]
Сооружение железной дороги в Забайкалье началось в 1895 г. (под руководством инж. А. Н. Пушечникова). Участок трассы от ст. Мысовая на оз. Байкал до пристани Сретенск на р. Шилке проходил по берегу оз. Байкал, в обход отрогов хребта Хамар-Дабан, пересекал многочисленные реки (Хилок, Ингода, Шилка, Белый Урюм, Черный Урюм и др. ), Яблоновый и Становой хребты, поэтому на дороге много прижимов, скальных выемок, кривых малого радиуса, подъемов и спусков. Часть трассы проложена в зоне вечной мерзлоты. Резко континентальный климат, низкие температуры зимой (до -55 °С), короткое, но знойное лето с резкими (более 20 °С) перепадами дневных и ночных температур значительно усложняют обслуживание подвижного состава, содержание пути, искусственных сооружений и их обустройств.
В 1930-е гг. на дороге осуществлялось строительство вторых путей, внедрение полуавтоматической блокировки, реконструкция существующих депо и строительство новых. В 1953 г. начался перевод дороги на тепловозную тягу; на участке Петровский Завод-Тарская введена автоматическая блокировка; в 1967 г. завершен ввод в эксплуатацию по всей дороге (кроме участка Карымская-За-байкальск) автоблокировки, электрической централизации стрелок и сигналов, магистральной связи, поездной и маневровой радиосвязи и громкоговорящих установок. В 50-60-е гг. завершено усиление верхнего строения пути. В 1971-1973 гг. осуществлен перевод на электрическую тягу участка Петровский Завод-Карымская. В 1980-1983 гг. освоены мощные тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, увеличен вес грузовых поездов до 3800 т. В 1994 г. завершена электрификация транссибирского направления. Развивается пограничная ст. Забайкальск, где осуществляется передача импортных и экспортных грузов. В 1999 г. начата прокладка волоконно-оптической линии связи. В 2000 г. введен в эксплуатацию единый дорожный центр управления перевозочным процессом. Приоритетными направлениями развития дороги являются разработка и поэтапная реализация новых технологий в организации перевозочного процесса; внедрение комплекса мер по снижению топливно-энергетических затрат и экономии материальных ресурсов, по повышению эффективности эксплуатируемого подвижного состава и устройств электроснабжения. Комплексная система мер по снижению интенсивности износа рельсов и гребней колесных пар подвижного состава рекомендована к общесетевому применению. На дороге создается техническая база и инфраструктура информатизации; современная сеть передачи данных позволит связать практически все предприятия в единую информационно-вычислительную сеть. На дороге действует многоступенчатая система подготовки кадров (в Забайкальском институте ж.-д. транспорта, Читинском и Свободненском техникуме ж.-д. транспорта, техническом лицее).
В экономический район тяготения дороги входит примерно третья часть площади Бурятии, а также полностью Читинская и Амурская области. Это один из важнейших в России район по запасам полезных ископаемых, в освоении которых дорога имеет важное значение. Развитие горно-добывающей отрасли обеспечено богатейшим минерально-сырьевым потенциалом. Среди месторождений мирового масштаба – Удоканское медное, Чинейское железо-титано-ванадиевое, Катугинское редких металлов. Дорога обслуживает районы угледобычи (Уртуйское, Татауровское, Тугнуйское, Тарбага-тайское, Харанорское месторождения), предприятия лесной, легкой, пищевой промышленности, машиностроения, цветной металлургии, а также сельскохозяйственные районы.
Грузооборот дороги составлял (1999 г.) 95383 млн. т-км. По Забайкальской железной дороге перевозилось св. 18 млн. т различных грузов, в т.ч. лес, уголь, минеральное сырье; во ввозе и транзите преобладают нефтепродукты, уголь, лесоматериалы, машины, оборудование, зерно, товары легкой промышленности. Пассажирооборот составлял 3395 млн. пасс.-км. Отправлено пассажиров св. 13 млн. человек. В 1999 г. участковая скорость составляла 40,9 км/ч, средний вес грузового поезда 3242 т.
Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1975 г.).
[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]