2130
правок
Изменения
Перейти к навигации
Перейти к поиску
Строка 30:
Строка 30: + + + + + + + + + + + + + + +
Нет описания правки
*по числу осей — на четырех-, шести-, восьми- и многоосные.
*по числу осей — на четырех-, шести-, восьми- и многоосные.
Подавляющее большинство грузовых вагонов четырехосные. Имеется незначительное количество шестиосных полувагонов, а также восьмиосных полувагонов и цистерн.
Подавляющее большинство грузовых вагонов четырехосные. Имеется незначительное количество шестиосных полувагонов, а также восьмиосных полувагонов и цистерн.
==Технико-экономические характеристики==
Для грузовых вагонов основными характеристиками являются: осность, грузоподъемность, линейные размеры, масса тары или просто тара, коэффициент тары, нагрузка от колесной пары на рельсы, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка), удельный объем, удельная площадь.
*Осность определяется общим числом колесных пар (осей) данного вагона.
*Грузоподъемностью грузового вагона называется наибольшая масса перевозимого груза, на которую рассчитана его конструкция. Для грузовых вагонов характерной является средняя грузоподъемность одного вагона.
*Линейные размеры определяют базу вагона и его тележки, длину по осям сцепления автосцепок, длину и ширину кузова и высоту его от головки рельса. Базой вагона называется расстояние между центрами пятников вагона, базой тележки — расстояние между центрами осей колесных пар двухосной тележки, а у трех- и четырехосной — расстояние между центрами крайних осей. Базу вагона определяют исходя из условий вписывания в кривые и устойчивости вагона на рельсовом пути. Она зависит от длины и ширины вагона, а также от наименьших радиусов кривых участков пути.
Тара вагона — это масса всех его частей (в порожнем состоянии), включая тележки и колесные пары. Тара определяется взвешиванием на специальных вагонных весах и указывается на боковых балках рамы вагона.
Коэффициент тары показывает массу тары вагона, приходящуюся на 1 т его грузоподъемности. Он является сравнительным показателем экономичности вагонов различных типов и разной грузоподъемности. Для современных четырехосных вагонов коэффициент тары равен 0,33—0,38. Чем меньше этот показатель при одинаковой прочности конструкции, тем экономически выгоднее данный вагон в эксплуатации.
Допускаемая нагрузка от колесной пары на рельсы зависит главным образом от типа рельсов, числа шпал, уложенных на 1 км пути, рода балласта и скорости движения поездов. С 1980 г. установлена наибольшая нагрузка от колесной пары на рельсы—228 кН (23,25 тс). Дальнейшее усиление мощности пути позволит довести допускаемую нагрузку от колесной пары на рельсы до 245 кН (25 тс). Данная нагрузка служит исходным параметром при проектировании новых вагонов, массовая поставка которых промышленностью начнется в ближайшие годы.
Погонная нагрузка определяется отношением массы брутто вагона к длине его по осям сцепления и измеряется в тоннах на 1 м (т/м). Пополнение вагонного парка большегрузными вагонами с увеличенными погонными нагрузками — один из эффективных путец повышения провозной способности дорог. Такие вагоны позволяют формировать поезда увеличенной массы при существующих длинах станционных путей. Допустимая погонная нагрузка регламентируется несущей способностью мостов и других искусственных сооружений. В современных условиях предусматривается повышение погонных нагрузок путем внедрения восьмиосных вагонов. Кроме того, проводится подготовка сети дорог к внедрению увеличенного по сравнению с существующим габарита. На всей сети железных дорог допускается эксплуатация вагонов с погонной нагрузкой до 8,3 т/м, а на отдельных реконструированных участках — до 10,5 т/м. Новые линии строятся исходя из нагрузки 12,5— 14 т/м.
Объем вагона определяется внутренними геометрическими раз-мерами кузова и характеризует вместимость вагона. Он рассчитывается по объемному весу наиболее массовых грузов, перевозимых в вагонах данного типа.
Для сравнительной оценки экономичности вагонов различных типов и размеров обычно пользуются удельным объемом, определяемым как частное от деления полного объема вагона в кубических метрах на грузоподъемность в тоннах. Для крытых и изотермических вагонов удельный объем составляет 1,8—2,5 м3/т, для полувагонов и цистерн — 1 —1,4 м3/т.
Удельная площадь для платформ определяется делением площади пола в квадратных метрах на грузоподъемность в тоннах.