2130
правок
Изменения
Перейти к навигации
Перейти к поиску
Строка 8:
Строка 8: − ТЭП60 – пассажирский , выпускаемый тепловозостроительным предприятием им. Куйбышева с 1966 по 1975 годы, расположенном в Коломенском. Первый локомотив данной серии был опробован в начале 1960-х годов. ТЭП60 имеет [[Кузов|кузов]], опирающийся на пару 3-осных [[Тележка локомотива|тележек]].+ − + + + + + + + + + + + + + − Односекционный [[тепловоз]] ТЭП70 с электрической передачей переменно-постоянного тока (рис. 1), предназначенный для вождения пассажирских поездов, имеет две кабины управления.+ Строка 22:
Строка 34: − + − + − + Строка 31:
Строка 43: − + − + + + − +
Нет описания правки
[[Файл:TEP70-0231 2 (06.04.08).jpg|right|thumb|500px|Тепловоз серии ТЭП70]]
[[Файл:TEP70-0231 2 (06.04.08).jpg|right|thumb|500px|Тепловоз серии ТЭП70]]
Односекционный [[тепловоз]] ТЭП70 с электрической передачей переменно-постоянного тока (рис. 1), предназначенный для вождения пассажирских поездов, имеет две кабины управления.
__TOC__
__TOC__
== Конструкция ==
==Предпосылки к созданию==
Коломенский тепловозостроительный завод с 1959 г. разрабатывает конструкции магистральных пассажирских тепловозов и газотурбовозов. В 1960 г. заводом был построен пассажирский тепловоз ТЭП60 мощностью по дизелю 3000 л. с. с конструкционной скоростью 160 км/ч. Проведенные в 1961 г. испытания со скоростью движения до 193 км/ч показали хорошие динамические характеристики первого отечественного пассажирского тепловоза.
Технико-экономические расчеты показывают, что создание пассажирского тепловоза мощностью 4000 л. с. в одной секции повышает маршрутную скорость движения, сокращает потребный парк локомотивов, снижает расходы на ремонт, обслуживание и пр. На подъеме 9%0 равновесная скорость локомотива мощностью 4000 л. с. почти на 25% больше скорости, развиваемой тепловозом ТЭП60.
В связи с этим в 1973 г. был изготовлен новый пассажирский тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л с. в секции с нагрузкой от колесной пары на рельс 21,5 тс. Тепловоз имеет электрическую передачу мощности переменно-постоянного тока, разработанную на Харьковском заводе Электротяжмаш, и четырехтактный дизель 16ЧН 26/26 Коломенского завода.
Рост секционной мощности локомотива потребовал увеличения количества воздуха для охлаждения электрических машин и аппаратов, масла, воды и наддувочного воздуха дизеля. Для тепловоза мощностью 4000 л. с. потребность в воздухе, охлаждающем только электрические машины, достигает почти 70 000 м3/ч, что в 1,7 раза больше, чем для охлаждения электрических машин тепловоза ТЭП60. Наряду с увеличением количества потребляемого воздуха резко повысились требования к качеству его очистки.
Если на тепловозе ТЭП60 степень очистки не превышает 30%, то на тепловозе ТЭП70 по требованию изготовителей электрических машин она составляет 70%. Все это увеличивает вес и габариты вентиляторов и фильтрующих устройств, усложняет компоновку узлов тепловоза. В связи с этим на тепловозе ТЭП70 применено централизованное воздухоснабжение системы охлаждения электрических машин и аппаратов. Применение осевого вентилятора с к. п. д. -0,85 — 0,90 и механическим приводом от дизель-генератора вместо обычно применяемых центробежных вентиляторов с к.п.д. 0,60—0,65 и электрическим приводом с к.п.д. 0,80 -0,85 значительно уменьшило массу системы н величину отбора мощности на вспомогательные нужды тепловоза.
Проектирование более мощного пассажирского локомотива, чем серийно выпускаемый заводом тепловоз ТЭП60, при значительных габаритных и весовых ограничениях определило использование крыши кузова в качестве силового элемента для размещения ряда вспомогательных узлов и агрегатов. Такой подход к проектированию при блочном принципе компоновки узлов и агрегатов значительно упростил процесс сборки и ремонта, а главное, позволил создать локомотив, длина которого по осям автосцепки всего на 1220 мм больше длины тепловоза ТЭП60. Применение в конструкции кузова профилей из низко-легированной стали 09Г2 и алюминиевых сплавов в каркасе крыш, наружной обшивке, корпусе вентилятора, диффузоров и др. позволило получить по результатам взвешивания порожнюю массу тепловоза, равную 122 200 кг.
Для быстрейшего освоения в производстве и эксплуатации тепловоз ТЭП70 создан на базе проверенной и имеющей хорошие тяговые и динамические характеристики тележки тепловоза ТЭП60. Однако для уменьшения контактных напряжений по требованию Министерства путей сообщения диаметр колес увеличен с 1050 до 1220 мм. Механизм передачи крутящего момента от вала тягового электродвигателя к колесам при помощи полого вала и эластичной рычажно-шарнирной муфты оставлен таким же, как на тепловозе ТЭП60.
== Конструкция ==
Тепловоз ТЭП70 , имеет две кабины управления.
Тепловоз ТЭП70 , имеет две кабины управления.
В каждой кабине ниже лобового окна установлен осветительный прожектор. Смену лампы и регулировку направления света прожектора осуществляют из кабины машиниста. Для этой цели над местом установки прожектора на пульте предусмотрена съемная панель. Для очистки стекол лобовых окон имеются стеклоочистители, а начиная с третьего тепловоза, — устройство для обмыва лобовых стекол. Для работы в солнечные дни перед лобовыми окнами установлены теневые щитки, а начиная с третьего тепловоза — противосолнечные шторки.
В каждой кабине ниже лобового окна установлен осветительный прожектор. Смену лампы и регулировку направления света прожектора осуществляют из кабины машиниста. Для этой цели над местом установки прожектора на пульте предусмотрена съемная панель. Для очистки стекол лобовых окон имеются стеклоочистители, а начиная с третьего тепловоза, — устройство для обмыва лобовых стекол. Для работы в солнечные дни перед лобовыми окнами установлены теневые щитки, а начиная с третьего тепловоза — противосолнечные шторки.
В каждой кабине за регулируемыми сиденьями для машиниста и его помощника установлены калориферы, воздух к которым па первых тепловозах подается из канала системы централизованного воздухоснабжения, а вода для подогрева этого воздуха — из системы охлаждения дизеля. В зимнее время лобовые стекла кабин обдуваются подогретым воздухом.
В каждой кабине за регулируемыми сиденьями для машиниста и его помощника установлены калориферы, воздух к которым па первых тепловозах подается из канала системы централизованного воздухоснабжения, а вода для подогрева этого воздуха — из системы охлаждения дизеля. В зимнее время лобовые стекла кабин обдуваются подогретым воздухом.
На первом тепловозе сиденье машиниста отодвинуто от бо-кового окна для свободного подхода к нему, а на втором и последующих — несколько приближено к окну, чтобы на зад¬ней стенке кабины разместить откидное сиденье.
На первом тепловозе сиденье машиниста отодвинуто от бокового окна для свободного подхода к нему, а на втором и последующих — несколько приближено к окну, чтобы на задней стенке кабины разместить откидное сиденье.
Пульт управления с контрольно-измерительными приборами, выполненный в виде единой конструкции, установлен вдоль лобового окна по всей ширине кабины машиниста. В верхней части лобового окна размещен локомотивный светофор. На пульте управления около помощника машиниста расположены несколько тумблеров, кнопка бдительности, кнопки тифона и свистка. Радиотелефон поставлен на пульте ближе к машини¬сту. Скоростемер в правом переднем углу кабины развернут так, чтобы его показания были видны и машинисту, и помощ¬нику. В средней части пульта установлен специальный ключ с конечным выключателем для аварийного останова тепловоза.
Пульт управления с контрольно-измерительными приборами, выполненный в виде единой конструкции, установлен вдоль лобового окна по всей ширине кабины машиниста. В верхней части лобового окна размещен локомотивный светофор. На пульте управления около помощника машиниста расположены несколько тумблеров, кнопка бдительности, кнопки тифона и свистка. Радиотелефон поставлен на пульте ближе к машинисту. Скоростемер в правом переднем углу кабины развернут так, чтобы его показания были видны и машинисту, и помощнику. В средней части пульта установлен специальный ключ с конечным выключателем для аварийного останова тепловоза.
Машинное отделение тепловоза отделено от передней каби-ны машиниста высоковольтной камерой, а от задней — шкафом для посуды и одежды бригады. Таким образом, тамбуры образованы задней стенкой кабин, высоковольтной камерой '■ шкафом.
Машинное отделение тепловоза отделено от передней кабины машиниста высоковольтной камерой, а от задней — шкафом для посуды и одежды бригады. Таким образом, тамбуры образованы задней стенкой кабин, высоковольтной камерой и шкафом.
Оборудование в машинном отделении размещено на раме тепловоза и прикреплено к крышевым блокам. На раме установлены: высоковольтная камера 1 (рис. 2), выпрямительна установка 2, осевой вентилятор 4, санитарный узел 8 с умы-вальником, дизель-генератор 9, подогреватель топлива 7, редуктор привода гидронасосов 13, маслопрокачивающий насос 1 с электродвигателем, топлнвоподкачивающин насос 15 с элек тродвигателем, тормозной компрессор 16 с электродвигателем воздушные резервуары 17, шкаф для одежды и посуды 19 и воз духораспределитель 20 пневматического тормоза тепловоза.
Оборудование в машинном отделении размещено на раме тепловоза и прикреплено к крышевым блокам. На раме установлены: высоковольтная камера 1 (рис. 2), выпрямительна установка 2, осевой вентилятор 4, санитарный узел 8 с умы-вальником, дизель-генератор 9, подогреватель топлива 7, редуктор привода гидронасосов 13, маслопрокачивающий насос 1 с электродвигателем, топлнвоподкачивающин насос 15 с элек тродвигателем, тормозной компрессор 16 с электродвигателем воздушные резервуары 17, шкаф для одежды и посуды 19 и воз духораспределитель 20 пневматического тормоза тепловоза.
Принятая компоновка агрегатов посередине рамы теплово¬за, крепление значительной части оборудования к крыше и применение централизованной системы воздухоспабжения обеспечили свободный проход через машинное отделение вдоль боковых стенок кузова. Освещение машинного помещения обес-печивается естественным светом через семь (па каждой боко¬вой стороне) окоп В машинном помещении установлено двенадцать плафонов основного и восемь плафонов дополнительного освещения.
Принятая компоновка агрегатов посередине рамы теплово¬за, крепление значительной части оборудования к крыше и применение централизованной системы воздухоспабжения обеспечили свободный проход через машинное отделение вдоль боковых стенок кузова. Освещение машинного помещения обес-печивается естественным светом через семь (па каждой боко¬вой стороне) окоп В машинном помещении установлено двенадцать плафонов основного и восемь плафонов дополнительного освещения.
Выемка дизель-геператора, тормозного компрессора, осевого вентилятора пли другого крупного узла возможна при снятии одного из крышевых блоков. На боковой поверхности крышс- вого блока, установленного рядом с передней кабиной, распо¬ложены шесть (по три с каждой стороны тепловоза) люков для вентиляции машинного помещения. В эти люки вставлены кассеты с набором сеток для фильтрации воздуха и набивка из поропласта пенополиуретанового, специально химически обработанного для получения свободной пористости. Снаружи тепловоза люки имеют неподвижные жалюзи, а внутри кузова установлены крышки, которыми при необходимости можно закрывать проход воздуха в машинное помещение. В боковых проходах машинного отделения пол сделай из алюминиевых плит. На боковой стенке установлены звуковой сигнал для вы-зова помощника из машинного отделения в кабину машиниста и датчики противопожарной сигнализации.
Выемка дизель-генератора, тормозного компрессора, осевого вентилятора пли другого крупного узла возможна при снятии одного из крышевых блоков. На боковой поверхности крышс- вого блока, установленного рядом с передней кабиной, распо¬ложены шесть (по три с каждой стороны тепловоза) люков для вентиляции машинного помещения. В эти люки вставлены кассеты с набором сеток для фильтрации воздуха и набивка из поропласта пенополиуретанового, специально химически обработанного для получения свободной пористости. Снаружи тепловоза люки имеют неподвижные жалюзи, а внутри кузова установлены крышки, которыми при необходимости можно закрывать проход воздуха в машинное помещение. В боковых проходах машинного отделения пол сделай из алюминиевых плит. На боковой стенке установлены звуковой сигнал для вы-зова помощника из машинного отделения в кабину машиниста и датчики противопожарной сигнализации.
Кузов тепловоза вместе с вваренным в раму баком для топ-лива, кабинами и путеочистителями создает единую конструк-цию с хорошими аэродинамическими качествами.'Выполнение лобовой части кузова без сферических поверхностей и установ-ка прожектора ниже окон кабины придают тепловозу совре-менный внешний вид.'Па боковой стенке бака имеются крыш¬ки, закрывающие пиши для установки аккумуляторных бата¬рей.
Кузов тепловоза вместе с вваренным в раму баком для топ-лива, кабинами и путеочистителями создает единую конструк-цию с хорошими аэродинамическими качествами.'Выполнение лобовой части кузова без сферических поверхностей и установ-ка прожектора ниже окон кабины придают тепловозу совре-менный внешний вид.'Па боковой стенке бака имеются крыш¬ки, закрывающие пиши для установки аккумуляторных бата¬рей.
На боковых стенках в средней части кузова закреплены воз-духоочистители дизеля 10. На наружных боковых стенках на высоте окон кузова размещены регулируемые жалюзи, через которые воздух попадает в воздухоочиститель. Жалюзи, установленные на боковых стенках кузова и на корпусе воздухо-очистителя, соединены рычажной передачей, что позволяет одной рукояткой закрывать наружные и одновременно откры-вать внутренние жалюзи, установленные на корпусе воздухо-очистителя, и тем самым обеспечивать забор воздуха из ма-шинного помещения. Вдоль боковых стенок кузова в нижней их части, примыкающей к раме, укреплены силовые кабели электрооборудования тепловоза <32. Снаружи они закрыты съемным кожухом, что обеспечивает свободный доступ для монтажа и осмотра.
На боковых стенках в средней части кузова закреплены воз-духоочистители дизеля 10. На наружных боковых стенках на высоте окон кузова размещены регулируемые жалюзи, через которые воздух попадает в воздухоочиститель. Жалюзи, установленные на боковых стенках кузова и на корпусе воздухоочистителя, соединены рычажной передачей, что позволяет одной рукояткой закрывать наружные и одновременно открывать внутренние жалюзи, установленные на корпусе воздухо-очистителя, и тем самым обеспечивать забор воздуха из машинного помещения. Вдоль боковых стенок кузова в нижней их части, примыкающей к раме, укреплены силовые кабели электрооборудования тепловоза 32. Снаружи они закрыты съемным кожухом, что обеспечивает свободный доступ для монтажа и осмотра.
==Экипажная часть==
Кузов тепловоза установлен на две трехосные сбалансированные бесчелюстные
Кузов тепловоза установлен на две трехосные сбалансированные бесчелюстные
[[Тележка локомотива|тележки]]. На каждую тележку кузов опирается па две вертикальные центральные и четыре боковые опоры. Вертикальные опоры маятникового типа, расположенные вдоль продольной оси, снабжены по обоим концам
[[Тележка локомотива|тележки]]. На каждую тележку кузов опирается па две вертикальные центральные и четыре боковые опоры. Вертикальные опоры маятникового типа, расположенные вдоль продольной оси, снабжены по обоим концам
резиновыми конусами. Четыре пружинные боковые опоры конструктивно выполнены так, что при прохождении кривых они позволяют раме тележки поворачиваться и иметь свобод¬ное поперечное перемещение. Между кузовом и тележкой упругая связь. Маятниковые опоры в вертикальном положении удерживают пружинные растяжки — возвращающие аппараты. При отклонении тележки от среднего положения эти аппараты увеличивают возвращающие силы предварительно затянутых пружин и возвращают ее в исходное положение.
резиновыми конусами. Четыре пружинные боковые опоры конструктивно выполнены так, что при прохождении кривых они позволяют раме тележки поворачиваться и иметь свободное поперечное перемещение. Между кузовом и тележкой упругая связь. Маятниковые опоры в вертикальном положении удерживают пружинные растяжки — возвращающие аппараты. При отклонении тележки от среднего положения эти аппараты увеличивают возвращающие силы предварительно затянутых пружин и возвращают ее в исходное положение.
[Рессорное подвешивание па тепловозе — сбалансированное двухступенчатое. Первая ступень рессорного подвешивания те-лежки состоит из-цилиндрических пружин и листовых рессор, соединенных между собой при помощи буксовых и рессорных балансиров. Роль второй ступени подвешивания для восприятия сил при вертикальной качке выполняют резиновые конуса главных опор, а при боковой — пружинные боковые опоры.
[Рессорное подвешивание па тепловозе — сбалансированное двухступенчатое. Первая ступень рессорного подвешивания те-лежки состоит из-цилиндрических пружин и листовых рессор, соединенных между собой при помощи буксовых и рессорных балансиров. Роль второй ступени подвешивания для восприятия сил при вертикальной качке выполняют резиновые конуса главных опор, а при боковой — пружинные боковые опоры.