Изменения

}}

}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Вагоны и вагонное хозяйство|Вагоны и вагонное хозяйство|Категория:Механическое оборудование вагонов|Механическое оборудование вагонов}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Вагоны и вагонное хозяйство|Вагоны и вагонное хозяйство|Категория:Механическое оборудование вагонов|Механическое оборудование вагонов}}  

[[Файл:Букса паровоза.jpg|right|thumb|250px|Букса тендера паровоза серии Э^p]]

[[Файл:Букса паровоза.jpg|right|thumb|250px|Букса тендера паровоза серии Э^p]]

==Буксовые узлы тепловозов==

==Буксовые узлы тепловозов==

[[Файл:Схемы букс.jpg|right|thumb|500px|Схемы соединения букс с рамой а) челюстное б)бесчелюстное]]

[[Файл:Схемы букс.jpg|right|thumb|500px|Схемы соединения букс с рамой а) челюстное б)бесчелюстное]]

Вертикальная нагрузка на буксы обычно передается через упругие элементы (пружины) 3 с балансира­ ми 4 или без них (рис. 11.15). Буксы могут соединяться с рамой локомоти­ ва или тележки различными путя­ ми. Обычно вертикальными пазами своего корпуса букса устанавливает­ ся в вертикальные же направляю­ щие (кронштейны) рамы (рис. 11.15, а). Проем между кронштейна­ ми рамы 2, в который устанавли­ вается букса /, называется буксо­ вой челюстью. Кронштейны рамы 2 снизу для повышения жесткости скрепляются так называемой буксо­ вой стрункой 5. Букса в челюсти имеет возможность перемещения по вертикали. Челюстные буксы широко применялись в тепловозостроении.

Вертикальная нагрузка на буксы обычно передается через упругие элементы (пружины) 3 с балансира­ ми 4 или без них (рис. 11.15).  

Однако им свойствен ряд недостат­ ков. Сочленение корпуса буксы с буксовыми направляющими работает в условиях трения скольжения и сильно изнашивается. Износ приво­ дит к увеличению свободных про­ дольных и поперечных перемещений (разбегов) колесных пар относитель­ но рамы. Такая «свобода» приводит к повышенному вилянию колесных пар в рельсовой колее и ухудшает условия движения тепловоза. Силы трения между направляющими и кор­ пусом буксы затрудняют вертикаль­ ные перемещения буксы (например, при прохождении неровностей пути) и делают движение тепловоза менее плавным. Поэтому в последнее время применяются на тепловозах повод­ ковые (бесчелюстные) буксы, кото­ рые связаны с рамой шарнирными поводками 6 (рис. 11.15,6) и могут перемещаться не только по вертика-

 

Буксы могут соединяться с рамой локомотива или тележки различными путя­ми. Обычно вертикальными пазами своего корпуса букса устанавливается в вертикальные же направляющие (кронштейны) рамы (рис. а). Проем между кронштейна­ ми рамы 2, в который устанавли­вается букса, называется буксовой челюстью. Кронштейны рамы 2 снизу для повышения жесткости скрепляются так называемой буксовой стрункой 5. Букса в челюсти имеет возможность перемещения по вертикали. Челюстные буксы широко применялись в тепловозостроении.

ли, но и несколько поворачиваться относительно своей оси за счет упру­ гости шарниров. При этом из соеди­ нения буксы с рамой устраняются трущиеся поверхности и необходи­ мость их смазки.

Однако им свойствен ряд недостат­ков. Сочленение корпуса буксы с буксовыми направляющими работает в условиях трения скольжения и сильно изнашивается. Износ приво­дит к увеличению свободных про­ дольных и поперечных перемещений (разбегов) колесных пар относитель­но рамы. Такая «свобода» приводит к повышенному вилянию колесных пар в рельсовой колее и ухудшает условия движения тепловоза. Силы трения между направляющими и кор­пусом буксы затрудняют вертикальные перемещения буксы (например, при прохождении неровностей пути) и делают движение тепловоза менее плавным.  

 

Поэтому в последнее время применяются на тепловозах поводковые (бесчелюстные) буксы, которые связаны с рамой шарнирными поводками 6 (рис. 6) и могут перемещаться не только по вертикали, но и несколько поворачиваться относительно своей оси за счет упру­ гости шарниров. При этом из соединения буксы с рамой устраняются трущиеся поверхности и необходи­мость их смазки.