Изменения

На автономных локомотивах потенциальная внутренняя энергия любого топлива (твердого, жидкого или газообразного) не может быть преобразована непосредственно в механическую работу силы тяги ведущих колес. При окислении (сжигании) топлива продукты его сгорания (дымовые газы) приобретают высокую температуру и становятся носителем тепловой энергии, которая затем может быть преобразована в механическую работу. При полном сгорании определенного количества топлива (масса В), теплота сгорания которого Q, потенциально может быть получена тепловая энергия в количестве A = BQ, которая и затрачивается на выполнение полезной работы локомотива: А=Азатр.

На автономных локомотивах потенциальная внутренняя энергия любого топлива (твердого, жидкого или газообразного) не может быть преобразована непосредственно в механическую работу силы тяги ведущих колес. При окислении (сжигании) топлива продукты его сгорания (дымовые газы) приобретают высокую температуру и становятся носителем тепловой энергии, которая затем может быть преобразована в механическую работу. При полном сгорании определенного количества топлива (масса В), теплота сгорания которого Q, потенциально может быть получена тепловая энергия в количестве A = BQ, которая и затрачивается на выполнение полезной работы локомотива: А=Азатр.

[[Файл:51.jpg|center]]

[[Файл:551.jpg|center]]

Энергетическая цепь (последовательность этапов преобразования энергии от Aзатр = BQ до Апол = FS) для автономного локомотива состоит, по крайней мере, из двух необходимых последовательных звеньев 1-2 (рис. 5.1): теплового генератора ТГ – устройства, которое преобразует внутреннюю химическую энергию топлива в тепловую энергию теплоносителя; и теплового двигателя ТД – машины, преобразующей тепловую энергию теплоносителя в механическую работу возвратно-поступательного или вращательного движения своего выходного устройства (вала или ползуна), которые составляют локомотивную энергетическую установку. Величины кпд этих звеньев (соответственно ηтг и ηтд определяют энергетическую эффективность локомотива, т. е. его кпд: ηлок =Апол/Азатр. В энергетической цепи обычно присутствуют еще два элемента: передаточный механизм ПМ (передача), находящийся между выходным устройством ТД и ведущими колесными парами К, входящий в последовательную цепь преобразования потока энергии и необходимый для приспособления величин момента и скорости на валу ТД, передаваемых на колеса, в соответствии с требованиями тяги, и на промежуточный отбор ВО части преобразуемой энергии – собственные нужды локомотива (привод вспомогательного оборудования, отопление, освещение и т. п.). Доля затрачиваемой энергии оценивается коэффициентом отбора мощности на собственные, нужды β. Кпд передачи ηпм и коэффициент β непосредственно влияют на общий кпд ηлок= ηтгηтд(1-β)ηпм.

Энергетическая цепь (последовательность этапов преобразования энергии от Aзатр = BQ до Апол = FS) для автономного локомотива состоит, по крайней мере, из двух необходимых последовательных звеньев 1-2 (рис. 5.1): теплового генератора ТГ – устройства, которое преобразует внутреннюю химическую энергию топлива в тепловую энергию теплоносителя; и теплового двигателя ТД – машины, преобразующей тепловую энергию теплоносителя в механическую работу возвратно-поступательного или вращательного движения своего выходного устройства (вала или ползуна), которые составляют локомотивную энергетическую установку. Величины кпд этих звеньев (соответственно ηтг и ηтд определяют энергетическую эффективность локомотива, т. е. его кпд: ηлок =Апол/Азатр. В энергетической цепи обычно присутствуют еще два элемента: передаточный механизм ПМ (передача), находящийся между выходным устройством ТД и ведущими колесными парами К, входящий в последовательную цепь преобразования потока энергии и необходимый для приспособления величин момента и скорости на валу ТД, передаваемых на колеса, в соответствии с требованиями тяги, и на промежуточный отбор ВО части преобразуемой энергии – собственные нужды локомотива (привод вспомогательного оборудования, отопление, освещение и т. п.). Доля затрачиваемой энергии оценивается коэффициентом отбора мощности на собственные, нужды β. Кпд передачи ηпм и коэффициент β непосредственно влияют на общий кпд ηлок= ηтгηтд(1-β)ηпм.

В других странах обозначения серий локомотивов устанавливаются либо централизованно – в странах с национализированными ж. д. (во Франции, где серия локомотива обозначается двумя первыми цифрами пятизначного номера локомотива, например, 70000, 72000 и т.п.; в Великобритании также серия (класс) обозначается двузначным порядковым номером, например, 56, 58 – для тепловозов; 90, 92 – для электровозов Евротоннеля), либо фирмами-изготовителями, как в США. Общим является стремление вложить в обозначение серии локомотивов смысловое содержание.

В других странах обозначения серий локомотивов устанавливаются либо централизованно – в странах с национализированными ж. д. (во Франции, где серия локомотива обозначается двумя первыми цифрами пятизначного номера локомотива, например, 70000, 72000 и т.п.; в Великобритании также серия (класс) обозначается двузначным порядковым номером, например, 56, 58 – для тепловозов; 90, 92 – для электровозов Евротоннеля), либо фирмами-изготовителями, как в США. Общим является стремление вложить в обозначение серии локомотивов смысловое содержание.

[[Файл:52.jpg|center]]

[[Файл:552.jpg|center]]

''Осевая формула локомотива'' (или осевая характеристика) отражает число, расположение и назначение осей (колесных пар) локомотива (рис. 5.2). Для обычных паровозов она представляется в виде трех цифр, которые разделены знаком «-» (тире). Каждая из цифр последовательно соответствует числу направляющих (или бегунковых), ведущих и поддерживающих колесных пар, например, 1-5-1, 2-4-2, 0-5-0. Ноль означает отсутствие в экипажной части колесных пар данного назначения. Для тележечных локомотивов – тепловозов и электровозов, все колесные пары которых обычно служат ведущими, ноли в соответствующих разрядах не ставятся, в формулах отражается число ведущих колесных пар по тележкам (цифра 2, 3 или 4), дополняемое нижним индексом 0 (ноль), если ведущие колесные пары имеют индивидуальный привод (от отдельного тягового электродвигателя). Например, односекционный 6-осный тепловоз ТЭП70 имеет осевую формулу Зо-Зо, которая показывает, что у тепловоза две 3-осных тележки с индивидуальным тяговым приводом. Знак «-» (тире) означает, что тележки не соединены между собой (не сочленены). Для двухсекционного тепловоза 2ТЭ116, у которого секции соединены (сцеплены) между собой, что отражает знак «+», осевая формула выглядит так: Зо-Зо + Зо-Зо, или проще: 2(Зо-Зо). Аналогично для 8-осных электровозов: 2(2о-2о), для 12-осных: 2(2o-2o-2q). Для односекционных 6-осных электровозов (например, ВЛ22), у которых 3-осные тележки сочленены между собой, осевая формула имеет вид: Зо + Зо- Соответственно, для 8-осных локомотивов, у которых 4-осные тележки образованы путем объединения 2-осных (тепловозы ТЭМ7 и ТЭП80, электровозы ЭП100 и ЭП200), формула выглядит так: 2q + 2о-2о + 2q. Для тепловозов и электровозов нетележечного типа, когда все колесные пары размещены в одной общей раме, осевые формулы составляют как для паровозов, например, 2—5о 1 (осевая формула для серийного тепловоза Ээл довоенной постройки) или 0-3-0 (промышленный тепловоз ТГМ1 с групповым приводом колесных пар).

''Осевая формула локомотива'' (или осевая характеристика) отражает число, расположение и назначение осей (колесных пар) локомотива (рис. 5.2). Для обычных паровозов она представляется в виде трех цифр, которые разделены знаком «-» (тире). Каждая из цифр последовательно соответствует числу направляющих (или бегунковых), ведущих и поддерживающих колесных пар, например, 1-5-1, 2-4-2, 0-5-0. Ноль означает отсутствие в экипажной части колесных пар данного назначения. Для тележечных локомотивов – тепловозов и электровозов, все колесные пары которых обычно служат ведущими, ноли в соответствующих разрядах не ставятся, в формулах отражается число ведущих колесных пар по тележкам (цифра 2, 3 или 4), дополняемое нижним индексом 0 (ноль), если ведущие колесные пары имеют индивидуальный привод (от отдельного тягового электродвигателя). Например, односекционный 6-осный тепловоз ТЭП70 имеет осевую формулу Зо-Зо, которая показывает, что у тепловоза две 3-осных тележки с индивидуальным тяговым приводом. Знак «-» (тире) означает, что тележки не соединены между собой (не сочленены). Для двухсекционного тепловоза 2ТЭ116, у которого секции соединены (сцеплены) между собой, что отражает знак «+», осевая формула выглядит так: Зо-Зо + Зо-Зо, или проще: 2(Зо-Зо). Аналогично для 8-осных электровозов: 2(2о-2о), для 12-осных: 2(2o-2o-2q). Для односекционных 6-осных электровозов (например, ВЛ22), у которых 3-осные тележки сочленены между собой, осевая формула имеет вид: Зо + Зо- Соответственно, для 8-осных локомотивов, у которых 4-осные тележки образованы путем объединения 2-осных (тепловозы ТЭМ7 и ТЭП80, электровозы ЭП100 и ЭП200), формула выглядит так: 2q + 2о-2о + 2q. Для тепловозов и электровозов нетележечного типа, когда все колесные пары размещены в одной общей раме, осевые формулы составляют как для паровозов, например, 2—5о 1 (осевая формула для серийного тепловоза Ээл довоенной постройки) или 0-3-0 (промышленный тепловоз ТГМ1 с групповым приводом колесных пар).