| + | Основные процессы электропневматического тормоза такие же, как и [[Пневматический тормоз|пневматического]] тормоза: наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров до определенной величины давления; поддержание заданной величины давления; [[Отпуск|отпуск]] (выпуск сжатого воздуха из цилиндров). Основные преимущества такой системы по сравнению с пневматическими тормозными системами; быстродействие и одновременность работы по всему составу. Этим достигается высокая управляемость, плавность и эффективность торможения. Уменьшаются тормозные пути (до 15 %), обеспечивается полная неистощимость тормоза при регулировочных торможениях, что особенно важно на затяжных уклонах. Электропневматический тормоз в наибольшей степени удовлетворяет требованиям автоматизации ведения поезда, совместного регулирования скорости с электродинамическим торможением, а также обеспечивает возможность перехода на пневматическое управление тормозами. |
| Сигнальная лампа О продолжает гореть, так как через катушку контрольного реле КР благодаря выпрямительному мосту ВК проходит постоянный ток прежней полярности, не позволяя контакту КР1 разомкнуться. Вследствие переключения контактов ТР1 и ТР2 постоянный ток положительной полярности будет поступать не в [[Рельс|рельсы]], как было при перекрыше, а в рабочий провод. При такой полярности ток проходит через полупроводниковый вентиль ВС в катушку тормозного вентиля ТВ. Вентиль ОВ продолжает находиться в возбужденном состоянии, что соответствует положению торможения. Дублированное питание осуществляется установкой на локомотиве перемычки между проводами №1 и №2. В этом случае ток подается в оба линейных провода и ЭПТ остается работоспособным при неправильном монтаже поездных цепей, повреждении одного из проводов №1 или №2 и при нарушении контакта в междувагонных соединениях. Обрыв поездной цепи контролируется по амперметру. Контролируется также состояние ЭПТ на локомотиве и наличие короткого замыкания в поезде. Дублированное питание применяется только с разрядкой уравнительного резервуара в поездах, имеющих максимальную скорость до 120 км/ч. Для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении. Проводятся эксплуатационные испытания устройства на локомотиве, с помощью которого будет осуществляться контроль однопроводной линии, т. е., провода №1. В этом случае провод №2 не нужен - контроль может быть непрерывный или в двух положениях ручки крана машиниста: поездном и положении перекрыши. | | Сигнальная лампа О продолжает гореть, так как через катушку контрольного реле КР благодаря выпрямительному мосту ВК проходит постоянный ток прежней полярности, не позволяя контакту КР1 разомкнуться. Вследствие переключения контактов ТР1 и ТР2 постоянный ток положительной полярности будет поступать не в [[Рельс|рельсы]], как было при перекрыше, а в рабочий провод. При такой полярности ток проходит через полупроводниковый вентиль ВС в катушку тормозного вентиля ТВ. Вентиль ОВ продолжает находиться в возбужденном состоянии, что соответствует положению торможения. Дублированное питание осуществляется установкой на локомотиве перемычки между проводами №1 и №2. В этом случае ток подается в оба линейных провода и ЭПТ остается работоспособным при неправильном монтаже поездных цепей, повреждении одного из проводов №1 или №2 и при нарушении контакта в междувагонных соединениях. Обрыв поездной цепи контролируется по амперметру. Контролируется также состояние ЭПТ на локомотиве и наличие короткого замыкания в поезде. Дублированное питание применяется только с разрядкой уравнительного резервуара в поездах, имеющих максимальную скорость до 120 км/ч. Для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении. Проводятся эксплуатационные испытания устройства на локомотиве, с помощью которого будет осуществляться контроль однопроводной линии, т. е., провода №1. В этом случае провод №2 не нужен - контроль может быть непрерывный или в двух положениях ручки крана машиниста: поездном и положении перекрыши. |
− | Основные процессы электропневматического тормоза такие же, как и [[Пневматический тормоз|пневматического]] тормоза: наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров до определенной величины давления; поддержание заданной величины давления; [[Отпуск|отпуск]] (выпуск сжатого воздуха из цилиндров). Основные преимущества такой системы по сравнению с пневматическими тормозными системами; быстродействие и одновременность работы по всему составу. Этим достигается высокая управляемость, плавность и эффективность торможения. Уменьшаются тормозные пути (до 15 %), обеспечивается полная неистощимость тормоза при регулировочных торможениях, что особенно важно на затяжных уклонах. Электропневматический тормоз в наибольшей степени удовлетворяет требованиям автоматизации ведения поезда, совместного регулирования скорости с электродинамическим торможением, а также обеспечивает возможность перехода на пневматическое управление тормозами.
| |