Тепловоз ТЭП 80
Общие сведения
Тепловоз ТЭП80-0002 в музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале (ныне переведён на новую площадку у Балтийского вокзала) Тепловоз ТЭП80 является восьмиосным односекционным локомотивом с двумя четырёхосными тележками, кузовом новой конструкции длиной по осям автосцепок 24400 мм, и двадцатицилиндровым дизелем Д49 мощностью 4413 кВт (6000 л.с), сходным с применяемым на ТЭП75. Решение о создании восьмиосного тепловоза мощностью 6000 л. с. было обусловлено увеличением в 1980-е годы составности пассажирских поездов до 20-22, а в отдельных случаях до 25 вагонов, ввиду чего ранее были также заказаны восьмиосные электровозы ЧС7 и ЧС8 для линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе соответственно. Переход от шестиосного экипажа, ранее применённого на тепловозе той же мощности ТЭП75, к восьмиосному, также был обусловлен необходимостью снизить осевую нагрузку от колёсных пар на рельсы ввиду применения дизель-генератора большой массы. В итоге специалистами завода была разработана оригинальная четырёхосная сочленённая тележка, и в 1988 и 1989 годах Коломенский завод выпустил два тепловоза, получивших обозначение серии ТЭП80.
Тепловоз ТЭП80-0001 поступил в опытную эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу в депо Великие Луки, где был задействован в поездной работе наряду с тепловозами 2ТЭП60, преимущественно с поездами 001/002 «Латвия» (впоследствии «Latvijas Ekspresis») и 003/004 «Юрмала». В конце 1990-х вследствие неисправностей дизеля тепловоз был отставлен от поездной работы и законсервирован на БЗ Дно; средств на восстановление несерийной силовой установки получено не было. Тепловоз № 0002 был закреплен за Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта и принимал участие в испытаниях подвижного состава на Щербинском кольце ВНИИЖТ, а также на линии Петербург — Москва. Ввиду необходимости проведения опытных поездок со скоростями свыше 250 км/ч, на нём был установлены редуктора с меньшим передаточным числом, и в 1992 году тепловоз с вагоном-лабораторией развил скорость 262 км/ч. На этом рубеже возможности вагона-лаборатории были исчерпаны, в результате чего перешли к установке исследовательского оборудования непосредственно на тепловоз, и 5 октября 1993 года в одиночку на перегоне Шлюз — Дорошиха была проведена поездка со скоростями до 271 км/ч, что стало мировым рекордом скорости для тепловозов. Испытания локомотивов были успешно завершены, однако финансовое положение МПС РФ, высокая стоимость производства и снижение потребности в тепловозах данного типа в связи с падением пассажиропотока привели к тому, что решения о серийной постройке принято не было.
Оба тепловоза были сохранены для истории. Некоторое время после завершения испытаний они простаивали на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке, а затем в конце 2000-х годов отправились в железнодорожные музеи. Первый тепловоз находится в Новосибирском музее железнодорожной техники, а второй — в Санкт-Петербургском музее железных дорог России возле Балтийского вокзала.
На базе конструкции тепловоза ТЭП80 Коломенским заводом был создан опытный скоростной пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, который также не пошёл в серию и де-факто оказался не востребован.
Общая оценка проекта
Тепловоз ТЭП70, а также созданные на его основе тепловозы ТЭП70БС и ТЭП70У по праву считаются наиболее удачными серийными пассажирскими тепловозами, эксплуатировавшимся на территории СССР, стран СНГ и Балтии. Сочетание экономичного и достаточно надёжного дизеля 2А-5Д49, электропередачи переменно-постоянного тока с высокими эксплуатационными характеристиками и удачной ходовой частью тепловоза, отличающейся исключительными динамическими качествами и малым объёмом обслуживания, привело к тому, что выпуск тепловозов семейства продолжается уже 40 лет, и предусматривается их постройка в дальнейшем. Тепловозы ТЭП75 и ТЭП80 не вышли из разряда опытных по причине сложностей в освоении силовой установки с дизелем 1Д49 и высокой стоимости локомотива. В 2000-х годах в качестве замены ТЭП70 на Брянском машиностроительном заводе проектировался тепловоз ТЭП35 мощностью 3500 кВт с асинхронными тяговыми двигателями, однако работы над данной серией были заморожены на стадии конструкторской документации.
Тягово-теплотехнические характеристики пассажирского тепловозов ТЭП70 и их модификаций находятся на достойном уровне и в новом веке. Наилучшим образом показывают себя при эксплуатации на равнинных линиях с пассажирскими поездами дальнего следования, график которых рассчитан на следование со средними ходовыми скоростями порядка 120 км/ч, в частности, на Калининградской, Приволжской, Октябрьской железных дорогах, а также на БЧ и железных дорогах Прибалтики. Также тепловозы зарекомендовали себя с хорошей стороны при вождении короткосоставных дневных экспрессов с установленными скоростями движения до 140 км/ч, включая поезда Talgo (КТЖ) и модернизированные ЭС2ГП (ДОСС ОАО РЖД). В то же время на Куйбышевской и Дальневосточной железных дорогах, которые характеризуются тяжёлым профилем и скоростями не выше 100 км/ч, данные тепловозы оказались не всегда способны обеспечить следование поездов значительного веса и длины, в качестве замены двухсекционным локомотивам.
Помимо работы с пассажирскими поездами тепловозы ТЭП70 и ТЭП70БС часто привлекаются к решению таких задач, как специальные перевозки, а также проведение испытаний подвижного состава и элементов верхнего строения пути. Для этих целей, по согласованию с заводом-изготовителем, отдельные машины получают разрешающие документы на работу со скоростями до 220 км/ч.
Стоимость 1 локомотиво-часа работы ТЭП70 на 2017 год в пассажирском движении ниже, чем одной секции тепловозов серий ТЭ10 (мощностью 3000 л. с.) на 20 %, ТЭ116 — на 10 %.
Основные технические характеристики
Основные технические характеристики тепловоза ТЭП8О приведены ниже:
- Осевая формула -2о+2о-2о+2о
- Мощность, кВт - 4413
- Конструкционная скорость]], км/ч - 160
- (Сила тяги длительного режима, кН - 235
- Ширина колеи, мм - 1520
- Нагрузка колесной пары на рельсы, кН - 221
Габариты:
- длина по осям автосцепок, мм - 24500
- ширина по наружной поверхности кузова, мм - 3056
- высота по крыше кузова, мм - 4975
- диаметр колеса, мм - 1220
Скорость
"Тепловоз ТЭП80 мощностью 4413 кВт с конструкционной скоростью 160 км/ч предназначен для обслуживания пассажирских перевозок в районах с умеренным климатом. На тепловозе применен четырехтактный 20 — цилиндровый дизель размерностью 2626 типа ДЭ.
Кузов
Кузов вагонного типа, несущей конструкции. В силовую сварную конструкцию включены каналы централизованной системы воздухоснабжения электрических машин и топливный бак, в нишах которого размещены секции аккумуляторной батареи. Крыша кузова выполнена из отдельных съемных секций, в которых установлен ряд агрегатов вспомогательного оборудования.
Электрооборудование
Электрооборудование тепловоза. На тепловозе применена электрическая передача переменно — постоянного тока. Для пуска дизеля, питания цепей управления и вспомогательного оборудования на тепловозе установлен стартер — генератор постоянного тока. Тепловоз оборудован электрическим тормозом мощностью 4000 кВт, на резисторы которого при испытаниях можно нагружать дизель — генератор. В системе управления и регулирования электрической передачи и тормоза используются электронные и микропроцессорные устройства.
Система охлаждения
Система охлаждения электрических машин и аппаратов. Охлаждение электрооборудования осуществляется централизованно, от одного высокоэкономичного осевого вентилятора, приводимого от вала дизеля. В системе охлаждения обеспечена как общая, так и по отдельным потребителям регулировка воздуха. В отдельной секции крыши установлен блок фильтров, обеспечивающий высокую степень фильтрации поступающего в систему наружного воздуха. Система охлаждения дизеля. Система охлаждения дизеля -двухконтурная, высокотемпературная с межконтурным перепуском воды. Холодильные камеры арочного типа со всасывающей вентиляцией. Привод вентиляторов охлаждающего устройства гидростатический, позволяющий плавно изменять частоту вращения вентиляторов в зависимости от температуры теплоносителей дизеля, тележка. Высокие ходовые и динамические качества локомотива обеспечиваются за счет применения оригинальной экипажной части с двумя четырехосными тележками, опорно-рамным креплением тяговых электродвигателей и тяговых редукторов, мягким двухступенчатым рессорным подвешиванием с винтовыми пружинами и гидравлическими гасителями колебаний. Особенностью конструкции тележки является принципиально новая кинематическая схема — общая жесткая рама с попарно сбалансированными колесными парами. Учитывая положительные результаты испытаний тепловоза ТЭП80 до скорости 270 км/ч, его экипажная часть положена в основу конструкции скоростных пассажирских электровозов постоянного и переменного тока ЭП100 иЭП200.