2ТЭ10Л
Общие сведения
2ТЭ10Л-3620 в депо Муром Горьковской ЖД. С октября 1961 года выпуск тепловозов серии 2ТЭ10 начал Луганский тепловозостроительный завод, при этом в конструкцию 2ТЭ10 Харьковского завода были внесены радикальные изменения. Так, компоновка стала рамной, как у ТЭ3, длина секции уменьшилась почти на полтора метра. Серия получила наименование 2ТЭ10Л — луганский, а впоследствии прозвище «Луганка». Основным отличием 2ТЭ10Л от 2ТЭ10 стал переход от несущего кузова к несущей раме с широкой унификацией с выпускавшимся на заводе тепловозом ТЭ3, причем уменьшилась на 1641 мм длина секции по автосцепкам и почти на 1,5 тонны уменьшилась масса секции. Тяговые параметры остались такими же, как у тепловозов 2ТЭ10.
Запасы топлива и песка возросли до 2×6300 кг и 2×1000 кг соответственно. Служебная масса составила 255,6 т. Скорость длительного режима — 24 км/ч, конструкционная скорость — 100 км/ч. На тепловозе использован автоматический пуск дизелей (через реле времени) и реализована возможность перехода машиниста между кабинами без остановки дизелей. В ходе выпуска в конструкцию вносилось множество изменений, связанных с электрическими схемами, с переходом с ТЭД ЭД-104А на ЭД-107, а затем на ЭД-118А (также производства Харьковского завода «Электротяжмаш»), с изменением конструкции колёс, кабины и т. п. Тепловозы 2ТЭ10Л изготавливались по 1977 год включительно. Всего было выпущено 3192 тепловоза данной серии. Эксплуатировались эти локомотивы на более чем десяти железных дорогах страны, успешно заменяя менее мощные ТЭ3. С 1993 по 1998 года в России происходило массовое списание 2ТЭ10Л по приказу МПС. В России до 2006 г. «луганки» оставались на Горьковской железной дороге в депо Муром и Агрыз. Также их было много в республиках Средней Азии, особенно в Туркменистане и Таджикистане, а также в Молдове. В 1988 году Луганский тепловозостроительный завод построил два опытных газодизельных тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10Г. Тепловозы могли работать как на дизельном топливе, так и на сжиженном природном газе, и являлись фактически первыми в мире магистральными тепловозами заводской постройки, работавшими на природном газе (до них таковыми был опытный ТЭ4, работавший на генераторном газе).
Газотепловозы имели три секции, средняя из которых использовалась для хранения запаса газа в криогенном состоянии (при температуре −162 °C). Головные секции строились на базе 2ТЭ10М с доработками, обеспечивающими безопасность эксплуатации тепловоза на газе. Тяговые характеристики тепловоза практически идентичны тепловозам серии 2ТЭ10М.
Модификации
2ТЭ10У, 3ТЭ10У, 2ТЭ10УТ, 2ТЭ10УП
2ТЭ10УТ-0079 в односекционном варианте, станция Оренбург
Заключительным типом серии тепловозов 2ТЭ10 стал 2ТЭ10У. Основным направлением в развитии конструкции тепловоза 2ТЭ10У были электрические цепи, однако изменения затронули и дизель. На 2ТЭ10У устанавливался дизель 10Д100М2, отличавшийся от дизеля 10Д100 следующими особенностями:
- снижением частоты оборотов в холостом режиме до 270 об/мин;
- применением регулятора с корректором пуска, регулировкой мощности на 6 позиции контроллера;
- применением двухрежимных форсунок, которые позволяют отказаться от вентилей ВП6 и ВП9 отключения части топливных насосов при работе дизеля в режиме холостого хода;
- встроенными топливоподкачивающими насосами с приводом от коленвала дизеля (наряду с основным топливоподкачивающим насосом с приводом от электродвигателя).
Также 2ТЭ10У отличается окнами дизельного помещения, унифицированными с 2ТЭ116, изменённой конструкцией холодильника (по типу 2ТЭ10С), на большинстве машин изменена конструкция приборных панелей пульта машиниста. Вентилятор охлаждения главного генератора, на более ранних тепловозах установленный под крышей, на 2ТЭ10У занял место возле переднего распределительного редуктора — внизу, его воздухозаборные жалюзи на правом борту кузова также опущены вниз.
Существуют трёхсекционная — 3ТЭ10У — и грузо-пассажирская — 2ТЭ10УТ — модификации тепловоза. Тепловозы 2ТЭ10УТ оснащены редукторами, обеспечивающими конструкционную скорость 120 км/ч, и электропневматическим тормозом. Наличие электропневматического тормоза за счёт одновременного нажатия тормозных колодок по всей длине поезда позволяет тепловозу 2ТЭ10УТ, в отличие от более ранних модификаций тепловозов серии ТЭ10, производить процесс торможения пассажирского поезда более плавно и делает его более легкоуправляемым. Тем не менее, ЭПТ оборудованы многие другие тепловозы 2ТЭ10, работающие в пассажирском движении, но это не даёт им серию 2ТЭ10УТ, основное отличие которой — в редукторах, что делает тепловоз менее приспособленным для вождения грузовых поездов: например, на участке Шевченко - Помошная ОДС ЖД весовая норма для 2ТЭ10У — 4200 т, тогда как для 2ТЭ10УТ — всего 2800 т. Первые серийные 2ТЭ10УТ поступали в ТЧ-24 Воркута СЕВ ЖД на участке Воркута - Сосногорск, сейчас 2ТЭ10УТ-0001 работает в ТЧ Оренбург.
Всего за период с 1989 по 1997 и мелкими сериями до 2007 было выпущено 549 тепловозов серии 2ТЭ10У, 99 2ТЭ10УТ (в 1997 году был выпущен 2ТЭ10УТ-0100) и 79 3ТЭ10У. В 1991 году была выпущена промышленная модификация тепловоза под названием 2ТЭ10УП. По неточным сведениям всего построено один или два подобных локомотива.
Как и 2ТЭ10М, тепловозы серии «У» модернизировались и оснащались дизелями 5Д49 и переделывались в трёхсекционные с присвоением аналогичных индексов — 2ТЭ10УТК, 3ТЭ10УКО и т. д.
2ТЭ10Л (2-секционный ТЭ10 луганской модификации) — советский магистральный грузовой тепловоз мощностью 2×3000 л.с., выпускавшийся Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с октября 1961 года по 1977 год. Имел дизель-генераторную установку и экипажную часть, как у тепловоза ТЭ10, но в целом по конструкции был на 80 % унифицирован с другим тепловозом — ТЭ3 (а точнее — ТЭ3Л), благодаря чему стало возможно наладить крупносерийный выпуск. Первый крупносерийный представитель семейства ТЭ10, выпуск которого теперь перешёл с Харьковского на Луганский завод.
Предыстория
В 1957 году Харьковский завод транспортного машиностроения построил опытный односекционный тепловоз с секционной мощностью 3000 л.с., которому присвоили серию ТЭ10, а в 1960 году был построен уже двухсекционный 2ТЭ10 (изначально — ТЭ12), представляющий собой два постоянно сцепленных ТЭ10. 2ТЭ10 по сравнению с выпускаемым в то время крупносерийно ТЭ3 (по несколько сотен штук в год) будучи всего на пару с лишним метров длиннее (2×18 610 мм против 2×16 696 мм) и на шесть тонн тяжелее (2×129 т против 2×126 т) был в полтора раза мощнее (2×3000 л.с. против 2×2000 л.с.), то есть мог водить более тяжёлые поезда. Тем перспективней была бы замена ТЭ3 на 2ТЭ10.
Но тут проблемой стала сложная конструкция нового тепловоза. Дело в том, что на ТЭ10 был применён кузов несущей конструкции, то есть пол, крыша и стенки представляли собой единую конструкцию, которая воспринимала все нагрузки. А у ТЭ3 кузов был рамной конструкции, то есть всю нагрузку воспринимала рама локомотива, а кузов просто ставился на неё сверху, из-за чего в целом конструкция получалась тяжелее, но проще и дешевле. К тому же переход от рамной конструкции кузова к несущей требовал перестройки производственных цехов, тогда как тепловозов нужно было много и сразу, так как они должны были заменить паровозы, которые в то время (начиная с XX съезда КПСС) массово списывали. Магистральные тепловозы выпускали три завода — Харьковский, Коломенский и Луганский, при этом крупносерийное производство локомотивов мог осуществлять только последний, так как Харьковский также строил и танки, а Коломенский в это время налаживал серийный выпуск пассажирского ТЭП60.
Первые тепловозы
Чтобы наладить выпуск 2ТЭ10 вместо ТЭ3, Луганский завод в июне 1961 года предложил переработать конструкцию харьковского тепловоза, что было поддержано Украинским Совнархозом, Госпланом УССР, Госкомитетом СМ по автоматизации и машиностроению, а также Министерством путей сообщения СССР.
От харьковского ТЭ10 были использованы дизель-генераторная установка, компрессор и такие же тележки, включая тяговые электродвигатели ЭД-104 (был модернизирован до ЭД-104А). Но зато вся остальная механическая часть, включая кузов, были заимствованы от ТЭ3, а точнее его опытной модификации — ТЭ3Л. Вообще по сути это и был ТЭ3Л, но с дизель-генераторной установкой от ТЭ10. Новый тепловоз, которому присвоили обозначение 2ТЭ10Л, имел даже такие же размеры, как ТЭ3, то есть был короче оригинального ТЭ10, благодаря чему почти не потяжелел относительно последнего.
Первый тепловоз 2ТЭ10Л-001 был построен в октябре 1961 года, а в ноябре того же года прошёл первую обкатку на участке Луганск — Родаково — Сентяновка — Красный Лиман (Донецкая железная дорога). В 1962 году № 001 был передан Министерству путей сообщения; в том же году построили и № 002. В 1963 году была выпущена партия ещё из трёх тепловозов (003—005), при этом № 005 в качестве эксперимента был выпущен с бесчелюстными тележками. 28 февраля 1964 года Государственный Комитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению издал приказ № 101, в котором был установлен порядок проведения испытаний этих опытных машин, а также была организована межведомственная комиссия по приёмке тепловоза 2ТЭ10Л. Уже в 1964 году испытания были завершены, после чего Межведомственная комиссия приняла данные тепловозы и рекомендовала их к крупносерийному производству. В том же году Заместитель Председателя Государственного Комитета по автоматизации и машиностроению утвердил акт, по которому тепловозы 2ТЭ10Л были включены в Госплан СССР. Также в 1964 году были построены ещё 12 тепловозов, причём начиная с 2ТЭ10Л-006 была изменена кабина: увеличены размеры лобовых окон (учтён опыт выпущенной в том же году пассажирской модификации — ТЭП10Л) и стал применяться другой контроллер машиниста, унифицированный с контроллером от ТЭ3.
Серийное производство
Уже в 1965 году Луганский завод (с 1970 года — Ворошиловградский) перешёл на массовый выпуск 2ТЭ10Л, построив сразу 80 тепловозов, а с 1968 года ежегодно выпускал уже свыше трёх сотен этих машин (свыше шести сотен секций). Первые представители серии поступали на Южную железную дорогу, а также на Большое кольцо Московской железной дороги; с 1968 года они поступали уже и на другие дороги. Также с 1964 по 1968 год на заводе было выпущено 218 односекционных пассажирских тепловозов ТЭП10Л, являющихся пассажирской модификацией 2ТЭ10Л.
В процессе выпуска конструкция тепловоз постоянно улучшалась. Так с 1968 года в системе охлаждения были внедрены водомасляные теплообменники, вместо применявшихся до этого воздушно-масляных, причём в 1968 году такие теплообменники имели лишь 372 секции, но уже к 1970 году число последних возросло до 700. С № 1231 вместо тяговых электродвигателей ЭД-107 стали применяться ЭД-107А, которые отличались изменением конструкции механической части, включая якорные подшипники и систему подачи смазки, но при этом двигатели были взаимозаменяемы. Стараясь улучшить условия работы тяговых редукторов, с 1970 года некоторые партии были оборудованы редукторами от ТЭ3 (модуль 10 мм, передаточное отношение 75:17), а у № 1555, 1756 и 1801 на больших зубчатых колёсах были применены резиновые элементы эластичности. № 1314 и 1318 имели увеличенную до 2×136,5 тонн служебную массу, то есть осевая нагрузка у них достигала 23 тонна-сил, при этом тележки имели усиленное рессорное подвешивание.
Производство 2ТЭ10Л осуществлялось вплоть до 1977 года, а всего по заводским данным было построено 7309 секций. По сведениям Департамента локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения, последним представителем серии стал 2ТЭ10Л-3663. Вместо 2ТЭ10Л завод начал выпускать 2ТЭ10В, которые представляли собой гибриды 2ТЭ10Л и 2ТЭ116, а до этого с 1975 года строились параллельно с 2ТЭ10Л.
Эксплуатация
Тепловозы 2ТЭ10Л получили широкое распространение на железных дорогах СССР. Однако к 1980-м годам их начали заменять более совершенные тепловозы 2ТЭ10В. Значительное списание 2ТЭ10Л произошло в 1990-х годах. Сегодня около 10 единиц 2ТЭ10Л эксплуатируются на Молдавской железной дороге, ещё некоторое количество в Таджикистане, а также несколько единиц на промышленных предприятиях в России и в качестве рельсосмазывателей в Казахстане.
Тепловоз 2ТЭ10Л-3246 железных дорог Молдавии отправляется с грузовым поездом
видео
Культурные аспекты
В фильме «Поезд вне расписания» предпринимается попытка догнать неуправляемый поезд секцией «Б» тепловоза 2ТЭ10Л-2081, но на переезде последний врезается в автомобильный прицеп и сходит с рельсов (на самом деле в сцене со столкновением тепловоз меняется на М62).
См также
Источники
- Свободная энциклопедия тепловоз 2тэ10л [1]
- Тепловоз 2тэ10л [2]