Гэ1-001

Главная → Серии Локомотивов → Тепловозы

Компоновка тепловоза Я.М. Гаккеля на протяжении многих лет являлась классической для большинства магистральных тепловозов западноевропейских железных дорог – тележечный экипаж, двухкабинный кузов вагонного типа, дизель расположен в центре тяжести.

Тепловоз гэ1-001

Первый выход тепловоза

Первый выход тепловоза на пути Балтийского судостроительного завода был официально зарегистрирован 5 августа 1924 года. Тепловоз получил обозначение ГЭ1 – система Гаккеля, с электрической передачей, порядковый номер первый. На самом локомотиве сделали надпись: «Тепловоз системы Я.М. Гаккеля. Построен в Ленинграде в 1924 г. в память В.И.Ленина».

Завершить работу над тепловозом планировалось в конце сентября, после чего предполагалось начать обкатку локомотива на путях Октябрьской железной дороги. Но случилось непредсказуемое. Во время наводнения были залиты водой тяговые электродвигатели и другие агрегаты машины. Положение казалось безвыходным. Однако Яков Модестович сумел раздобыть несколько сот литров спирта-ректификата и, заливая его в полость электромоторов, высушил таким образом обмотки.

Ремонт и восстановление тепловоза продолжались до 4 ноября, после чего плавучий кран Балтийского завода перевез кузов локомотива через Неву на погрузочные пути Гутуевского острова. Сюда же на пароме переправили и тележки. На следующий день, 5 ноября, тепловоз был собран и подготовлен к перегону на станцию Ленинград-1.

6 ноября 1924 года машинист Б.А. Даринский получил путевые документы, предписывающие ему двигаться не быстрее 15 верст в час, а по мосту через реку Екатерингофку – 5 верст в час. Столь малая скорость объяснялась опасениями за прочность старого моста. Первый рейс протяженностью в 14 километров был пройден благополучно, и в 14 часов 41 минуту необычный локомотив прибыл на станцию Ленинград-1.

В этот же день был торжественно подписан протокол испытаний первого тепловоза с электропередачей, который гласил:

«...Создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники».

Вместе с советскими инженерами протокол испытаний первого магистрального тепловоза советской конструкции подписали представители германской науки тех лет, представитель дорог Голландии, представитель английской технической прессы и многие другие представители иностранной науки и техники. Газета «Гудок» сообщала тогда своим читателям: «Первые испытания, произведенные с тепловозом инженера Гаккеля на 30-верстной дистанции между Ленинградом и Колпином, дали хорошие результаты. Теперь тепловоз будет испытан на большом расстоянии».

Много впечатлений осталось в памяти железнодорожников от первых рейсов на тепловозе.

«Помню, – рассказывает инженер В. Овсянников, – иду на одной из узловых станций к дежурному докладываться, чтобы зря не держал поезд, а дежурный как раз с диспетчером разговаривает.

– Пришел состав, – докладывает дежурный, – а паровоза нет ни в голове, ни в хвосте...

Пришлось объяснить, что локомотив в голове, что он в полной исправности и что уже можно давать отправление.

У тепловоза на каждой станции, где останавливаемся, толпа: путевые рабочие, машинисты, пассажиры... Только успевай отвечать на вопросы, которыми забрасывают бригаду! Да, этому локомотиву ни воды, ни угля не требуется: может пробежать без остановки хоть тысячу верст. Есть ли еще подобные машины? Нет, это первая!»

7 ноября 1924 года, в день празднования седьмой годовщины Октябрьской революции, жители города смогли познакомиться с первенцем отечественного тепловозостроения, совершавшим испытательные рейсы от станции Ленинград-1 до Обухова и обратно. Здесь уже НКПС присвоила тепловозу новое обозначение: ЮЭ № 002.

5 января 1925 года тепловоз отправился из Ленинграда и, пройдя через Тихвин, Вологду, Ярославль, прибыл 16 января 1925 года в Москву, ведя за собой тысячетонный состав.

В 1926 году локомотив пробежал всего 7500 км, поскольку много времени простаивал в ремонте на созданной в феврале 1926 года тепловозной базе, которая располагалась около станции Люблино Московско-Курской железной дороги. Особенно много неисправностей приходилось на долю дизеля и электрического оборудования. В этом же году завод «Красный путиловец» произвел некоторые конструктивные изменения тепловоза для улучшения его работы.

Обозначение тепловоза менялось еще дважды: на Щ-эл-1, а позже на ЩЭЛ1. В данном случае литера Щ говорила о соответствии локомотива по мощности паровозу серии Щ.

Принятый 30 декабря 1925 года Комиссией НКПС в эксплуатацию тепловоз работал с грузовыми поездами на участке Люблино – Курск Московско-Курской железной дороги.

Приходилось ему водить и тяжеловесные составы через Сурамский перевал на Кавказе, были и поездки рекордной протяженности – до 4,5 тысячи километров без захода в депо. Однако частые ремонты существенно осложняли эксплуатацию тепловоза. В результате в декабре 1927 года постановлением тепловозной комиссии НКПС локомотив ЩЭЛ1 был снят с поездной работы. К этому времени его пробег составил около 40 тысяч километров. И не было в том вины его создателей – в условиях России начала 20-го века, при полном отсутствии мирового опыта, вряд ли кому-либо удалось достичь большего. ЩЭЛ1 с его оригинальными конструктивными идеями, опережал свое время по крайней мере лет на двадцать.

Первый выход первого в мире магистрального тепловоза на пути Балтийского судостроительного завода был официально зарегистрирован 5 августа 1924 года, присутствовали официальные представители города Петрограда, журналисты, рабочие завода. На буферном брусе был нанесен литер: ЯГ № 1.

Первый рейс

НКПС присвоил тепловозу обозначение ЮЭ002: с Электропередачей, порядковый номер второй (первый был присвоен строившемуся в Германии тепловозу Юэ001 конструкции профессора Ю. В. Ломоносова, впоследствии объявленного врагом СССР и не вернувшегося на родину. После этого тепловоз Ломоносова стал обозначаться Ээл2, а Гаккеля — Гэ1 в честь конструктора). Буква Ю была выбрана потому, что не присваивалась до этого никаким другим локомотивам.

В мае 1924 г. на тепловозе было проведено испытание дизеля вместе с тяговыми генераторами[источник не указан 1039 дней].

5 августа 1924 г. в Петрограде состоялся первый самостоятельный выезд ЮЭ002 на заводские пути, вызвавший сенсацию. На событие были приглашены видные инженеры-железнодорожники, деятели партии, журналисты. Правда, к этому моменту ещё продолжались наладочные работы. На передней тормозной площадке стояли создатели машины, в том числе и сам Яков Модестович Гаккель. В начале сентября 1924 г. ЮЭ002 был готов к отправке в Москву, но помешало наводнение, повредившее электрооборудование тепловоза. Все ТЭДы были пропитаны водой. Только 4 ноября восстановленный Щ-эл1 был переправлен на погрузочные пути Гутуевского острова и 6 ноября прибыл в одно из питерских депо. В свой первый рейс по Октябрьской железной дороге тепловоз вышел только 6 ноября. Несколько дней он совершал испытательные рейсы, а 16 января 1925 года впервые прибыл в Москву, ведя за собой тысячетонный состав.

Обозначение тепловоза менялось ещё дважды: на Щ-эл-1 — после невозвращения в СССР Ломоносова, а позже на ЩЭЛ1. Литера Щ говорит о соответствии локомотива по мощности паровозу серии Щ.

C 1925 по 1927 годы тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе. В дальнейшем из-за частых ремонтов он был снят с поездной работы и с 1934 года стал использоваться в качестве электростанции.

Технические данные

• Конструкционная скорость 75 км/ч.

• Максимальная мощность дизель-генератора 1000 л. с.

• Полная масса тепловоза 180 т.

Музейный экспонат

В 1972 году тепловоз был установлен на постаменте в депо Ховрино Октябрьской железной дороги.

В 1997 году передан в железнодорожный музей Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге.

С 2017 года — Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге.

См также

• ТЭ5

• Да

• Ээл