Свердловская железная дорога: различия между версиями

Материал из WikiRail
Перейти к навигации Перейти к поиску
Строка 1: Строка 1:
−
{{Обновление}}
+
{{#seo:
 +
|keywords= полезная информация про Свердловскую железная дорога
 +
|description= Свердловская железная дорога
 +
}}
  
−
СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Российские железные дороги]] и пролегает по территории Северо-Западного и Среднего Урала и Удмуртии, в северном направлении уходит за Полярный круг. Дорога находится в трех часовых поясах и четырех почвенно-климатических зонах, пересекает границу двух континентов, проходит по территории шести областей и двух республик РФ. Управление дороги в Екатеринбурге. Дорога является одной из крупнейших в России, представляет собой транспортный комплекс с большим техническим и интеллектуальным потенциалом; обеспечивает транспортно-экономические связи индустриальных районов Урала и Западной Сибири с центральными, восточными и западными районами России, пропуск поездов из центральных и северо- западных районов Европейской части страны  
+
{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}
 +
 
 +
СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Российские железные дороги|Российские железные дороги]] и пролегает по территории Северо-Западного и Среднего Урала и Удмуртии, в северном направлении уходит за Полярный круг. Дорога находится в трех часовых поясах и четырех почвенно-климатических зонах, пересекает границу двух континентов, проходит по территории шести областей и двух республик РФ. Управление дороги в Екатеринбурге. Дорога является одной из крупнейших в России, представляет собой транспортный комплекс с большим техническим и интеллектуальным потенциалом; обеспечивает транспортно-экономические связи индустриальных районов Урала и Западной Сибири с центральными, восточными и западными районами России, пропуск поездов из центральных и северо- западных районов Европейской части страны  
 
в Северный Казахстан и на Дальний Восток.
 
в Северный Казахстан и на Дальний Восток.
 +
 +
__TOC__
 +
 +
== Общие сведения ==
  
 
[[Файл:SvZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]
 
[[Файл:SvZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]
  
 
В состав дороги входят отделения: Пермское, Свердловское, Нижнтагильское, Тюменское, Сургутское. Свердловская дорога граничит с рядом
 
В состав дороги входят отделения: Пермское, Свердловское, Нижнтагильское, Тюменское, Сургутское. Свердловская дорога граничит с рядом
−
ж. д.: [[Горьковская железная дорога|Горьковской]] (ст. Чепца, Дружинино), [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральской]] (ст. Михайловский Завод, Полевской, Колчедан, Нижняя), [[Западно-сибирская железная дорога|Западно-Сибирской]] (ст. Называевская). Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 7127,9 км, в т.ч. электрифицировано 3608,4 км. К дороге примыкает разветвленная сеть подъездных путей промышленного транспорта, обслуживающих горно-рудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, машиностроительные предприятия, заводы строительных материалов и др. Автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 70,2% длины путей. Повсеместно действует поездная радиосвязь; 86% станций оборудованы системой централизации стрелок и сигналов, на 406 станциях действует электрическая централизация. На дороге создан крупный дорожный ВЦС с комплексом ЭВМ, участвующих в управлении перевозочным процессом; на перегонах действуют пункты для бесконтактного обнаружения нагрева букс на ходу поезда с применением систем ДИСК и ПОНАБ. Основные узловые станции дороги: Свердловск-Сортировочная, Пермь-Сортировочная, Войновка, Смычка, Чусовская,  
+
ж. д.: [[Горьковская железная дорога|Горьковской]] (ст. Чепца, Дружинино), [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральской]] (ст. Михайловский Завод, Полевской, Колчедан, Нижняя), [[Западно-сибирская железная дорога|Западно-Сибирской]] (ст. Называевская). Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 7127,9 км, в т.ч. электрифицировано 3608,4 км. К дороге примыкает разветвленная сеть подъездных путей промышленного транспорта, обслуживающих горно-рудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, машиностроительные предприятия, заводы строительных материалов и др. Автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 70,2% длины путей. Повсеместно действует [[Поездная радиосвязь|поездная радиосвязь]]; 86% станций оборудованы системой централизации стрелок и сигналов, на 406 станциях действует электрическая централизация. На дороге создан крупный дорожный ВЦС с комплексом ЭВМ, участвующих в управлении [[Перевозочный процесс|перевозочным процессом]]; на [[Железнодорожный перегон|перегонах]] действуют пункты для бесконтактного обнаружения нагрева букс на ходу поезда с применением систем ДИСК и [[Система контроля нагрева букс "ПОНАБ"|ПОНАБ]]. Основные узловые станции дороги: Свердловск-Сортировочная, Пермь-Сортировочная, Войновка, Смычка, Чусовская, Егоршино, Серов, Богданович. На дороге работают 9 сортировочных станций, выполняющих 76,4% переработки общего потока транзитных вагонов. В дорогу входит старейшая на Урале линия от Перми до Екатеринбурга протяженностью 715 км, построенная Акционерным обществом в 1874-1878 гг.  
−
Егоршино, Серов, Богданович. На дороге работают 9 сортировочных станций, выполняющих 76,4% переработки общего потока транзитных вагонов. В дорогу входит старейшая на Урале линия от Перми до Екатеринбурга протяженностью 715 км, построенная Акционерным обществом в 1874-1878 гг.  
 
  
 
<div style="float: right;">{{#widget:YouTube|height=200|width=300|id=GQBld9wAI40}}</div>
 
<div style="float: right;">{{#widget:YouTube|height=200|width=300|id=GQBld9wAI40}}</div>
  
−
Дальнейшее развитие ж.-д. сети связано с ростом промышленности Урала, требовавшей устойчивых транспортных связей как внутри района, так и за его пределами. Дорога связывает в единый хозяйственный комплекс все промышленные предприятия региона. Существенное влияние на развитие дороги оказало строительство новых линий в северных районах Тюменской области. Дорога является крупнейшей магистралью на транссибирском направлении сети ж. д. страны с усиленным и реконструированным путевым хозяйством, оснащенным новейшими средствами связи и СЦБ, развитыми раздельными пунктами, вагонным и локомотивным депо. На долю дороги приходится около 10% общей погрузки всех дорог России, 9% грузооборота и 8% сетевого пассажиропотока.  
+
Дальнейшее развитие ж.-д. сети связано с ростом промышленности Урала, требовавшей устойчивых транспортных связей как внутри района, так и за его пределами. Дорога связывает в единый хозяйственный комплекс все промышленные предприятия региона. Существенное влияние на развитие дороги оказало строительство новых линий в северных районах Тюменской области. Дорога является крупнейшей магистралью на транссибирском направлении сети ж. д. страны с усиленным и реконструированным [[путевым хозяйством]], оснащенным новейшими средствами связи и [[СЦБ]], развитыми раздельными пунктами, [[Вагонное депо|вагонным]] и [[Локомотивное депо|локомотивным]] депо. На долю дороги приходится около 10% общей погрузки всех дорог России, 9% грузооборота и 8% сетевого пассажиропотока.  
 +
 
 +
== Технология работы железной дороги ==
  
−
Технология работы ж. д. основывается на высокопроизводительной технике, средствах автоматики и телемеханики, прогрессивных видах тяги. Технико-технологический потенциал магистрали с учетом законсервированных мощностей может обеспечить отправление 600 тыс. т грузов и освоение грузооборота до  
+
Технология работы ж. д. основывается на высокопроизводительной технике, средствах автоматики и телемеханики, прогрессивных видах тяги. Технико-технологический потенциал магистрали с учетом законсервированных мощностей может обеспечить отправление 600 тыс. т грузов и освоение [[Грузооборот|грузооборота]] до 700—750 млн ткм в сутки. На дороге ежесуточно курсируют около 130 [[Пассажирский поезд|пассажирских]] 120 и более 500 пригородных поездов, 3 поезда дорожного формирования аттестованы по фирменному уровню обслуживания. На дороге возникли многие начинания, получившие дальнейшее распространение на ж.-д. сети страны. В 1936 г. коллективом специалистов (руководитель К. А. Бернгард) была разработана единая сетевая разметка вагонов, которая значительно сократила простой подвижного состава. В 40-е гг. работники Надеждинского (ныне Серовского) отделения дороги предложили единый технологический процесс перевозок для всего отделения дороги на основе согласования графика движения поездов с работой станций и промышленных предприятий, а также с местной работой - отправлением и движением [[Транзит|транзитных]] поездов по участку. В 50-е гг. был распространен предложенный на ст. Тавда А. В. Лобановым способ погрузки лесных грузов с использованием верхней суженной части габарита погрузки, что позволило отправлять в каждом [[Полувагон|полувагоне]] на 20 м3 леса больше, скорректировать технические условия погрузки лесоматериалов на всей сети ж. д. В 50-е гг. впервые на сети ж. д. на ст. Гороблагодатская и Кувшинском металлургическом заводе разработана и внедрена общая технология работы станции и подъездных путей с единой нормой простоя вагонов на кооперативных началах и с коллективной ответственностью за выполнение нормативов по использованию подвижного состава.  
−
700—750 млн ткм в сутки. На дороге ежесуточно курсируют около 130 пассажирских 120 и более 500 пригородных поездов, 3 поезда дорожного формирования аттестованы по фирменному уровню обслуживания. На дороге возникли многие начинания, получившие дальнейшее распространение на ж.-д. сети страны. В 1936 г. коллективом специалистов (руководитель К. А. Бернгард) была разработана единая сетевая разметка вагонов, которая значительно сократила простой подвижного состава. В 40-е гг. работники Надеждинского (ныне Серовского) отделения дороги предложили единый технологический процесс перевозок для всего отделения дороги на основе согласования графика движения поездов с работой станций и промышленных предприятий, а также с местной работой -
 
−
отправлением и движением транзитных поездов по участку. В 50-е гг. был распространен предложенный на ст. Тавда А. В. Лобановым способ погрузки лесных грузов с использованием верхней суженной части габарита погрузки, что позволило отправлять в каждом полувагоне на 20 м3 леса больше, скорректировать технические условия погрузки лесоматериалов на всей сети ж. д. В 50-е гг. впервые на сети ж. д. на ст. Гороблагодатская и Кувшинском металлургическом заводе разработана и внедрена общая технология работы станции и подъездных путей с единой нормой простоя вагонов на кооперативных началах и с коллективной ответственностью за выполнение нормативов по использованию подвижного состава.  
 
  
−
В 1946—1955 гг. основными направлениями развития дороги стали электрификация линии Гороблагодатская—Серов—Богословская, сооружение вторых путей; усиление и постройка нового водоснабжения на ст. Баженово, Камышлов, Ялотуровск, Тюмень и др.; развитие деповских и экипировочных обустройств на
+
== История ==
−
ст. Свердловск, Надеждинск, Полевской, Тюмень, Дружинино и др.; замена локомотивов более мощными - из серий ФД, ИС; проведение большого объема работ по ремонту пути и устройств СЦБ и связи. После объединения в 1953 г. Свердловской и Пермской железных дорог началась коренная техническая реконструкция. Отдельные участки дороги стали составной частью электрифицированных линий. На дороге была внедрена диспетчеризация переработки вагонопотоков с перенесением рабочего места маневрового диспетчера на сортировочную горку, что позволило маневровым сменам формировать большие поезда. В 1964 г. на ст. Свердловск- Сортировочная разработана и внедрена система планирования поездообразования с использованием ЭВМ. В 1967 г. дорожный вычислительный центр начал составлять оперативные планы также для станции Пермь-Сортировочная. На дороге действует мощный ВЦ, современная сеть передачи данных позволяет автоматизировать основные производственные и управленческие процессы.
 
  
−
В 60-е гг. предложена новая технология организации местной работы на основе согласования графика движения для внутриузловых передач составов с внутристанционными графиками производства грузовых операций и с действующим графиком движения транзитных поездов; перерабатывающая способность сортировочных горок увеличена на 30% за счет применения новой технологии одновременного роспуска составов с двух горбов горки (на ст. Свердловск-Сортировочная). Внедрено оперативное управление работой станции: руководство расформированием поездов из одного командного пункта, где кроме маневрового диспетчера находится техническая контора, пункт управления сортировочной горкой, информационный центр станции (впервые осуществлено на ст. Пермь-Сортировочная). В 1969 г. работники Чусовского отделения дороги и Пермского комбината "Чусовлес" применили способ погрузки и крепления короткомерных лесоматериалов с использованием верхней суженой части габарита погрузки, что позволило увеличить загрузку каждого 4-осного вагона на
+
В 1946—1955 гг. основными направлениями развития дороги стали электрификация линии Гороблагодатская—Серов—Богословская, сооружение вторых путей; усиление и постройка нового водоснабжения на ст. Баженово, Камышлов, Ялотуровск, Тюмень и др.; развитие деповских и экипировочных обустройств на ст. Свердловск, Надеждинск, Полевской, Тюмень, Дружинино и др.; замена локомотивов более мощными - из серий ФД, ИС; проведение большого объема работ по ремонту пути и устройств СЦБ и связи. После объединения в 1953 г. Свердловской и Пермской железных дорог началась коренная техническая реконструкция. Отдельные участки дороги стали составной частью электрифицированных линий. На дороге была внедрена диспетчеризация переработки [[Вагонопоток|вагонопотоков]] с перенесением рабочего места маневрового диспетчера на сортировочную горку, что позволило маневровым сменам формировать большие поезда. В 1964 г. на ст. Свердловск- Сортировочная разработана и внедрена система планирования поездообразования с использованием ЭВМ. В 1967 г. дорожный вычислительный центр начал составлять оперативные планы также для станции Пермь-Сортировочная. На дороге действует мощный ВЦ, современная сеть передачи данных позволяет автоматизировать основные производственные и управленческие процессы.
−
10-14 кубических метров. Первым опытом использования ЭВМ в грузовом хозяйстве станций явился номерной учет простоя вагонов на подъездных путях промышленных предприятий с помощью ЭВМ и системы передачи данных. В 70-80-е гг. продолжалось строительство новых линий, в том числе линии Тюмень—Тобольск—Сургут протяженностью около 700 км, введенной в эксплуатацию в 1978 г. Высокие темпы электрификации позволили дороге обеспечить электрической тягой в 1990 г. 82% общего грузооборота. С целью обеспечения четкой организации эксплуатационной работы в каждом подразделении и на всей дороге в целом в 1982 г. были созданы единые дорожные смены из работников различных профессий. На ж. д. внедрялись технические предложения, позволившие облегчить маневровую и сортировочную работу: такие, как закрепление составов на путях станции, установка полуавтоматического башмаконакладывателя и др.  
 
  
−
Дорога известна многими начинаниями, способствовавшими лучшей организации перевозок. Так, в 1943 г. машинисты дороги стали практиковать вождение поездов двумя электровозами, управляемыми из одной кабины (метод известен как вождение электровозов по системе многих единиц). В конце 40-х гг. на дороге впервые на сети многие локомотивные бригады совершали не менее 500 км среднесуточного пробега; был увеличен срок службы паровозов без обточки бандажей колес. В 50-е гг. машинисты выступили инициаторами увеличения межремонтных пробегов локомотивов. В 60-е гг. дорога первая на сети полностью перешла на обслуживание новых локомотивов неприкрепленными бригадами. В конце 60-х гг. разработана новая технология снегоуборочных работ с
+
В 60-е гг. предложена новая технология организации местной работы на основе согласования графика движения для внутриузловых передач составов с внутристанционными графиками производства грузовых операций и с действующим графиком движения [[Транзит|транзитных]] поездов; перерабатывающая способность сортировочных горок увеличена на 30% за счет применения новой технологии одновременного роспуска составов с двух горбов горки (на ст. Свердловск-Сортировочная). Внедрено оперативное управление работой станции: руководство расформированием поездов из одного командного пункта, где кроме [[Маневровый диспетчер|маневрового диспетчера]] находится техническая контора, пункт управления сортировочной горкой, информационный центр станции (впервые осуществлено на ст. Пермь-Сортировочная). В 1969 г. работники Чусовского отделения дороги и Пермского комбината "Чусовлес" применили способ погрузки и крепления короткомерных лесоматериалов с использованием верхней суженой части габарита погрузки, что позволило увеличить загрузку каждого 4-осного вагона на 10-14 кубических метров. Первым опытом использования ЭВМ в грузовом хозяйстве станций явился номерной учет [[Простой вагона|простоя вагонов]] на подъездных путях промышленных предприятий с помощью ЭВМ и системы передачи данных. В 70-80-е гг. продолжалось строительство новых линий, в том числе линии Тюмень—Тобольск—Сургут протяженностью около 700 км, введенной в эксплуатацию в 1978 г. Высокие темпы электрификации позволили дороге обеспечить электрической тягой в 1990 г. 82% общего [[Грузооборот|грузооборота]]. С целью обеспечения четкой организации эксплуатационной работы в каждом подразделении и на всей дороге в целом в 1982 г. были созданы единые дорожные смены из работников различных профессий. На ж. д. внедрялись технические предложения, позволившие облегчить [[Маневровая работа|маневровую]] и [[Сортировочная работа|сортировочную]] работу: такие, как закрепление составов на путях станции, установка полуавтоматического башмаконакладывателя и др.
−
эффективным использованием снегоуборочной техники.  
+
 
 +
Дорога известна многими начинаниями, способствовавшими лучшей организации перевозок. Так, в 1943 г. машинисты дороги стали практиковать вождение поездов двумя электровозами, управляемыми из одной кабины (метод известен как вождение электровозов по системе многих единиц). В конце 40-х гг. на дороге впервые на сети многие [[Локомотивная бригада|локомотивные бригады]] совершали не менее 500 км среднесуточного пробега; был увеличен срок службы [[Паравоз|паровозов]] без обточки [[Бандаж колеса|бандажей колес]]. В 50-е гг. машинисты выступили инициаторами увеличения межремонтных пробегов локомотивов. В 60-е гг. дорога первая на сети полностью перешла на обслуживание новых локомотивов неприкрепленными бригадами. В конце 60-х гг. разработана новая технология снегоуборочных работ с эффективным использованием снегоуборочной техники.  
  
 
На Свердловской дороге осуществлены реально многие технические разработки, в т. ч. впервые на ж.-д. сети РФ в 1968 г. опробована и внедрена система автоматического управления тормозами С АУТ (разработка Уральского отделения ВНИИЖТ); с 1997 г. используется модернизированная система с  
 
На Свердловской дороге осуществлены реально многие технические разработки, в т. ч. впервые на ж.-д. сети РФ в 1968 г. опробована и внедрена система автоматического управления тормозами С АУТ (разработка Уральского отделения ВНИИЖТ); с 1997 г. используется модернизированная система с  
−
централизованным расположением путевых устройств САУТ-ЦМ. С 1988 г. впервые на ж.-д. транспорте для психофизиологического профотбора оперативного персонала (машинисты локомотивов и их помощники, монтеры контактной сети и др.) используется комплекс технических средств КТС «Фильтр». С 1993 г.  
+
централизованным расположением путевых устройств САУТ-ЦМ. С 1988 г. впервые на ж.-д. транспорте для психофизиологического профотбора оперативного персонала ([[Машинист|машинисты]] [[Локомотив|локомотивов]] и их [[Помощник машиниста|помощники]], монтеры контактной сети и др.) используется комплекс технических средств КТС «Фильтр». С 1993 г. в крупных локомотивных депо действуют локальные системы АРМ-депо для управления технологическим процессом ремонта и эксплуатации подвижного состава, обучения и отдыха локомотивных бригад, работы по охране труда и пр. В том же году на сети дорог было внедрено автоматическое заграждение переезда (УЗП), разработанное специалистами Уральского отделения ВНИИЖТ. Дорога имеет научные связи с Уральским университетом путей сообщения и другими научными и учебными учреждениями.  
−
в крупных локомотивных депо действуют локальные системы АРМ-депо для управления технологическим процессом ремонта и эксплуатации подвижного состава, обучения и отдыха локомотивных бригад, работы по охране труда и пр. В том же году на сети дорог было внедрено автоматическое заграждение переезда (УЗП), разработанное специалистами Уральского отделения ВНИИЖТ. Дорога имеет научные связи с Уральским университетом путей сообщения и другими научными и учебными учреждениями.  
 
  
 
В соответствии с Программой модернизации сетей связи и телекоммуникаций на дороге построено св. 2000 км волоконно-оптических линий, введено в эксплуатацию 25 цифровых АТС общей емкостью 23,5 тыс. номеров. На основе цифровых систем связи с большими пропускными способностями начинают внедряться новые информационные технологии: видеоконференции, 1Р-телефония. На дороге, в основном, завершено создание инфраструктуры для полной информатизации: построены локально-вычислительные сети на всех предприятиях; создана сеть передачи данных, увязывающая все локально-вычислительные сети и отдельные автоматизированные рабочие места и дающая доступ к дорожным базам данных МПС. В 1999 г. на дороге введена первая очередь Единого центра диспетчерского управления (ЕЦДУ) перевозочным процессом, позволяющего автоматизировать управление движением поездов.  
 
В соответствии с Программой модернизации сетей связи и телекоммуникаций на дороге построено св. 2000 км волоконно-оптических линий, введено в эксплуатацию 25 цифровых АТС общей емкостью 23,5 тыс. номеров. На основе цифровых систем связи с большими пропускными способностями начинают внедряться новые информационные технологии: видеоконференции, 1Р-телефония. На дороге, в основном, завершено создание инфраструктуры для полной информатизации: построены локально-вычислительные сети на всех предприятиях; создана сеть передачи данных, увязывающая все локально-вычислительные сети и отдельные автоматизированные рабочие места и дающая доступ к дорожным базам данных МПС. В 1999 г. на дороге введена первая очередь Единого центра диспетчерского управления (ЕЦДУ) перевозочным процессом, позволяющего автоматизировать управление движением поездов.  
  
−
В кон. 90-х гг. актуальным для дороги и Уральского региона стал переход на маркетинговые принципы работы и теснейшее взаимодействие с потребителями транспортных услуг. Для проведения политики по привлечению дополнительных грузов с целью продвижения транспортных услуг на дороге работает сеть центров фирменного обслуживания. Улучшению качества транспортного обслуживания способствуют структурные подразделения, осуществляющие организацию ускоренных контейнерных поездов, оказание экспедиторских услуг, обслуживание пассажиров в дальнем следовании («Пассажиртранссер- вис»). Потребителями транспортных услуг дороги являются более 15 тыс. предприятий и организаций, деятельность которых связана с ж.-д. перевозками. Работа с партнерами-
+
В кон. 90-х гг. актуальным для дороги и Уральского региона стал переход на маркетинговые принципы работы и теснейшее взаимодействие с потребителями транспортных услуг. Для проведения политики по привлечению дополнительных грузов с целью продвижения транспортных услуг на дороге работает сеть центров фирменного обслуживания. Улучшению качества транспортного обслуживания способствуют структурные подразделения, осуществляющие организацию ускоренных контейнерных поездов, оказание экспедиторских услуг, обслуживание пассажиров в дальнем следовании («Пассажиртранссер- вис»). Потребителями транспортных услуг дороги являются более 15 тыс. предприятий и организаций, деятельность которых связана с ж.-д. перевозками. Работа с партнерами-грузовладельцами строится на взаимовыгодных договорных отношениях. На дороге существует развитая социальная инфраструктура: жилой фонд, учреждения здравоохранения, организации торговли и общественного питания, детские сады и школы-интернаты, санатории и дома отдыха.  
−
грузовладельцами строится на взаимовыгодных договорных отношениях. На дороге существует развитая социальная инфраструктура: жилой фонд, учреждения здравоохранения, организации торговли и общественного питания, детские сады и школы-интернаты, санатории и дома отдыха.  
 
  
 
Дорога награждена орденом Ленина (1978 г.), орденом Октябрьской Революции (1989 г.).  
 
Дорога награждена орденом Ленина (1978 г.), орденом Октябрьской Революции (1989 г.).  
  
−
==Литература==
+
== Литература ==
 +
 
 
*В. Лукьянин Больше века на службе России. Екатеринбург' «СВ-96», 1998,  
 
*В. Лукьянин Больше века на службе России. Екатеринбург' «СВ-96», 1998,  
 
*Свердловская магистраль 120 лет. Екатеринбург, 1998;  
 
*Свердловская магистраль 120 лет. Екатеринбург, 1998;  
Строка 44: Строка 50:
  
 
[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]
 
[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]
 +
 +
 +
== См. также ==
 +
 +
* [[Горьковская железная дорога]]
 +
 +
* [[Дальневосточная железная дорога]]
 +
 +
* [[Забайкальская железная дорога]]

Версия 05:00, 30 июня 2020

Главная → Железные дороги Мира → Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии

СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в Российские железные дороги и пролегает по территории Северо-Западного и Среднего Урала и Удмуртии, в северном направлении уходит за Полярный круг. Дорога находится в трех часовых поясах и четырех почвенно-климатических зонах, пересекает границу двух континентов, проходит по территории шести областей и двух республик РФ. Управление дороги в Екатеринбурге. Дорога является одной из крупнейших в России, представляет собой транспортный комплекс с большим техническим и интеллектуальным потенциалом; обеспечивает транспортно-экономические связи индустриальных районов Урала и Западной Сибири с центральными, восточными и западными районами России, пропуск поездов из центральных и северо- западных районов Европейской части страны в Северный Казахстан и на Дальний Восток.

Общие сведения

Схема дороги

В состав дороги входят отделения: Пермское, Свердловское, Нижнтагильское, Тюменское, Сургутское. Свердловская дорога граничит с рядом ж. д.: Горьковской (ст. Чепца, Дружинино), Южно-Уральской (ст. Михайловский Завод, Полевской, Колчедан, Нижняя), Западно-Сибирской (ст. Называевская). Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 7127,9 км, в т.ч. электрифицировано 3608,4 км. К дороге примыкает разветвленная сеть подъездных путей промышленного транспорта, обслуживающих горно-рудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, машиностроительные предприятия, заводы строительных материалов и др. Автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 70,2% длины путей. Повсеместно действует поездная радиосвязь; 86% станций оборудованы системой централизации стрелок и сигналов, на 406 станциях действует электрическая централизация. На дороге создан крупный дорожный ВЦС с комплексом ЭВМ, участвующих в управлении перевозочным процессом; на перегонах действуют пункты для бесконтактного обнаружения нагрева букс на ходу поезда с применением систем ДИСК и ПОНАБ. Основные узловые станции дороги: Свердловск-Сортировочная, Пермь-Сортировочная, Войновка, Смычка, Чусовская, Егоршино, Серов, Богданович. На дороге работают 9 сортировочных станций, выполняющих 76,4% переработки общего потока транзитных вагонов. В дорогу входит старейшая на Урале линия от Перми до Екатеринбурга протяженностью 715 км, построенная Акционерным обществом в 1874-1878 гг.

Дальнейшее развитие ж.-д. сети связано с ростом промышленности Урала, требовавшей устойчивых транспортных связей как внутри района, так и за его пределами. Дорога связывает в единый хозяйственный комплекс все промышленные предприятия региона. Существенное влияние на развитие дороги оказало строительство новых линий в северных районах Тюменской области. Дорога является крупнейшей магистралью на транссибирском направлении сети ж. д. страны с усиленным и реконструированным путевым хозяйством, оснащенным новейшими средствами связи и СЦБ, развитыми раздельными пунктами, вагонным и локомотивным депо. На долю дороги приходится около 10% общей погрузки всех дорог России, 9% грузооборота и 8% сетевого пассажиропотока.

Технология работы железной дороги

Технология работы ж. д. основывается на высокопроизводительной технике, средствах автоматики и телемеханики, прогрессивных видах тяги. Технико-технологический потенциал магистрали с учетом законсервированных мощностей может обеспечить отправление 600 тыс. т грузов и освоение грузооборота до 700—750 млн ткм в сутки. На дороге ежесуточно курсируют около 130 пассажирских 120 и более 500 пригородных поездов, 3 поезда дорожного формирования аттестованы по фирменному уровню обслуживания. На дороге возникли многие начинания, получившие дальнейшее распространение на ж.-д. сети страны. В 1936 г. коллективом специалистов (руководитель К. А. Бернгард) была разработана единая сетевая разметка вагонов, которая значительно сократила простой подвижного состава. В 40-е гг. работники Надеждинского (ныне Серовского) отделения дороги предложили единый технологический процесс перевозок для всего отделения дороги на основе согласования графика движения поездов с работой станций и промышленных предприятий, а также с местной работой - отправлением и движением транзитных поездов по участку. В 50-е гг. был распространен предложенный на ст. Тавда А. В. Лобановым способ погрузки лесных грузов с использованием верхней суженной части габарита погрузки, что позволило отправлять в каждом полувагоне на 20 м3 леса больше, скорректировать технические условия погрузки лесоматериалов на всей сети ж. д. В 50-е гг. впервые на сети ж. д. на ст. Гороблагодатская и Кувшинском металлургическом заводе разработана и внедрена общая технология работы станции и подъездных путей с единой нормой простоя вагонов на кооперативных началах и с коллективной ответственностью за выполнение нормативов по использованию подвижного состава.

История

В 1946—1955 гг. основными направлениями развития дороги стали электрификация линии Гороблагодатская—Серов—Богословская, сооружение вторых путей; усиление и постройка нового водоснабжения на ст. Баженово, Камышлов, Ялотуровск, Тюмень и др.; развитие деповских и экипировочных обустройств на ст. Свердловск, Надеждинск, Полевской, Тюмень, Дружинино и др.; замена локомотивов более мощными - из серий ФД, ИС; проведение большого объема работ по ремонту пути и устройств СЦБ и связи. После объединения в 1953 г. Свердловской и Пермской железных дорог началась коренная техническая реконструкция. Отдельные участки дороги стали составной частью электрифицированных линий. На дороге была внедрена диспетчеризация переработки вагонопотоков с перенесением рабочего места маневрового диспетчера на сортировочную горку, что позволило маневровым сменам формировать большие поезда. В 1964 г. на ст. Свердловск- Сортировочная разработана и внедрена система планирования поездообразования с использованием ЭВМ. В 1967 г. дорожный вычислительный центр начал составлять оперативные планы также для станции Пермь-Сортировочная. На дороге действует мощный ВЦ, современная сеть передачи данных позволяет автоматизировать основные производственные и управленческие процессы.

В 60-е гг. предложена новая технология организации местной работы на основе согласования графика движения для внутриузловых передач составов с внутристанционными графиками производства грузовых операций и с действующим графиком движения транзитных поездов; перерабатывающая способность сортировочных горок увеличена на 30% за счет применения новой технологии одновременного роспуска составов с двух горбов горки (на ст. Свердловск-Сортировочная). Внедрено оперативное управление работой станции: руководство расформированием поездов из одного командного пункта, где кроме маневрового диспетчера находится техническая контора, пункт управления сортировочной горкой, информационный центр станции (впервые осуществлено на ст. Пермь-Сортировочная). В 1969 г. работники Чусовского отделения дороги и Пермского комбината "Чусовлес" применили способ погрузки и крепления короткомерных лесоматериалов с использованием верхней суженой части габарита погрузки, что позволило увеличить загрузку каждого 4-осного вагона на 10-14 кубических метров. Первым опытом использования ЭВМ в грузовом хозяйстве станций явился номерной учет простоя вагонов на подъездных путях промышленных предприятий с помощью ЭВМ и системы передачи данных. В 70-80-е гг. продолжалось строительство новых линий, в том числе линии Тюмень—Тобольск—Сургут протяженностью около 700 км, введенной в эксплуатацию в 1978 г. Высокие темпы электрификации позволили дороге обеспечить электрической тягой в 1990 г. 82% общего грузооборота. С целью обеспечения четкой организации эксплуатационной работы в каждом подразделении и на всей дороге в целом в 1982 г. были созданы единые дорожные смены из работников различных профессий. На ж. д. внедрялись технические предложения, позволившие облегчить маневровую и сортировочную работу: такие, как закрепление составов на путях станции, установка полуавтоматического башмаконакладывателя и др.

Дорога известна многими начинаниями, способствовавшими лучшей организации перевозок. Так, в 1943 г. машинисты дороги стали практиковать вождение поездов двумя электровозами, управляемыми из одной кабины (метод известен как вождение электровозов по системе многих единиц). В конце 40-х гг. на дороге впервые на сети многие локомотивные бригады совершали не менее 500 км среднесуточного пробега; был увеличен срок службы паровозов без обточки бандажей колес. В 50-е гг. машинисты выступили инициаторами увеличения межремонтных пробегов локомотивов. В 60-е гг. дорога первая на сети полностью перешла на обслуживание новых локомотивов неприкрепленными бригадами. В конце 60-х гг. разработана новая технология снегоуборочных работ с эффективным использованием снегоуборочной техники.

На Свердловской дороге осуществлены реально многие технические разработки, в т. ч. впервые на ж.-д. сети РФ в 1968 г. опробована и внедрена система автоматического управления тормозами С АУТ (разработка Уральского отделения ВНИИЖТ); с 1997 г. используется модернизированная система с централизованным расположением путевых устройств САУТ-ЦМ. С 1988 г. впервые на ж.-д. транспорте для психофизиологического профотбора оперативного персонала (машинисты локомотивов и их помощники, монтеры контактной сети и др.) используется комплекс технических средств КТС «Фильтр». С 1993 г. в крупных локомотивных депо действуют локальные системы АРМ-депо для управления технологическим процессом ремонта и эксплуатации подвижного состава, обучения и отдыха локомотивных бригад, работы по охране труда и пр. В том же году на сети дорог было внедрено автоматическое заграждение переезда (УЗП), разработанное специалистами Уральского отделения ВНИИЖТ. Дорога имеет научные связи с Уральским университетом путей сообщения и другими научными и учебными учреждениями.

В соответствии с Программой модернизации сетей связи и телекоммуникаций на дороге построено св. 2000 км волоконно-оптических линий, введено в эксплуатацию 25 цифровых АТС общей емкостью 23,5 тыс. номеров. На основе цифровых систем связи с большими пропускными способностями начинают внедряться новые информационные технологии: видеоконференции, 1Р-телефония. На дороге, в основном, завершено создание инфраструктуры для полной информатизации: построены локально-вычислительные сети на всех предприятиях; создана сеть передачи данных, увязывающая все локально-вычислительные сети и отдельные автоматизированные рабочие места и дающая доступ к дорожным базам данных МПС. В 1999 г. на дороге введена первая очередь Единого центра диспетчерского управления (ЕЦДУ) перевозочным процессом, позволяющего автоматизировать управление движением поездов.

В кон. 90-х гг. актуальным для дороги и Уральского региона стал переход на маркетинговые принципы работы и теснейшее взаимодействие с потребителями транспортных услуг. Для проведения политики по привлечению дополнительных грузов с целью продвижения транспортных услуг на дороге работает сеть центров фирменного обслуживания. Улучшению качества транспортного обслуживания способствуют структурные подразделения, осуществляющие организацию ускоренных контейнерных поездов, оказание экспедиторских услуг, обслуживание пассажиров в дальнем следовании («Пассажиртранссер- вис»). Потребителями транспортных услуг дороги являются более 15 тыс. предприятий и организаций, деятельность которых связана с ж.-д. перевозками. Работа с партнерами-грузовладельцами строится на взаимовыгодных договорных отношениях. На дороге существует развитая социальная инфраструктура: жилой фонд, учреждения здравоохранения, организации торговли и общественного питания, детские сады и школы-интернаты, санатории и дома отдыха.

Дорога награждена орденом Ленина (1978 г.), орденом Октябрьской Революции (1989 г.).

Литература

  • В. Лукьянин Больше века на службе России. Екатеринбург' «СВ-96», 1998,
  • Свердловская магистраль 120 лет. Екатеринбург, 1998;
  • Свердловская магистраль. 100 лет железной дороги. Свердловск, 1978


См. также

Источник — https://wikirail.ru/index.php?title=Свердловская_железная_дорога&oldid=4810