Порядок и требования при обслуживании подвижного состава

Главная → Техническая диагностика подвижного состава → Техническое обслуживание грузовых вагонов

Общие требования

1) На ПТО, где по штатному расписанию, отсутствует оператор ПТО, должностные обязанности оператора выполняет должностное лицо, на которого они возложены в соответствии с должностной инструкцией и местным технологическим процессом (далее по тексту оператор). 2) При передаче ДСП (ДСПП) информации по средствам связи о прибытии или отправлении поезда, маневровой работе, предъявлении к осмотру состава или группы вагонов, оператор должен в обязательном порядке дублировать данную информацию ОРВ по имеющимся средствам связи, с целью усиления мер безопасности при нахождении работников на ж.д. путях. 3) Контроль поездов «сходу» осуществляется в соответствии с Инструкцией по организации рабочего места осмотрщика вагонов при встрече пассажирских и грузовых поездов «сходу» № 647-2009 ПКБ ЦВ с извещением 32 ЦВ 72-2012 (далее по тексту №647-2009 ПКБ ЦВ). 4) При предъявлении грузовых вагонов для проведения технического обслуживания в местах, не предусмотренных для этого (на вагонных замедлителях, стрелочных переводах) осмотр вагонов производить запрещается, ОРВ обязан доложить об этом ДСП, также ОРВ докладывает оператору о запрете предъявления к техническому обслуживанию грузовых поездов. 5) После остановки поезда (парк прибытия, транзитный прошедший гарантийный участок, своего формирования) машинист, по указанию работника железнодорожной станции, производит сжатие состава с целью обеспечения качественной проверки механизма автосцепки. ОРВ хвостовой группы после закрепления состава тормозными башмаками работниками железнодорожной станции, до отцепки локомотива, осуществляет контроль обеспечения сжатия состава по факту сжатия автосцепок 2-х хвостовых вагонов. Если сжатие состава не обеспечено, ОРВ обязан доложить об этом работнику железнодорожной станции, который определяет порядок повторного сжатия этого состава путём протяжки или осаживания. Также ОРВ докладывает оператору о не обеспечении сжатия состава и запрете предъявления к техническому обслуживанию грузовых поездов в несжатом состоянии. 6) Оператор при обработке состава фиксирует время: предъявления состава, ограждения состава, начала технического обслуживания; начала и окончания полного и/или сокращенного опробования тормозов, доклада старшего смены о готовности поезда, доклада ДСП о готовности поезда, снятия ограждения в АСУ ПТО. 7) Буксовые узлы с тревожными показаниями зарегистрированные средствами автоматизированного контроля: «Тревога-0» (в общем случае не требуется остановка поезда на перегоне или на станции) осматриваются не позднее 15 минут с момента остановки поезда, предаварийного уровня «Тревога-1» (требуется остановка поезда на станции) и аварийного уровня «Тревога-2» (требуется незамедлительная остановка поезда служебным торможением). 8) Запрещается производить безотцепочный ремонт вагонов при проверке действия автотормозов. 9) При проведении переговоров по средствам связи, работники ПТО обязаны соблюдать форму обращения и последовательность их передачи в соответствии с «Рекомендациями по ведению регламента переговоров при техническом обслуживании грузовых и пассажирских вагонов» № 794-2016 ПКБ ЦВ.

Назначение и организация системы двухстороннего визуального контроля за поездами в пути следования

В соответствие с Положением по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования на Западно-Сибирской ж.д. организована система контроля технического состояния подвижного состава в пути следования двухстороннего осмотра вагонов, следуемых в поездах. С этой целью отдельным станциям, объектам на них и на перегонах вменены функции постов безопасности. Основное назначение этой системы – обеспечение осмотра вагонов в проходящих поездах и выявления в них неисправностей, угрожающих безопасности движения, принятие мер к немедленной остановке имеющимися на постах безопасности средствами, недопущения дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от состава поезда, работниками по управлению подвижным составом, охране объектов инфраструктуры, а также текущему содержанию, техническому обслуживанию или ремонту, подвижного состава, технических средств и устройств, пути и сооружений инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Постом безопасности является оборудованное рабочее место или средства автоматического контроля, предназначенные для контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, выявления в них неисправностей, принятия мер по недопущению дальнейшего следования неисправного подвижного состава в поездах и предупреждению возможных последствий. Посты безопасности движения поездов организуются приказом начальника железной дороги на основании схемы их размещения, разработанной службой вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры и согласованной с причастными подразделениями железной дороги:

• на объектах, имеющих постоянное место размещения- пунктах технического обслуживания вагонов, опробования тормозов, подготовки вагонов, постах по выявлению вагонов с отрицательной динамикой, железнодорожных станциях, где контроль за проходящими поездами осуществляется осмотрщиками вагонов и ДСП, а также на железнодорожных переездах, охраняемых железнодорожных мостах, тоннелях, путепроводах, где контроль за проходящими поездами осуществляется дежурными по железнодорожным переездам, работниками ВО;
• на объектах, не имеющих постоянного места размещения – локомотивах, МВПС, ССПС, где контроль за состоянием поезда в кривых участках пути, а за встречными поездами – при скрещении с ними осуществляется локомотивными бригадами, бригадами ССПС;
• на станциях и перегонах, где контроль за проходящими поездами осуществляется работниками дистанции пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки; региональных центров связи и другими работниками железнодорожного транспорта, находящимися на рабочих местах, расположенных в непосредственной близости от маршрутов следования поездов. Посты безопасности, имеющие постоянное место размещения, должны располагаться так, чтобы обе стороны в проходящих поездах контролировались через каждые 25-30 км пути. Средства контроля КТСМ, УКСПС относятся к постам безопасности.

Требования к организации рабочего места осмотрщика вагонов, принимающего пассажирские и грузовые поезда «сходу»

Рабочее место осмотрщика вагонов принимающего пассажирские и грузовые поезда «сходу» организуется в соответствии с Извещением 32 ЦВ 72-2012 об изменении инструкции № 647-2009 ПКБ ЦВ.

Схема расположения рабочего места осмотрщика вагонов на обочине

Расположение рабочего места осмотрщика вагонов – «островок безопасности» должен располагаться в горловине станции на обочине земляного полотна в соответствии с требованиями габарита приближения строения С, обеспечивать его безопасность при прохождении осматриваемого поезда и способствовать качественному осмотру вагонов и выявлению неисправностей вагонов проходящего поезда. Наиболее оптимальное расстояние не далее 5-6 метров от проходящего подвижного состава. Рабочее место – «островок безопасности» должен быть длиной не менее 1000 мм и не более 3000 мм, шириной 800 мм и размещаться в горловине станции на обочине земляного полотна в соответствии с требованиями габарита приближения строения С. При расположении рабочего места около прямого участка пути должны быть обеспечены нормы видимости подвижного состава, приведенные в таблице 6.1, с расстояния не менее 2 м от крайнего рельса, в соответствии с техническими требованиями к служебным проходам по территориям железнодорожных станций и других структурных подразделений ОАО «РЖД».

Вариант «Островка безопасности» с защитой от атмосферных осадков

Площадка под рабочее место осмотрщика вагонов должна иметь твердое покрытие на уровне земляного полотна железнодорожного пути. Над «островком безопасности» следует оборудовать навес для защиты от солнечных лучей и атмосферных осадков, допускается использовать ранее установленные «островки безопасности» без навеса для защиты от солнечных лучей и атмосферных осадков. «Островок безопасности» должен быть оборудован ограничительными стойками, колонкой громкоговорящей связи, прожектором. В случае невозможности установки и подключения колонки громкоговорящей связи на «островке безопасности» допускается использование переносной радиостанции осмотрщика вагонов для оперативной передачи информации. При установке прожекторов с обеих сторон ослепление осмотрщиков при осмотре вагонов не допускается. Для обеспечения условий бесперебойного функционирования и безопасного проведения работ должны быть предусмотрены резервные средства освещения. В случае неисправности прожектора допускается использование фонаря с прозрачно-белым огнём осмотрщика – ремонтника вагонов. О нерабочем состоянии прожектора ОРВ сообщает старшему осмотрщику вагонов для принятия мер.

Вариант «Островка безопасности» без защиты от атмосферных осадков

Рабочее место осмотрщика вагонов, принимающего пассажирские и грузовые поезда «сходу» должно иметь освещение в соответствии с требованиями следующей нормативной документации: ГОСТ 24940-96 Здания и сооружения. Методы измерения освещенности; ОСТ 32.120-98 Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта; СНиП 23-05-95 Естественное и искусственное освещение; МУ2.2.4.706-98,МУ ОТ РМ 01-98 Оценка освещения рабочих мест. Вертикальная норма освещенности на ходовых частях вагона должна составлять не менее 50 лк при условии, что освещенность обеспечивается установкой прожектора. Выбор места расположения площадки для размещения рабочего места определяется комиссией в составе: руководителей эксплуатационного вагонного депо и ПТО, представителей станции, дистанций пути, эксплуатационного локомотивного депо.

Основные признаки неисправностей вагонов при контроле технического состояния «сходу»

Перевёрнутая букса

Отсутствие смотровой крышки

Сдвиг буксы, смещение боковой рамы тележки

Деформация смотровой крышки

Основными признаками неисправностей, характеризующих нагрев буксового узла и возможное разрушение сепаратора; излом внутренних или наружных колец роликовых подшипников» излом лабиринтного кольца; разрушение торцевого крепления являются:

• наличие пара, дыма, искр или пламени, появление запаха из корпуса буксы;

• при сильном нагреве корпус буксы может иметь красный или белый цвет;

• отсутствие смотровой крышки роликовой буксы или нарушение её крепления; на смотровой крышке видны следы трения корончатой гайки или пробоины смотровой крышки;

• наличие выброса смазки хлопьями на диск колеса и рычажную передачу;

• галопирование тележки при разрушении роликовой буксы и др. признаки;

• вибрация тележки, частые вертикальные колебании роликовой буксы, резкий стук и дребезжание тормозной рычажной передачи из-за разрушения роликовой буксы;

• подпрыгивание колеса, слышен хруст и скрежет металла, заметное перемещение буксы;

• наличие характерного звука (свист идущих юзом колёс; стук колесных пар; имеющих ползуны или неравномерный прокат; пощелкивание при разрушении роликовой буксы);

• перевёрнутая букса.

Основными признаками неисправностей колёсной пары являются:

Ползун

Сход вагона

• наличие выброса искр из-под колёсной пары, идущей юзом (колесо не вращается);

• стук о рельс колёсных пар, имеющих ползуны, навары или неравномерный прокат (при неравномерном прокате тележка галопирует, вагон как бы хромает);

• дребезжание тормозной рычажной передачи из-за разрушения роликовой буксы;

• виляние колеса от трения боковой грани обода колеса о внутреннюю грань головки рельса, слышен дополнительный шум (сдвиг колеса на оси);

• сход колёсной пары, тележки.

Основными признаками неисправностей тормозного оборудования являются:

• искрение вокруг поверхности катания колеса из-за неотпуска тормозов;

• идущие юзом колёсные пары – одной или двух колёсных пар из-за заклинивания тормозной рычажной передачи, завала рычагов, перевернутого тормозного башмака, не убранного закрепляющего поезд башмака;

• идущие юзом все колёсные пары – из-за неотпуска тормозов, стянутой более допустимой нормы тормозной рычажной передачи, затянутого стояночного тормоза;

• наличие следов касания деталей тормозной рычажной передачи о верхнее строение пути, стрелочный перевод, переездной настил;

• обрыв предохранительных и поддерживающих скоб;

• излом планки нижней негабаритности;

• обрыв или разъединение тормозных и распорных тяг, излом вертикальных рычагов, триангеля и их подвесок – провисание, волочение, скрежет от соприкосновения триангеля с колесом, искрение;

• наличие разъединенных соединительных тормозных рукавов, перекрытых концевых кранов (при отправлении с ПТО с нарушением требований технологии или вмешательство посторонних лиц) – поезд следует с необеспеченным тормозным нажатием;

• отсутствие сигнального диска на концевом брусе последнего вагона поезда из-за утери сигнального диска или проследования поезда не в полном составе вследствие саморасцепа (не подвешен тормозной соединительный рукав на хвостовом вагоне, не закрыт концевой кран);

• обрыв тормозных приборов (запасного резервуара, тормозного цилиндра, двухкамерного резервуара);

• выпадение валика подвески башмака, опускание триангеля.

Не отпущен тормоз вагона

Не убран тормозной башмак

Разъединены тормозные соединительные рукава

Обрыв концевого крана

Не закреплён тормозной рукав хвостового вагона

Обрыв двухкамерного резервуара

Основными признаками неисправностей автосцепного оборудования являются:

• увеличение расстояния между упором корпуса автосцепки и ударной розеткой более установленных норм из-за наличия неисправностей поглощающего аппарата;

• провисание автосцепки в сравнении с автосцепкой соседнего вагона, что может привести к саморасцепу из-за неисправностей крепления клина тягового хомута, неисправностей поглощающего аппарата, излома или потери маятниковых подвесок, центрирующей балочки;

• нахождение расцепного рычага на полочке кронштейна – возможен саморасцеп;

• неподход между центрами автосцепок более установленной нормы – возможен саморасцеп.

Неподход между центрами автосцепок

Излом, трещина котла цистерны

Излом, трещина котла цистерны

Обрыв угловой стойки

Излом концевой балки

Обрыв двери крытого вагона

Основными признаками неисправностей кузова вагона являются:

• провисание или перекос двери, обрыв роликов двери крытого вагона с направляющего полоза (рельса), её выдавливание;

• провисание крышки люка полувагона, угрожающие падением их на путь или выпадением груза из-за нарушения крепления крышек люков, торцевых дверей, бортов платформы;

• прогиб продольной стенки наружу или внутрь полувагона из-за нарушения крепления к раме угловых и промежуточных стоек;

• подъем концов вагона вверх и опускание средней части вниз, следы касания тормозного оборудования о верхнее строение пути, наклон вагона и выход боковых стен вагона за пределы габарита подвижного состава из-за обрыва или излома балок рамы вагона, обрыва стоек;

• обрыв крыши крытого вагона со сдвигом;

• оборванные и поднятые листы железа кровли, угрожающие соприкосновением с контактным проводом;

• появление облака пара на поверхности котла цистерн для перевозки опасных грузов из-за нарушения целостности котла цистерны, нарушения целостности запорной арматуры цистерны;

• появление из дверей, окон, пола, люков, аккумуляторного ящика вагона дыма или пламени из-за возникновения пожара в вагоне;

• обрыв лестниц, поясов котла цистерны, сдвиг котла цистерны;

• сильные раскачивания порожнего вагона из стороны в сторону по отношению к другим вагонам (боковая качка). Виляние порожних вагонов, у которых верхняя точка кузова или котла через каждые 16-20 метров или каждую секунду отклоняется на величину более 50мм от вертикального положения в поперечном направлении то в одну, то в другую сторону от оси пути при следовании поезда со скоростью 60 км/кч и более – вагон с отрицательной динамикой (галопирующий).

Основными признаками неисправности тележки являются:

• перекос кузова вдоль или поперек с выходом вагона за пределы габарита из-за излома боковой рамы тележки, надрессорной балки, рессорного подвешивания;

• перекос боковой рамы тележки и кузова вагона, характерный писк, свист от трения металла, искры между колесной парой и буксой, между рамой тележки и колесной парой, скрежет металла;

• перемещения тележки под вагоном из-за излома, отсутствия шкворня;

• боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси из-за повреждения торцевого крепления, схода гайки М110 полностью с шейки оси, обрыва головой болтов М20, разрушения подшипника;

• провисание или обрыв динамо-машины, карданного вала, редуктора, нарушение крепления шкива, обрыв шкива, наличие дыма и запаха гари из-за чрезмерной натяжки ремня пассажирских вагонов;

• раскачивание кузова из-за излома коробки скользуна или превышения норм зазоров скользунов.

Основными признаками нарушения габарита подвижного состава являются:

• снежная или земляная пыль, искрение, удары о верхнее строение пути из-за опускания деталей (в основном тормозной рычажной передачи) на путь, не приведение в транспортное положение разгрузочных устройств, обрыв крепления деталей;

• перекос кузова в поперечном или продольном направлении, выход груза за пределы концевого бруса более 500 мм или расстояние между грузами соседних вагонов менее 200 мм, обрыв проволочных растяжек и деталей крепления груза из-за нарушения крепления груза, сдвига груза, могущие привести к возможному падению груза на путь;

• обрыв растяжек, излом щитов ограждений, укрытий верхней части погрузки из-за нарушения условий погрузки.

• выход за боковой габарит одной или двух сторон кузова из-за уширения кузова, вследствие обрыва стоек.

Сдвиг груза, не приведенное в транспортное положение разгрузочное устройство

Сдвиг груза, не приведенное в транспортное положение разгрузочное устройство

Развал груза

Сдвиг груза

Нарушение крепления груза

Обрыв крыши крытого вагона со сдвигом

При встрече поезда сходу выявлению подлежат:

• незакрепленные, провисшие детали вагонов, в том числе воздухопровод, рычажная передача, предохранительные устройства; • открытые разгрузочные крышки люков и сливных устройств, утечка наливных грузов; • целостность тормозной магистрали, перекрытие концевых кранов и разъединенных тормозных рукавов; • удары деталей рычажной передачи о другие детали тележки; • частые колебания рессорного комплекта, вибрация рамы тележки и кузова вагона; • появление из дверей, окон пола, люков, аккумуляторного ящика пассажирского вагона дыма или пламени по причине пожара в вагоне.

Встреча поездов «сходу» на ПТО станций

Организация визуального контроля технического состояния вагонов, прибывающих в парк прибытия. В парк прибытия станцииприбывают поезда чётного направления с участков. Контроль технического состояния вагонов прибывающих на станцию производят на «островках безопасности», которые оборудованы в западной горловине парка прибытия рядом с мачтами. Встречу поездов выполняют ОРВ не занятые техническим обслуживанием. Фамилия ОРВ, встречавшего поезд, фиксируется оператором АСУ СТ в АРМ АСУ СТ. Осмотрщик-ремонтник вагонов, получив информацию по двухсторонней парковой связи о подходе поезда, выходит для встречи поезда. При встрече поезда «сходу» ОРВ должен находиться на оборудованном «островке безопасности» и не выходить за ограничительную стойку. При приближении поезда ОРВ должен подать локомотивной бригаде знак бодрствования поднятием руки вверх днём, ночью поднятием включенного ручного фонаря. При встрече поезда «сходу» в темное время суток и в условиях плохой видимости осмотрщик вагонов включает прожектор после проследования «островка безопасности» кабины машиниста для обеспечения контроля подвагонного оборудования локомотива. В случае неисправности прожектора допускается использование фонаря ОРВ. ОРВ при выполнении должностных обязанностей не должны отвлекаться на посторонние события и внимательно производить осмотр вагонов поезда с обращением особого внимания на нахождение концевых кранов между вагонами и локомотивами в открытом положении. ОРВ при контроле технического состояния движущихся вагонов выявляет неисправности поверхности катания колес, буксовых узлов - по характерным признакам; рессорного подвешивания тележек - по колебаниям и перемещениям кузова, поглощающих аппаратов автосцепного устройства - по расстоянию между упором головы корпуса автосцепки и ударной розеткой; тормозной рычажной передачи - по расположению рычагов в момент торможения и другим признакам неисправности. При обнаружении во время встречи поезда «сходу» расстройства крепления груза, сдвига груза, выхода посторонних предметов за габарит подвижного состава, угрожающих падением на путь. ОРВ обязан сообщить дежурному по станции по парковой связи о выявленных неисправностях. При проследовании поезда без сигнального диска или не закрепленным тормозным рукавом на хвостовом вагоне, ОРВ, встречающий поезд, докладывает об этом оператору с указанием инвентарного номера хвостового вагона. Оператор по натурному листу поезда должен проверить количество вагонов, сверить номер хвостового вагона в поезде. Если номер хвостового вагона и количество вагонов в поезде не соответствуют натурному листу, оператор передает данную информацию ДСПП который обязан принять меры для поиска недостающих вагонов. В случае невозможности встречи поезда, оператор АСУ СТ при предъявлении поезда к техническому обслуживанию предупреждает ремонтно-смотровые группы о более внимательном осмотре вагонов на предмет выявления дефектов на поверхности катания, нарушения крепления дверей, люков, ослабления крепления подвагонного оборудования и прочих неисправностей, выявляемых при встрече сходу. Информацию о выявленных неисправностях ОРВ передают по радиосвязи оператору АСУ СТ. Полученную информацию от ОРВ при встрече поездов «сходу» информацию оператор отмечает в натурном листе. После ограждения и предъявления поезда к техническому обслуживанию оператор передает информацию о неисправностях выявленных по встрече поездов «сходу» бригаде ОРВ. ОРВ записывает последние три цифры номера вагона и место расположения, а при техническом обслуживании данного состава устраняет выявленную неисправность или наносит меловую разметку, для устранения при его отправлении.

Порядок визуального контроля технического состояния вагонов в поездах, прибывающих в приемоотправочные парки

В приёмоотправочные парки прибывают транзитные поезда чётного направления и поезда нечётного направления. Выставление поездов своего формирования производится с сортировочного парка станции Контроль технического состояния вагонов в поездах, прибывающих, (выставляемых) в приёмоотправочные парки, производится с «островков безопасности», оборудованных в парках, следующим порядком: в западной части парков:

• в междупутье путей № 35-36 на расстоянии 8 метров;

• в междупутье путей № 39-40 на расстоянии 3 метров.

• в восточной части парков:

• на обочине 38 пути на расстоянии;

• на обочине 46 пути на расстоянии.

Получив информацию о прибытии(выставлении) поезда, ст.оператор назначает бригаду ОРВ, которая будет обслуживать данный поезд. Оператор АСУ СТ, работающий с данной бригадой, предъявляет поезд к встрече «сходу» хвостовой группе ОРВ. В случае, если хвостовая группа ОРВ находится в средней части парка и не имеет возможности встретить поезд, то оператор АСУ СТ предъявляет поезд к встрече «сходу» свободным на момент прибытия поезда осмотрщиками-ремонтниками вагонов по обслуживанию тормозного оборудования (ОРВ СПТ). Фамилия ОРВ, встречавшего поезд, фиксируется оператором в АРМ АСУ СТ. Информацию о выявленных неисправностях ОРВ передают по радиосвязи оператору АСУ СТ, работающему с их бригадой, для ввода в АРМ АСУ СТ. После ограждения и предъявления поезда к техническому обслуживанию оператор передаёт информацию о неисправностях, выявленных средствами технической диагностики и осмотрщиками по встрече соответствующей бригаде ОРВ. При проследовании поезда без сигнального диска или не закрепленным тормозным рукавом на хвостовом вагоне, ОРВ, встречающий поезд, докладывает об этом ст.оператору с указанием инвентарного номера хвостового вагона. Ст.оператор по натурному листу поезда должен проверить количество вагонов, сверить номер хвостового вагона в поезде. Если номер хвостового вагона и количество вагонов в поезде не соответствуют натурному листу, ст.оператор передает данную информацию ДСП, который обязан принять меры для поиска недостающих вагонов. В случае невозможности встречи поезда, оператор АСУ СТ при предъявлении поезда к техническому обслуживанию предупреждает ремонтно-смотровые группы о более внимательном осмотре вагонов на предмет выявления дефектов на поверхности катания, нарушения крепления дверей, люков, ослабления крепления подвагонного оборудования и прочих неисправностей, выявляемых при встрече сходу.

Порядок визуального контроля технического состояния вагонов в поездах, отправляющихся из приёмоотправочных парков

Из приёмоотправочных парков станции отправляются транзитные поезда нечётного направления а также транзитные поезда и поезда своего формирования чётного направления на участки. При отправлении поезда головной осмотрщик по обслуживанию тормозного оборудования вагонов (ОРВ СПТ), производивший опробование тормозов, провожает поезд от первого до хвостового вагона с обращением особого внимания на нахождение концевых кранов между вагонами и локомотивами в открытом положении, находясь на «островке безопасности». В ночное время включает прожектор (только после проследования локомотивом «островка безопасности»), при неисправности или отсутствии прожектора осмотр подвижного состава производится при помощи ручного фонаря. Оператор, обслуживавший данный поезд, вводит его фамилию в АРМ АСУ СТ. В случае выявления в поезде неисправности, угрожающей безопасности движения, осмотрщик немедленно сообщает по переносной радиостанции оператору АСУ СТ, работающему с его бригадой. Оператор АСУ СТ передаёт информацию старшему оператору. Старший оператор извещает ДСП резервного поста в четном направлении или ДСПЦ центрального поста в нечетном направлении, который дает команду машинисту на остановку поезда. Поезд осаживается на станцию. Ст.оператор ограждается поезд, направляет осмотрщика на устранение неисправности. Если нельзя осадить поезд, ДСП резервного поста в четном направлении или ДСПЦ центрального поста в нечетном направлении, предупреждает машиниста о проведении ремонтных работ. Отправляться поезд может только после дачи технической готовности осмотрщиком, производившим устранение неисправностей. Старший ОРВ должен убедиться, что ОРВ закончили работу и ушли с поезда, после чего дает готовность оператору АСУ СТ, обслуживавшему данный поезд.

Порядок визуального контроля технического состояния вагонов в поездах, отправляющихся со станции

При отправлении поезда головной осмотрщик-ремонтник вагонов провожает поезд от первого до последнего вагона, находясь на «островке безопасности». Перед отправлением поезда ОРВ располагается на «островке безопасности». ОРВ должен оставаться на «островке безопасности» до момента полного прохода поезда. ОРВ при выполнении должностных обязанностей не должны отвлекаться на посторонние события и внимательно производить осмотр вагонов поезда с обращением особого внимания на нахождение концевых кранов между вагонами и локомотивами в открытом положении. Если на смежных путях производится маневровая работа, ДСЦ предупреждает об этом по громкоговорящей связи по форме: «Будьте осторожны, на пути производится маневровая работа» ОРВ при контроле технического состояния движущихся вагонов выявляет неисправности поверхности катания колес, буксовых узлов - по характерным признакам; рессорного подвешивания тележек - по колебаниям и перемещениям кузова, поглощающих аппаратов автосцепного устройства - по расстоянию между упором головы корпуса автосцепки и ударной розеткой; тормозной рычажной передачи - по расположению рычагов в момент торможения и другим признакам При обнаружении в поезде признаков наличия неисправностей, угрожающих безопасности движения, ОРВ немедленно докладывает об этом по радиосвязи дежурному по станции. ДСП дает команду машинисту на остановку поезда. После остановки поезд осаживается, производится его ограждение, ОРВ производят осмотр и устранение неисправностей. После завершения осмотра и ремонта, ОРВ по радиосвязи даёт ДСП техническую готовность.

Порядок ограждения составов на ПТО

Для обеспечения безопасности работников ПТО, производящих техническое обслуживание и ремонт вагонов все пути парков оборудованы устройствами дистанционного централизованного ограждения составов при их техническом осмотре. Работникам ПТО запрещается производить техническое обслуживание, полное опробование тормозов и какие-либо ремонтные работы на вагонах, пролезать под вагонами, заходить в межвагонное пространство на не огражденном составе. Ограждение составов на путях парка приема производят старший оператор центра управления парком прибытия ПТО и ДСП . Ограждение составов на путях приемоотправочных парков производят старший оператор центром управления парком отправления ПТО, ДСП И, ДСП ЭЦР.

Устройства ограждения составов на всех путях парков включают в себя пульт оператора ПТО и релейную аппаратуру. Для ограждения состава на требуемом пути старший оператор парков (оператор парка) на своем пульте нажимает(поднимает) соответствующую кнопку запроса на ограждение пути. На пульте старшего оператора парков (оператора парка) светодиодная ячейка запрашиваемого на ограждение пути горит красным мигающим светом.После прибытия поезда на запрашиваемый к ограждению путь, ДСП А, ДСП ЭЦР, ДСП И обязаны для ограждения состава:

• организовать (если это требуется) отцепку локомотива от состава, после его закрепления;
• после получения доклада машиниста об отцепки локомотива от состава и выпуска локомотива с пути, ДСП А (ДСП ЭЦР, ДСП И) подтверждает ограждение состава. Светодиодные ячейки ограждения пути на выносном табло и пульте старшего оператор парков (оператора парка) загораются ровным красным светом.

При включенном ограждении открытие светофоров входных, выходных, маршрутных и маневровых с пути и на путь, а также надвига на горку, исключается.При неисправности устройств централизованного ограждения поезда пути парка ограждаются работниками ПТО (осмотрщиками – ремонтниками вагонов) согласно пункту 44 главы IV «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте РФ». Ограждения путей производится переносными красными сигналами (в дневное время – прямоугольный щит красного цвета или красный флаг на шесте, в ночное время – красный огонь фонаря на шесте), устанавливаемыми на оси пути, на расстоянии не менее 50 м от подвижного состава (на сквозных путях – с обеих сторон, на тупиковых путях – со стороны стрелочного перевода). Если крайний вагон находится от предельного столбика менее чем на 50 м, то переносной сигнал с этой стороны устанавливается на оси пути против предельного столбика. Переносные красные сигналы хранятся в инструментально-раздаточной кладовой. Ответственными за ограждение переносными сигналами в парке являются ОРВ работающие в головной и хвостовой частях состава поезда с правой стороны, в приемоотправочных парках ОРВ работающие в головной и хвостовой частях состава поезда.

После получения сообщения от ДСП И, ДСП ЭЦР (ДСП) о закреплении состава старший оператор парков (оператор парка ) по двухсторонней парковой связи предупреждает работников ПТО о неисправности централизованного ограждения и дает команду осмотрщикам вагонов оградить состав:

«Осмотрщики! Поезд на №__ пути не огражден, оградить переносными красными сигналили с головы ОРВ________, с хвоста ОРВ_________».

ОРВ, ответственные за ограждение подтверждают полученную команду по переносной радиосвязи:

«Понятно. Состав на №__ пути оградить переносными сигналами».

После ограждения состава переносными красными сигналами ОРВ, ответственные за ограждение докладывают по переносной радиосвязи оператору ПТО: «Состав на №__ пути в голове (хвосте) огражден, осмотрщик (Фамилия)».

После доклада ОРВ об ограждении состава старший оператор парков (оператор парка ) информирует ДСП ЭЦР, ДСП И (ДСП А) по двухсторонней парковой связи: «На №_ пути состав огражден переносными красными сигналами».

ДСП ЭЦР, ДСП И (ДСП) обязан установить стрелки в положение, исключающее заезд на ограждаемый путь подвижного состава и навешать красные колпачки на стрелочные рукоятки. После перевода стрелок в положение, исключающее возможность заезда на данный путь ДСП ЭЦР, ДСП И (ДСП ) передает информацию причастным работникам по двухсторонней парковой связи: «Состав на №___ пути огражден». Обо всех неисправностях устройств ограждения ДСП ЭЦР, ДСП И (ДСП А) обязан сделать запись в журнале осмотра формы ДУ-46 и сообщить электромеханику, а в его отсутствие дежурному инженеру дистанции сигнализации, централизации и блокировки.

После ограждения состава сигналами системы централизованного ограждения, оператор парков (оператор парка) по переносной радиосвязи дает команду ОРВ о том, что состав огражден и разрешается приступать к техническому обслуживанию:

«Осмотрщики! На №__ пути состав огражден, приступайте к техническому обслуживанию».

ОРВ каждой группы подтверждает по переносной радиосвязи полученную команду от старшего оператора парков (оператора парка ): «Понятно. Группа №___ Осмотрщик (Фамилия)».

После ограждения состава переносными красными сигналами и получения информации от ДСП об ограждении состава, оператор парков (оператор парка) по переносной радиосвязи дает команду ОРВ о том, что состав огражден и разрешается приступать к техническому обслуживанию:

«Осмотрщики! На №__ пути состав огражден, приступайте к техническому обслуживанию».

ОРВ каждой группы подтверждает по переносной радиосвязи полученную команду оператору ПТО: «Понятно. Группа №___ Осмотрщик (Фамилия)».

Операторы парков, работающие с ОРВ дублируют сообщения переданные по двухсторонней парковой связи старшим оператором парков по переносной радиосвязи. Операторы парка все переданные сообщения по двухсторонней парковой связи дублирует по переносной радиосвязи.

Порядок снятия ограждения

После завершения технического обслуживания состава всеми ОРВ, старший оператор парков (оператор парка ) снимает ограждение установленным порядком:

При ограждении сигналами системы централизованного ограждения с пульта устройства централизованного ограждения оператор парка снимает ограждение и объявляет по переносной радиосвязи (по двухсторонней парковой связи):

Будьте осторожны!

Отойдите от состава на безопасное расстояние. На №__ пути. Ограждение снято». СНЯТИЕ ограждения производится только оператором ПТО, который для этой цели возвращает в исходное положение кнопку запроса ограждения соответствующего пути. При этом красные светодиодные ячейки ограждения пути на выносном табло ДСП А, ДСП И, ДСП ЭЦР и пульте оператора ПТО гаснут.

ОРВ каждой группы подтверждают полученное сообщение о снятии ограждения по переносной радиосвязи: «Понятно. Ограждение снято. Отойти на безопасное расстояние от состава».

При ограждении состава переносными красными сигналами после получения доклада от всех причастных работников о готовности состава, и по согласованию с ДСП А, ДСП И, ДСП ЭЦР оператор парка, (оператор парков) по переносной радиосвязи (по двухсторонней парковой связи) дает команду о снятии сигналов ограждения состава:

«Состав на №__ пути готов. Осмотрщики с головы (Фамилия), с хвоста (Фамилия) снимите ограждение». ОРВ ответственные за ограждение по переносной радиосвязи докладывают оператору парка по переносной парковой связи:

«Понятно. На №__ пути приступаю к снятию сигналов ограждения состава. Осмотрщик (Фамилия)». После снятия сигналов ограждения ОРВ по переносной радиосвязи докладывают оператору парка:

«Оператор, ограждение в голове (хвосте) снято, осмотрщик (Фамилия)».

После получения доклада ОРВ о снятии ограждения оператор ПТО по переносной радиосвязи и по двухсторонней парковой связи информирует ОРВ и ДСП (ДСП И, ДСП ЭЦР): «Всем отойти на безопасное расстояние от вагонов. Ограждение №___ пути снято».

ДСП (ДСП ЭЦР, ДСП И) снимает красные колпачки со стрелочных рукояток и отводит стрелочные рукоятки в среднее положение. После получения информации о снятии ограждения ДСП (ДСП И, ДСП ЭЦР) информирует причастных работников по двухсторонней парковой связи:

«Будьте осторожны! На №__ пути сигналы ограждения состава сняты».

Порядок ограждения поездов в парке

• 1. Все пути парков станции ограждаются переносными сигналами, кроме приемоотправочных путей 7, 8, 9 парка оборудованных устройством централизованного ограждения поездов. Централизованное ограждение составов представляет собой дублирующую систему управления средствами СЦБ (светофорами, стрелками), управляемую совместно дежурным по станции (далее ДСП) и осмотрщиком – ремонтником вагонов парка. Все команды и управление средствами СЦБ передает дежурный по станции. Совместное управление исключает возможность открытия сигналов и въезд на огражденный путь без дачи технической готовности поезду и снятия ограждения осмотрщиком - ремонтником вагонов.

Устройство централизованного ограждения состоит из двух частей: пульта централизованного ограждения, установленного на рабочем месте осмотрщиков-ремонтников вагонов, и АРМ ДСП. Пульт централизованного ограждения, установленный на рабочем месте осмотрщика – ремонтника вагонов (далее ОРВ) в здании парка. На пульте расположены:

• кнопки «запроса ограждения» на каждый путь, с фиксацией положения кнопки;

• лампочки контроля ограждения на каждый путь (красного цвета), которые нормально погашены при снятом ограждении.

В целях обеспечения безопасной работы работников вагонного хозяйства при осмотре и ремонте составов в МПЦ на АРМ-ДСП предусмотрено ограждение приемоотправочных путей 7, 8, 9 парка без установки дополнительных светофоров ограждения.

На АРМ-ДСП установлены команды:

• СЕГ<путь> - включить ограждение пути;

• СЕОГ <путь> - отменить ограждение пути командой ДСП;

• ПОК <секция> - подтверждение ответственной команды;

В начале смены осмотрщик - ремонтник вагонов, заступивший на дежурство, обязан проверить устойчивость радиосвязи и исправность работы носимой радиостанции путем вызова ДСП. В течение смены осмотрщик – ремонтник вагонов работает по заданию и под руководством ДСП.

• 2 Порядок взаимодействия дежурного по станции и осмотрщика – ремонтников вагонов при установке/снятии централизованного ограждения поездов, составов, групп вагонов

• 2.1 Дежурный по станции по радиосвязи предупреждает работников парка о прибытии поезда на станцию, номере пути приёма, маневровых передвижениях на станции и бдительности при нахождении на путях станции.

• 2.2. Дежурный по станции по громкоговорящей парковой связи и радиосвязи о готовности поезда (группу вагоны) к техническому обслуживанию. ОРВ дает запрос на ограждение нажатием на пульте кнопки с фиксацией, соответствующей ограждаемому пути. Красная лампочка над кнопкой ограждаемого пути загорается мигающая светом. При появлении соответствующей индикации запроса на АРМ-ДСП, ДСП ограждает путь командой СЕГ <путь>, выбрав ее из появившегося меню при нажатии правой кнопки «мыши» на изображении пути. Лампочка на пульте ПТО загорается ровным красным цветом, и соответственно на мониторе АРМ-ДСП изменяется индикация. С этого момента путь считается огражденным – ДСП не сможет приготавливать маршруты и открывать светофоры по огражденному пути в любом направлении до снятия ограждения.

Это указывает на то, что состав на данном пути огражден с обеих сторон.

• 2.3 ДСП по громкоговорящей парковой связи и радиосвязи предъявляет поезд к обработке:

«Вагонники! Состав на __(номер пути, парка) огражден, приступить к обработке».

Осмотрщики – ремонтники подтверждает правильность восприятия указания:

«Понятно. Состав на __ (номер пути, парка) огражден, приступаю к обработке. Осмотрщик – ремонтник Никитин» и производит техническое обслуживание поезда.

• 2.4.Получив информацию от дежурного по станции, осмотрщик – ремонтник вагонов по маршруту служебного и технологического прохода обязан пройти к месту технического обслуживания.

• 2.5 Дежурному по станции категорически запрещается проводить любые передвижения подвижных единиц на путь или с пути при включённом на пути ограждении. Отцепка или прицепка вагонов и локомотивов к составу должна производить только после дачи технической готовности на поезд и снятия ограждения состава осмотрщиком-ремонтником вагонов.

• 2.6 Закончив техническое обслуживание поезда, осмотрщики – ремонтники вагонов проходит в помещение парка для снятия централизованного ограждения. ОРВ вытягивает кнопку «Запроса ограждения» на пульте. Лампочки на пульте ОРВ и дежурного по станции гаснут. ОРВ докладывает ДСП об окончании работ и даче технической готовности на поезд: «Дежурный! Поезд на __(номер пути, парка) готов, ограждение снято. Осмотрщик-ремонтник Никитин».

• 2.7 Осмотрщикам–ремонтникам вагонов после дачи технической готовности на поезд и снятия ограждения категорически запрещается производить какие-либо работы на данном пути, а так же подлазить под вагоны при переходе данного пути. При переходе путей работник должен быть внимательным к оповещениям по двухсторонней парковой связи.

• 2.8 При необходимости продолжения работ на поезде после дачи готовности, поезд вторично ограждается порядком, установленным п.2.2-2.3 данного пункта. Дежурный по станции предупреждает машиниста локомотива о запрещении передвижения состава и производстве ремонтных работ в поезде.

• 2.9 При обработке поездов на путях необорудованных централизованным ограждением парков станции, или при неисправности централизованного ограждения на путях №№ 7,8,9 парка , ограждение поездов производиться осмотрщиками – ремонтниками вагонов парка переносными щитами ограждения в соответствие с порядком указанном ниже.

• 3 Ограждение переносными щитами при обработке поездов на путях не оборудованных централизованным ограждением парков и при неисправности устройства централизованного ограждения на путях №7,8,9 парка

• 3.1 За техническую исправность устройства централизованного ограждения составов отвечают работники дистанции сигнализации, централизации и блокировки. В случае неисправности устройств централизованного ограждения дежурный по станции должен сделать запись в журнале «Осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети » о неисправности устройств централизованного ограждения и известить об этом дежурного электромеханика СЦБ.

• 3.2 При неисправности устройств централизованного ограждения дежурный по станции обязан оповестить по парковой связи и радиосвязи осмотрщиков - ремонтников вагонов, а также работников станции, связанных с приёмом и отправлением поездов и маневровой работе, о невозможности централизованного ограждения поезда на данном пути. «Вагонники, поезд на __(указывает номер пути) пути оградить переносными сигналами. Приступить к обработке поезда».

• 3.3 ОРВ по громкоговорящей парковой связи и радиосвязи подтверждает указание:

«Понятно! на __ (указывают номер пути, парка) оградить поезд переносными сигналами, приступить к обработке. ОРВ Никитин».

• 3.4 Осмотрщики - ремонтники вагонов, ограждают поезд или группу вагонов переносными сигналами ограждения), в соответствии с пунктом 44 «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» приложения №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации производится переносными красными сигналами (в дневное время – прямоугольный щит красного цвета или красный флаг на шесте, в ночное время – красный огонь фонаря на шесте), устанавливаемыми на оси пути, на расстоянии не менее 50 м от подвижного состава (на сквозных путях – с обеих сторон, на тупиковых путях – со стороны стрелочного перевода). Если крайний вагон находится от предельного столбика менее, чем на 50 м, то переносной сигнал с этой стороны устанавливается на оси пути против предельного столбика.

• 3.5 Об ограждении состава осмотрщики-ремонтники вагонов по парковой или радиосвязи докладывает ДСП:

«Дежурный! На ___(указывает номер пути, парка) состав с головы (с хвоста) огражден. Приступили к обработке. Осмотрщик – ремонтник Никитин»

• 3.7 После окончания технического обслуживания поезда осмотрщики-ремонтники вагонов убирает с пути переносные сигналы ограждения, уходит с пути в безопасную зону, докладывает по радиосвязи или двухсторонней парковой связи ДСП о даче технической готовности и о снятии ограждения с данного пути:

«Дежурный! На ___(указывает номер пути, парка) поезд готов, ограждение снято, из опасной зоны ушел. Осмотрщик - ремонтник вагонов Никитин».

• 3.8 ДСП информирует по двухсторонней парковой и радиосвязи работников:

«Вагонники! Поезд на __(указывает номер пути, парка) готов. Ограждение снято. Будьте осторожны» И отправляет поезд установленным порядком.

См. также

• Изучение феррозондовых преобразователей

• Намагничивание детали

• Феррозондовый контроль