Казахстанские железные дороги

Главная → Железные дороги Мира → Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии

Схема дороги

Закрытое АО «Национальная компания "Казахстан темир жолы"» (с 2002 г.), 100% акций которого принадлежит государству; пролегают почти полностью в пределах территории Казахстана. Управление - в Астане. Является членом ОСЖД (код КЗХ). Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 13601,4 км. Дорога граничит с рядом ж. д. России: Южно-Уральской (ст. Илецк, Никель-Тау, Тобол, Пресногорьковская, Петропавловск, Золотая Сопка), Западно-Сибирской (ст. Кулунда, Кзыл-Ту, Локоть), Приволжской (ст. Аксарайская, Озинки); с железными дорогами Узбекистана (ст. Ченгельды, Бейнеу); с Киргизской железной дорогой (ст. Луговая); а также с Урумчинской железной дорогой Китайской Народной Республики по ст. Дружба.

Эксплуатационная характеристика

На долю ж.-д. транспорта Казахстана приходится 79% грузооборота и 56% пассажирооборота. В состав дороги входят 13 отделений перевозок - Акмолинское, Кустанайское, Павлодарское, Карагандинское, Защитинское, Семипалатинское, Алма-Атинское, Жамбыльское, Шымкентское, Кызыл-Ординское, Актюбинское, Уральское, Атырауское. Развернутая длина главных путей - 18676 км; однопутных линий 8634,3 км, двухпутных - 4943,4 км, многопутных - 23,4 км; 1022,8 км железнодорожных путей оборудованы устройствами диспетчерской централизации и автоблокировки, 2745 км - полуавтоматической блокировкой, 9738,8 км - автоматической локомотивной сигнализацией, 702 раздельных пункта — электрической централизацией, имеются 14 794 стрелочных перевода. На дороге работают 720 станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, в т. ч. 11 сортировочных, 65 грузовых, 58 участковых, 586 промежуточных; 27 основных локомотивных депо, 40 пунктов технического обслуживания, 43 пункта экипировки, 2 пункта обмывки. В вагонном хозяйстве 23 депо, 81 пункт технического обслуживания грузовых вагонов, 63 пункта и поста обеспечения безопасности движения поездов.

Железная дорога обслуживается тепловозной и электровозной тягой. Протяженность линий электроснабжения - 191717 км, эксплуатационная длина электрифицированных участков - 3663,9 км (развернутая длина 9836 км); работают 22 дистанции электроснабжения. Инвентарное наличие локомотивов составляет 2160 ед., в т.ч. 628 электровозов, 1446 тепловозов, 87 паровозов. Инвентарное наличие грузовых вагонов - 86 472 ед., в т.ч. крытых 14 486, платформ - 11699, полувагонов - 31555, цистерн - 10 683, прочих - 16 395, рефрижераторов - 1654; контейнеров 39 327, в т.ч. среднетоннажных - 31 063, крупнотоннажных 8264. Инвентарное наличие пассажирских вагонов — 2087 единиц.

Приоритетные направления деятельности дороги (до 2030 г.): развитие проходящих по территории страны транзитных коридоров (Северного и Центрального коридоров Транс-азиатской железнодорожной магистрали), организация скоростного движения на участке Астана—Алматы, совершенствование информационной системы, строительство новых ж.-д. линий, развитие собственной ремонтно-производственной базы, обновление технических средств. Грузооборот (01.01.2000 г.) в приведенной продукции составил 100 559 млн. приведенных т-км, пассажирооборот - 8858 млн. пасс.-км, грузооборот тарифный - 91 700 млн. т-км, средняя скорость движения поездов 41,91 км/ч (участковая), 46,36 км/ч (техническая).

История

Первая магистральная железная дорога на территории Казахстана построена в 1894 г.— после завершения строительства линии Слобода-Уральск длиной 369 верст 422 км), пассажирское и товарное движение было открыто 25 октября 1894 г. Строились паровозные део в Уральске (1894), Актюбинске (1903), Туркестане (1904), Кзыл-Орде (1904).В 1901-1904 гг. была построена линия Оренбург - Ташкент (движение с апреля 1906 г.), большая часть которой проложена по территории Казахстана, соединившей Среднюю Азию с Центральной Россией. В 1912- 1913 гг. в целях развития экономики Южной Сибири от Транссибирской магистрали были проложены тупиковые линии: Челябинск- Золотая Сопка- Кустанай и др. В 1912- 1915 гг. построена Алтайская железная дорога как часть Туркменской протяженностью от Семипалатинска до Новониколаевска 655 км, из них по территории Казахстана-112 км. Несмотря на слабую техническую оснащенность, она оказывала существенное влияние на подъем экономики Казахстана, который стал активно включаться в общероссийский рынок, поставляя скот, рыбную продукцию, уголь, руду, полиметаллы. а взамен получая промышленные товары. На территории Казахстана до 1918г. эксплуатировались следующие магистрали (длина в км): Турксибская- 190, Среднеазиатская- 1660, Рязано- Уральская- 207, Южно-Уральская- 209, Алтайская- 112. Семиреченская- 80, Экибастузская (узкоколейка)- 117, общая протяженность- 2575 км.

В 1924 г. проложена линия Кулунда- Павлодар протяженностью 127 км, образован крупный транспортный узел и перевалочный пункт на Иртыше. От линии отошли тупиковые ветки: на Туз-Калу (40 км) и Коряковскую (10 км). В 1927 г. проложена линия Петропавловск- Боровое (265 км), обеспечивавшая вывоз хлеба и другой продукции из северных районов республики. В связи с развитием нефтепромыслов на Эмбе в 1926 г. построена узкоколейная ж.д. Гурьев- Доссор. Крупнейшее строительство Туркестано- Сибирской магистрали началось в 1927 г. Протяженность пути от ст.Луговая до Семипалатинска составила 1444 км. В июле 1929 г. строительство достигло Алма-Аты, а 28 апреля 1930 г. на станции Айнбулак сомкнулись северный и южный участки Турксиба. Постоянная эксплуатация началась с 31 января 1931 г. Магистраль связала Казахстан и Среднюю Азию с Сибирью и Дальним Востоком, что дало мощный толчок развитию земледелия, животноводства, добывающей и обрабатывающей промышленности, освоению новых территорий Казахстана. В 30-е гг. строительство ж.д. продолжалось: линия Акмолинск- Караганда вступила в строй в 1931 г., Локоть- Защита- в 1935 г., Защита- Лениногорск- в 1938 г., Караганда- Балхаш и Рубцовка- Риддер в 1939 г. Происходило обновление подвижного состава: маломощные паровозы серии О в 1933 г. были заменены на более современные серии Э.

В 1940 г. была организована Карагандинская железная дорога, выделенная из состава Омской железной дороги: она включила в себя 7 отделений с Управлением Дороги в г. Акмолинске. В 1940 г. на ст. Амолинск организована первая погрузочно-разгрузочная контора, в 1943 г. в Атбасаре, Аманкарагае, Кушмуруне.

За годы Великой Отечественной войны на ж. д. Казахстана была создана крупномасштабная производственная база по ремонту паровозов, вагонов, путевого хозяйства. Паровозы серии Э были заменены на более мощные серии СО и ФД. Во время войны и в послевоенные годы продолжалось строительство новых линий Кожсу- Текели (1941 г.), Гурьев- Кандагач (1942 г.), Акмолинск- Карталы и Талды-Курган- Кожсу (1943 г.), Кандагач- Орск (1944 г.), Джамбул- Каражал (1974 г.), Кант-Быстровка -Рыбачье (1950 г.). В начале 40-х гг. организована служба сигнализации и связи. Внедряется полуавтоматическая блокировка на перегонах, механическая централизация на станциях, электрическая централизация стрелок и сигналов, аппараты Морзе заменяются телеграфными аппаратами, используемыми для связи поездных диспетчеров.

В 50-е гг. в связи с освоением целинных земель построены новые линии в основном в северных областях Казахстана. В 1953 г. Усть-Каменогорск- Зыряновск (185 км), Моинты-Чу (436 км), Акмолинск- Павлодар (438 км), в 1958 г. Кокчетав- Кзыл-Орда (203 км), в 1960 г. Актогай- Дружба (312 км). Благодаря строительству ж.д. появились сотни населенных пунктов и производственных предприятий. в подвижном составе освоена эксплуатация паровозов Е и Л, позволивших увеличить вес и скорость движения составов. В связи с массовыми перевозками зерна были созданы пункты промывки вагонов.

1 июля 1958 г. начала работать самая крупная в СССР ( эксплуатационная длина 11009 км) Казахская железная дорога, объединившая в своем составе все широтные и меридиональные магистрали соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Средней Азией, Поволжьем и Киргизией. Очередная реорганизация дороги была проведена в 1977 г. Из ее состава выделены Целинная, Алма-Атинская, Западно-Казахстанская. В 50-е гг происходило обновление подвижного состава, переход на тепловозную тягу Появились новые тепловозы серий ТЭ-1, ТЭ-2, ТЭМ-2, ТЭ10Л в депо Эмба (1950 г ), Актюбинск (1955 г ), Шубар-Кудук (1956 г), Арысь (1958 г ). Начали применяться мощные электроустановки и паровые турбины, дизель-генераторы, твердое топливо паросиловых установок заменялось жидким. Широкое применение нашли паротурбинные энергопоезда мощностью до 2500 кВт, устанавливаемые на крупных узлах и станциях. В вагонных депо получил распространение поточно-конвейерный метод ремонта В связи с увеличением объема перевозок построены сортировочные горки. В 1956-1960 гг. создана ст. Дружба и построен однопутный участок Актогай-Дружба.

В начале 60-х гг в связи с созданием в Западном Казахстане новой нефтяной базы страны продолжилось ж. д. строительство в Прикаспии: реконструированы паровозные депо для обслуживания тепловозов, оснащены более совершенным оборудованием, механизированы трудоемкие работы, организованы цеха по ремонту узлов и оборудования тепловозов (крупноагрегатный поточный метод), введена диспетчерская централизация. Для усиления верхнего строения пути применены рельсы тяжелого типа на железобетонных шпалах. В путевых работах использовались путевые машины: путеукладчики, выправочно-подбивочно-отделочные и др. Проведены работы по обеспечению электрической энергией всех линейных станций и разъездов.

В дек 1964 г был введен в эксплуатацию первый электрифицированный участок Целиноград-Караганда длиной 269 км, с обслуживанием электровозами ВЛ60, позже ВЛ60к. В 1964-1969 гг электрифицированы участки Целиноград-Атбасар, Тобол—Железорудная, Атбасар-Есиль, Есиль-Тобол В Прикаспии были сданы в эксплуатацию участки Макат-Мангышлак A966 г ) и Мангышлак-Узень (1967 г. ) общей протяженностью 884 км. Наряду с этим продолжалось строительство новых вокзалов. Для контроля состояния пути и рельсов применялись путеизмерительные и дефектоскопные вагоны, съемные дефектоскопные тележки.

В 1979 г была завершена электрификация участка Целиноград—Ерментау, открылось движение на электротяге от Целинограда до Экибастуза на двухпутном участке протяженностью 306 км. Объекты ж -д энергетики оснащены телемеханическими электронными устройствами, что позволило в дальнейшем автоматизировать процессы электроснабжения, повысить безопасность движения. Широко внедрялись автоматические системы диспетчерской централизации «Нева», повсеместно применялась электрическая централизация стрелок и сигналов. Развитие Экибастузского топливно-энергетическогокомплекса и инициатива Целинной железной дороги привели к необходимости формирования тяжеловесных и супертяжеловесных составов, 20 февраля 1986 г впервые в мире на Целинной дороге был проведен состав из 440 вагонов весом 43403 т и длинной 6,5 км. С увеличением грузооборота вырос объем перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах. С 1982 г. внедрялись автоматизированные системы АСОУП, АСУСС, АИСУП. Сортировочные горки были оснащены устройствами, которые с помощью ЭВМ позволяли автоматизировать процесс роспуска вагонов с горки (КГМ РИИЖТ). В 1975 г установлена ЭВМ «Минск-32» в узловом вычислительном центре на ст Целиноград В 1989 г. работники Целинной железной дороги впервые в стране разработали безбумажную технологию перевозок маршрутных грузов, т. н. «электронную дорожную ведомость». На ст Экибастуз-2 в 1983 г. построен ангар длиной 522 м для ремонта полувагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт. Пункты технического осмотра вагонов (ПТО) оснащаются самоходными ремонтными установками, устройствами централизованного ограждения составов дистанционного опробования автотормозов, громкоговорящей парковой связью. В 80-е гг. в связи с повышением силового воздействия подвижного состава на путь и увеличением осевых нагрузок для укладки в путь начали применять термоупрочненные рельсы и рельсы из стали, раскисленной и модифицированной новыми видами ферросплавов, асбестовый балласт, более совершенные стрелочные переводы и др. Большое внимание уделялось внедрению средств механизации, использованию полного комплекса машин тяжелого типа.

В 1988 г возобновилось строительство линии от пограничных ст. Дружба и Алашанькоу (Китай). В сент. 1990 г. произошла стыковка линий, прокладка которых велась одновременно из Казахстана и Китая, 1 сент. 1991 г. открыто движение через международный пограничный переход Дружба-Алашанькоу Северного коридора Трансазиатской ж. -д. магистрали В 1998-1999 гг. на ст. Дружба создан комплекс высокопроизводительных перегрузочных терминалов, объем перевозки грузов составил более 3,5 млн.т (возможности станции по переработке грузов- 7 млн.т в перспективе 10- 12 млн.т).

В 1998 г. началось строительство линии Аксу- Конечная (184 км). сокращающей расстояния между экономически развитыми Павлодарской и Восточно- Казахстанской областями и другими регионами страны.

В 90-е гг. продолжилась электрификация южных участков: Тюлькубас- Тараз (1992 г.), Тараз- Луговая (1993 г.), Луговая-Шу (1994 г.), Шу- Отар (1999 г.), Отар- Узын-Агаш (2000 г.). Доведение электрификации до ст. Алматы-1 позволяет в полной мере реализовать проект электрификационного скоростного движения между Алматы и Астаной. Протяженность злектрифицированных участков на территории Казахстана превысила 3800 км. Применение телеуправления и сигнализации создает благоприятные условия для компьютеризации оперативной деятельности персонала подстанций и контактной сети, энергодиспетчеров, в распоряжении которых появились такие телемеханические средства, как системы МРК-85, МСТ-95, ЭЛОТ-2100. в 90-е гг. внедрена автоматизированная система управления продажей билетов "Экспресс-2" с подключением к ИВЦ и размещением аппаратуры на станциях.

В 90-е- 2000-е годы на дороге впервые создана собственная база ремонта подвижного состава, включающая заводы по ремонту подвижного состава: электровозов (ст. Атбасар), магистральных тепловозов (ст. Шу), маневровых тепловозов (ст. Казалы и Кушмурун), завод путевой техники (ст.Алма-Ата 1). На дороге принята специальная "Программа размещения заказов у отечественных производителей на 2000-2003 гг. ", предусматривающая сотрудничество со многими десятками казахстанских предприятий, выпускающих необходимую ж.-д. продукцию. На дороге создана и развивается социальная инфраструктура. В 2011 году в Пекине был подписан меморандум о сотрудничестве в строительстве высокоскоростной магистрали Астана-Алматы. Планируется развивать скоростное движение и на других участках магистрали. В 2013 году была проложена линия из Казахстана в Туркменистан, стыковой перегон Болашак-Серхетяка. В 2012 году началось строительство двух новых внутрирегиональных магистралей. Проект был завершен в 2015 году, его реализация позволила сократить расстояние от Астаны и Жезказгана в юго-западные регионы страны.