Изменения

Нет описания правки
Строка 47: Строка 47:  
рассортировки и дефектоскопирования, обрезки изгибных концов, сварки «коротышей» в рельсы стандартной длины производится обработка головки (строжкой, фрезерованием, шлифовкой) с целью удаления неровностей и придания головке рельса проектного очертания. После обработки рельсы типа Р65 могут укладываться отдельными звеньями или плетями длиной до 800 м на главных путях с грузонапряженностью, как правило, 15—40 млн. т брутто и максимальными скоростями не выше 100 км/ч. На скоростных линиях укладываются только новые рельсы, сваренные в плети бесстыкового пути.  
 
рассортировки и дефектоскопирования, обрезки изгибных концов, сварки «коротышей» в рельсы стандартной длины производится обработка головки (строжкой, фрезерованием, шлифовкой) с целью удаления неровностей и придания головке рельса проектного очертания. После обработки рельсы типа Р65 могут укладываться отдельными звеньями или плетями длиной до 800 м на главных путях с грузонапряженностью, как правило, 15—40 млн. т брутто и максимальными скоростями не выше 100 км/ч. На скоростных линиях укладываются только новые рельсы, сваренные в плети бесстыкового пути.  
   −
В процессе эксплуатации новых рельсов  
+
В процессе эксплуатации новых рельсов после наработки обычно 300-400 млн. т брутто, если не проводилась периодическая профильная шлифовка, начинается одиночный выход рельсов по дефектам, появляющимся обычно в зоне стыков, местах некачественной сварки, за счет глубоких «пробуксовин» (при  
после наработки обычно 300-400 млн. т брут-
+
проскальзывании колес локомотивов на крутых подъемах); появляются также внутренние дефекты в головке при наличии в металле скоплений неметаллических включений.  
то, если не проводилась периодическая про-
+
 
фильная шлифовка, начинается одиночный  
+
Обычно к моменту назначения очередного капитального ремонта пути со сплошной сменой рельсов (при наработке 650-750 млн. т брутто) из 80 штук 25-метровых рельсов дефектоскопированием и другими техническими приемами на 1 км пути обнаруживаются 2-4 остродефектных рельса, имеющих неметаллические включения, как правило, превышающие разрешенные нормативы. Такие рельсы подлежат немедленной замене, т. к. возможен их сквозной излом под проходящим поездом. Дефект в головке рельса типовые дефектоскопы (установленные на вагонах, дрезинах, съемных тележках) обычно обнаруживают, когда площадь внутренней трещины достигает не менее 9-12% от всей площади сечения головки. Излом рельса под поездом может произойти, если площадь дефекта составляет при температуре рельса до минус 15-20 °С 25-30% площади всей головки; при очень низких температурах (достигающих на дорогах Сибири до -50 °С) излом возможен при меньшем (в 1,5-1,8 раза) размере дефекта.  
выход рельсов по дефектам, появляющимся  
+
 
обычно в зоне стыков, местах некачественной  
+
Контрольными измерениями на специальных стендах установлено, что значительное число рельсов, удаленных из пути при их сплошной смене (после пропуска нормативного тоннажа), имеют в головке внутренние дефекты, но их площадь меньше разрешающей способности типовых дефектов. Если эти рельсы (без сортировки и профильной обработки головки в РСП) уложить в путь на менее деятельной линии, то под воздействием колес подвижного состава происходит дальнейшее развитие внутренних дефектов и уже после пропуска тоннажа 50-100 млн. т брутто часть из них может быть обнаружена. В результате потребуется одиночное изъятие значительного числа рельсов, ставших остродефектными. В этой связи в РСП при обработке головки рельса ей придается т. н. ремонтный  
сварки, за счет глубоких «пробуксовин» (при  
+
профиль, при котором колеса проходящих поездов будут взаимодействовать с той поверхностью рельса, где металл не потерял усталостную прочность.  
проскальзывании колес локомотивов на кру-
+
 
тых подъемах); появляются также внутренние  
+
Качество рельсовой стали определяется ее химическим составом, а также микро- и макроструктурой. С увеличением содержания в стали углерода повышается общая прочность рельсов при изгибе, твердость и износостойкость. Марганец увеличивает твердость, износостойкость и вязкость рельсовой стали, а  
дефекты в головке при наличии в метал-
+
кремний - твердость и износостойкость. Фосфор и сера - вредные примеси. При низких температурах рельсы с большим содержанием фосфора становятся хрупкими, а серы - красноломкими (образуются трещины при прокате рельсов). Мышьяк несколько повышает усталостную прочность и ударную вязкость  
ле скоплений неметаллических включений.  
+
рельсов при незначительном снижении твердости и износостойкости. Ванадий, титан, цирконий - микролегирующие и модифицирующие добавки, улучшающие структуру и качество стали.  
Обычно к моменту назначения очередного ка-
+
 
15*
+
Сталь для рельсов должна иметь чистое, однородное, плотное мелкозернистое строение; ее выплавляют мартеновским и кислородно-конвертерным способом. Мартеновскую сталь варят в печах (вместимостью 180—500 т) в течение нескольких часов, а кислородно-конвертерную — в конвертерах (вместимостью
питального ремонта пути со сплошной сменой  
+
100-300 т) в течение нескольких десятков минут. Применяется объемная закалка всего рельса в масле, а также поверхностная закалка головки токами высокой частоты с охлаждением воздушной и водовоздушной смесью.  
рельсов (при наработке 650-750 млн. т брут-
+
 
то) из 80 штук 25-метровых рельсов дефек-
+
Требования к рельсам регламентированы Государственными стандартами, в которых приводятся геометрические размеры рельсов, допуски и другие показатели. Так, для отечественных рельсов значения временного сопротивления на растяжение должны быть не менее: 1170 МПа (объемнозакаленные рельсы первого класса), 1100 МПа (второго класса) и 860-900 МПа (незакаленные рельсы). Объемнозакаленные рельсы имеют срок службы в 1,3—1,5 раза выше, чем обычные.  
тоскопированием и другими техническими  
+
 
приемами на 1 км пути обнаруживаются 2-4  
+
Условия эксплуатации рельсов на дорогах Сибири и Дальнего Востока существенно сложнее, чем в Европейской части России. Для этих дорог созданы и внедряются рельсы повышенного качества низкотемпературной надежности типа Р65. Это объемнозакаленные рельсы I группы, изготовляемые из ванадий-ниобий-боросодержащей стали с использованием для легирования азотированных ферросплавов. Для этих рельсов используется электросталь, производимая в дуговых печах. При температуре -60 °С рельсы из электростали выдерживают ударные нагрузки, вдвое большие, чем рельсы из мартеновской стали.  
остродефектных рельса, имеющих неметалли-
+
 
ческие включения, как правило, превышаю-
+
В настоящее время в России и за рубежом ведутся разработки рельсов, не имеющих металлических включений, с низким уровнем остаточных напряжений (после проката и правки на заводе) и прочностными характеристиками, исключающими появление дефектов контактно-усталостного происхождения.  
щие разрешенные нормативы. Такие рельсы  
+
 
подлежат немедленной замене, т. к. возможен  
+
Все рельсы заводского производства имеют маркировку, выкатанную (выпуклую) на шейке по длине рельса (примерно через 2—3 м), в которой указан завод-изготовитель, месяц и год прокатки, тип рельса, а также порядковый номер рельса от головной части слитка. На торце рельса ставят клейма ОТК,  
их сквозной излом под проходящим поездом.  
+
инспектора-приемщика и номер плавки стали, позволяющий установить, к какой группе (по качеству стали) относится рельс. Помимо основной заводской маркировки, указывающей соответствие рельсов требованиям стандартов, производится дополнительная маркировка, выполненная краской, отмечающая особенно-  
Дефект в головке рельса типовые дефекто-
+
сти каждого отдельного рельса (в т. ч. укорочение, сорт И Т. Д.).  
скопы (установленные на вагонах, дрезинах,  
  −
съемных тележках) обычно обнаруживают,  
  −
когда площадь внутренней трещины достигает  
  −
не менее 9-12% от всей площади сечения го-
  −
ловки. Излом рельса под поездом может про-
  −
изойти, если площадь дефекта составляет при  
  −
температуре рельса до минус 15-20 °С 25-  
  −
30% площади всей головки; при очень низких  
  −
температурах (достигающих на дорогах Си-
  −
бири до -50 °С) излом возможен при меньшем  
  −
(в 1,5-1,8 раза) размере дефекта.  
  −
Контрольными измерениями на специаль-
  −
ных стендах установлено, что значительное  
  −
число рельсов, удаленных из пути при их  
  −
сплошной смене (после пропуска норматив-
  −
ного тоннажа), имеют в головке внутренние  
  −
дефекты, но их площадь меньше разрешаю-
  −
щей способности типовых дефектов. Если эти  
  −
рельсы (без сортировки и профильной обра-
  −
ботки головки в РСП) уложить в путь на  
  −
менее деятельной линии, то под воздействием  
  −
колес подвижного состава происходит даль-
  −
нейшее развитие внутренних дефектов и уже  
  −
после пропуска тоннажа 50-100 млн. т брутто  
  −
часть из них может быть обнаружена. В ре-
  −
зультате потребуется одиночное изъятие зна-
  −
чительного числа рельсов, ставших остроде-
  −
фектными. В этой связи в РСП при обработке  
  −
головки рельса ей придается т. н. ремонтный  
  −
профиль, при котором колеса проходящих по-
  −
ездов будут взаимодействовать с той поверх-
  −
ностью рельса, где металл не потерял уста-
  −
лостную прочность.  
  −
Качество рельсовой стали определяется ее  
  −
химическим составом, а также микро- и мак-
  −
роструктурой. С увеличением содержания в  
  −
стали углерода повышается общая прочность  
  −
рельсов при изгибе, твердость и износостой-
  −
кость. Марганец увеличивает твердость, из-
  −
носостойкость и вязкость рельсовой стали, а  
  −
кремний - твердость и износостойкость. Фос-
  −
фор и сера - вредные примеси. При низких  
  −
температурах рельсы с большим содержанием  
  −
фосфора становятся хрупкими, а серы - крас-
  −
ноломкими (образуются трещины при прокате  
  −
рельсов). Мышьяк несколько повышает ус-
  −
талостную прочность и ударную вязкость  
  −
рельсов при незначительном снижении твер-
  −
дости и износостойкости. Ванадий, титан, цир-
  −
коний - микролегирующие и модифицирую-
  −
щие добавки, улучшающие структуру и ка-
  −
чество стали.  
  −
Сталь для рельсов должна иметь чистое,  
  −
однородное, плотное мелкозернистое строе-
  −
ние; ее выплавляют мартеновским и кисло-
  −
родно-конвертерным способом. Мартенов-
  −
скую сталь варят в печах (вместимостью 180—
  −
500 т) в течение нескольких часов, а кисло-
  −
родно-конвертерную — в конвертерах (вме-
  −
стимостью 100-300 т) в течение нескольких  
  −
десятков минут. Применяется объемная за-
  −
калка всего рельса в масле, а также поверх-
  −
ностная закалка головки токами высокой ча-
  −
стоты с охлаждением воздушной и водовоз-
  −
душной смесью.  
  −
Требования к рельсам регламентированы  
  −
Государственными стандартами, в которых  
  −
приводятся геометрические размеры рельсов,  
  −
допуски и другие показатели. Так, для оте-
  −
чественных рельсов значения временного со-
  −
противления на растяжение должны быть не  
  −
менее: 1170 МПа (объемнозакаленные рельсы  
  −
первого класса), 1100 МПа (второго класса)  
  −
и 860-900 МПа (незакаленные рельсы). Объ-
  −
емнозакаленные рельсы имеют срок службы  
  −
в 1,3—1,5 раза выше, чем обычные.  
  −
Условия эксплуатации рельсов на дорогах  
  −
Сибири и Дальнего Востока существенно  
  −
сложнее, чем в Европейской части России.  
  −
Для этих дорог созданы и внедряются рельсы  
  −
повышенного качества низкотемпературной  
  −
надежности типа Р65. Это объемнозакаленные  
  −
рельсы I группы, изготовляемые из вана-
  −
дий-ниобий-боросодержащей стали с исполь-
  −
зованием для легирования азотированных  
  −
ферросплавов. Для этих рельсов используется  
  −
электросталь, производимая в дуговых печах.  
  −
При температуре -60 °С рельсы из электро-
  −
стали выдерживают ударные нагрузки, вдвое  
  −
большие, чем рельсы из мартеновской стали.  
  −
В настоящее время в России и за рубежом  
  −
ведутся разработки рельсов, не имеющих ме-
  −
таллических включений, с низким уровнем  
  −
остаточных напряжений (после проката и  
  −
правки на заводе) и прочностными характе-
  −
ристиками, исключающими появление дефек-
  −
тов контактно-усталостного происхождения.  
  −
Все рельсы заводского производства имеют  
  −
маркировку, выкатанную (выпуклую) на шей-
  −
ке по длине рельса (примерно через 2—3 м),  
  −
в которой указан завод-изготовитель, месяц  
  −
и год прокатки, тип рельса, а также поряд-
  −
ковый номер рельса от головной части слитка.  
  −
На торце рельса ставят клейма ОТК, инс-
  −
пектора-приемщика и номер плавки стали, по-
  −
228
  −
зволяющий установить, к какой группе (по  
  −
качеству стали) относится рельс. Помимо ос-
  −
новной заводской маркировки, указывающей  
  −
соответствие рельсов требованиям стандартов,  
  −
производится дополнительная маркировка,  
  −
выполненная краской, отмечающая особенно-  
  −
сти каждого отдельного рельса (в т. ч. уко-
  −
рочение, сорт И Т. Д.).  
      
[[Категория:Верхнее строение пути]]
 
[[Категория:Верхнее строение пути]]