392
правки
Изменения
Скоростемер локомотивный (просмотреть исходный код)
Версия 16:50, 24 июня 2020
, 16:50, 24 июня 2020→Историческая справка
==Историческая справка==
==Историческая справка==
Механические локомотивные скоростемеры эксплуатируются на подвижном составе железных дорог России уже более ста лет. Еще в 1895 г. на паровозах железных дорог России применялся измеритель скорости системы Гаусгельтера. Работу измерителя скорости подроб¬но описал инженер Рождественский, а в 1900 г. им было написано руководство по применению на паровозах измерителя скорости Гаус¬гельтера.
Механические локомотивные скоростемеры эксплуатируются на подвижном составе железных дорог России уже более ста лет. Еще в 1895 г. на паровозах железных дорог России применялся измеритель скорости системы Гаусгельтера. Работу измерителя скорости подробно описал инженер Рождественский, а в 1900 г. им было написано руководство по применению на паровозах измерителя скорости Гаусгельтера.
В начале XX века на паровозах различных железных дорог Рос¬сии эксплуатировалось небольшое количество скоростемеров. В их числе были скоростемеры и русских изобретателей (например, ско¬ростемеры Ливчака).
В начале XX века на паровозах различных железных дорог России эксплуатировалось небольшое количество скоростемеров. В их числе были скоростемеры и русских изобретателей (например, скоростемеры Ливчака).
До создания в 1947 г, отечественного механического локомотив¬ного скоростемера СЛ-1 на подвижном составе железных дорог эксп¬луатировали, в основном, скоростемеры системы Гаусгельтера и типа «Тейлок».
До создания в 1947 г, отечественного механического локомотивного скоростемера СЛ-1 на подвижном составе железных дорог эксплуатировали, в основном, скоростемеры системы Гаусгельтера и типа «Тейлок».
Скоростемер Ливчака измерял и вычерчивал непрерывно на бумаж¬ном лиске скорость. После пробега 100 км машинист должен был из¬менять положение фиксирующих скорость штифтов, а через 200 км диск заменялся новым. После боксования паровоза машинист должен был изменять положение диска, чтобы начерченные на диске километ¬ры соответствовали действительному месту нахождения паровоза.
Скоростемер Ливчака измерял и вычерчивал непрерывно на бумажном лиске скорость. После пробега 100 км машинист должен был из¬менять положение фиксирующих скорость штифтов, а через 200 км диск заменялся новым. После боксования паровоза машинист должен был изменять положение диска, чтобы начерченные на диске километры соответствовали действительному месту нахождения паровоза.
Измеритель скорости системы Гаусгельтера является прототипом современных механических скоростемеров. Измерение скорости в этом скоростемере основано на суммировании движения двух взаим¬но перпендикулярных деталей. Вращение одной из них происходило с постоянной угловой скоростью, задаваемой часовым механизмом, а вращение другой — пропорционально скорости движения паровоза. Этот основополагающий принцип был использован во всех последу¬ющих системах скоростемеров (в том числе и в скоростемере СЛ-1).
Измеритель скорости системы Гаусгельтера является прототипом современных механических скоростемеров. Измерение скорости в этом скоростемере основано на суммировании движения двух взаимно перпендикулярных деталей. Вращение одной из них происходило с постоянной угловой скоростью, задаваемой часовым механизмом, а вращение другой — пропорционально скорости движения паровоза. Этот основополагающий принцип был использован во всех последующих системах скоростемеров (в том числе и в скоростемере СЛ-1).
Самой сушественной частью такого прибора является падающий барабан. Один оборот оси барабана совершается за 12 или 6 секунд. Высота подъема падающего барабана при максимальной скорости движения составляет 40 мм. По высоте поднятия барабана можно судить о скорости движения паровоза.
Самой сушественной частью такого прибора является падающий барабан. Один оборот оси барабана совершается за 12 или 6 секунд. Высота подъема падающего барабана при максимальной скорости движения составляет 40 мм. По высоте поднятия барабана можно судить о скорости движения паровоза.
Инструкция по ремонту, уходу и учету работы скоростемеров Га¬усгельтера (утверждена Народным Комиссариатом путей сообщения от 20.06.1936 г. за №T/666) свидетельствовала, что скоростемеры Гаусгельтера устанавливались на паровозах для контроля за следо¬ванием поездов и записывали на бумажной ленте следующие пара¬метры:
Инструкция по ремонту, уходу и учету работы скоростемеров Гаусгельтера (утверждена Народным Комиссариатом путей сообщения от 20.06.1936 г. за №T/666) свидетельствовала, что скоростемеры Гаусгельтера устанавливались на паровозах для контроля за следованием поездов и записывали на бумажной ленте следующие параметры:
скорость движения паровоза;
скорость движения паровоза;
время следования паровоза в пути;
время следования паровоза в пути;
продолжительность маневров;
продолжительность маневров;
пройденный путь.
пройденный путь.
В эксплуатации находились два типа этих скоростемеров: с 12- и 3-секундным периодом измерения, первые отмечали скорость через каждые 12 с, а вторые — через каждые 3 с. Скорость и время движе¬ния паровоза отмечались на ленте наколами. Движение ленты осу¬ществлялось за счет часовой пружины, которая подзаводилась при вращении колес паровоза. Перед отправлением поезда машинист дол¬жен был завести часовой механизм, завода которого хватало на 30 мин.
В эксплуатации находились два типа этих скоростемеров: с 12- и 3-секундным периодом измерения, первые отмечали скорость через каждые 12 с, а вторые — через каждые 3 с. Скорость и время движения паровоза отмечались на ленте наколами. Движение ленты осуществлялось за счет часовой пружины, которая подзаводилась при вращении колес паровоза. Перед отправлением поезда машинист дол¬жен был завести часовой механизм, завода которого хватало на 30 мин.
В скоростемер закладывалась бумажная лента длиной 30—40 м и шириной 50 мм. Этой ленты хватало примерно на 375 часов, т.к. она двигалась со скоростью 2 или 4 мм в минуту. Ленту ставил и снимал специальный работник, после чего скоростемер пломбировался. Отра¬ботанные и расшифрованные ленты хранились 6 месяцев.
В скоростемер закладывалась бумажная лента длиной 30—40 м и шириной 50 мм. Этой ленты хватало примерно на 375 часов, т.к. она двигалась со скоростью 2 или 4 мм в минуту. Ленту ставил и снимал специальный работник, после чего скоростемер пломбировался. Отработанные и расшифрованные ленты хранились 6 месяцев.
Скоростемер типа «Тейлок» отличался от рассмотренного выше скоростемера тем, что скоростемерная лента перемещалась как при движении локомотива, так и на стоянке. При движении локомотива скоростемерная лента перемещалась на 5 мм за 1 км пути, а на стоян¬ке на 5 мм в течение 1 часа. Запись минут производилась в виде зиг¬загов: первые 10 минут линия поднималась, а последующие 10 минут опускалась.
Скоростемер типа «Тейлок» отличался от рассмотренного выше скоростемера тем, что скоростемерная лента перемещалась как при движении локомотива, так и на стоянке. При движении локомотива скоростемерная лента перемещалась на 5 мм за 1 км пути, а на стоянке на 5 мм в течение 1 часа. Запись минут производилась в виде зигзагов: первые 10 минут линия поднималась, а последующие 10 минут опускалась.
Отечественный серийный локомотивный механический скоросте¬мер был спроектирован по заказу Министерства путей сообщения Проектно-конструкторским бюро «Главприбор» Министерства маши¬ностроения и приборостроения и получил наименование СЛ (скорос¬темер локомотивный). Первые локомотивные скоростемеры были из¬готовлены заводом «Ленгазаппарат» в 1947 г. с наименованием СЛ-1 (скоростемер локомотивный тип первый). Скоростемеры имели ци¬ферблат с ромбовидными делениями шкалы скорости (с ценой де¬ления 2 км/ч) и мечевидную стрелку скорости. У них не было регис¬траторов давления и направления движения и звонка. После испыта¬ний этих скоростемеров на локомотивах в их конструкцию были вне¬сены изменения.
Отечественный серийный локомотивный механический скоростемер был спроектирован по заказу Министерства путей сообщения Проектно-конструкторским бюро «Главприбор» Министерства машиностроения и приборостроения и получил наименование СЛ (скорос¬темер локомотивный). Первые локомотивные скоростемеры были изготовлены заводом «Ленгазаппарат» в 1947 г. с наименованием СЛ-1 (скоростемер локомотивный тип первый). Скоростемеры имели ци¬ферблат с ромбовидными делениями шкалы скорости (с ценой деления 2 км/ч) и мечевидную стрелку скорости. У них не было регис¬траторов давления и направления движения и звонка. После испытаний этих скоростемеров на локомотивах в их конструкцию были вне¬сены изменения.
С учетом этих изменений в 1948 г. были изготовлены скоростеме¬ры, получившие наименование СЛ-2. В них появились мембранный индикатор давления, регистратор направления движения и сигналь¬ный звонок предельной скорости. В 1949 г. были изготовлены скоро¬стемеры, в которых индикатор тормозного давления с сильфоном из¬мерял давление в тормозной магистрали. В 1950 г. этот тип скоросте¬мера прошел Государственные испытания, по результатам которых в его конструкцию были внесены дополнительные изменения (циферб¬лат скорости стал с прямыми делениями, а цена деления шкалы ско¬рости стала равна 5 км/ч; появилась узкая стрелка указателя скоро¬сти с противовесом).
С учетом этих изменений в 1948 г. были изготовлены скоростемеры, получившие наименование СЛ-2. В них появились мембранный индикатор давления, регистратор направления движения и сигнальный звонок предельной скорости. В 1949 г. были изготовлены скоростемеры, в которых индикатор тормозного давления с сильфоном измерял давление в тормозной магистрали. В 1950 г. этот тип скоростемера прошел Государственные испытания, по результатам которых в его конструкцию были внесены дополнительные изменения (циферблат скорости стал с прямыми делениями, а цена деления шкалы скорости стала равна 5 км/ч; появилась узкая стрелка указателя скорости с противовесом).
Приказом Комитета мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР за № 280 от 28.10.1950 г. локомотивный скоросте¬мер СЛ-2 был допущен к производству и зарегистрирован в Государ¬ственном Реестре под номером 596.
Приказом Комитета мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР за № 280 от 28.10.1950 г. локомотивный скоростемер СЛ-2 был допущен к производству и зарегистрирован в Государственном Реестре под номером 596.
Через десять лет эксплуатации в скоростемерах СЛ-2 сигнальный звонок предельной скорости заменили на сигнальную лампу макси¬мальной скорости, которую позднее также перестали применять.
Через десять лет эксплуатации в скоростемерах СЛ-2 сигнальный звонок предельной скорости заменили на сигнальную лампу макси¬мальной скорости, которую позднее также перестали применять.
В процессе эксплуатации скоростемер СЛ-2 многократно модер-низировался. В его конструкции появилось контактно-регистрирую- щее устройство с двумя электромагнитами и соответствующими пис¬цами, затем оно было модернизировано и выпущено с четырьмя элек¬тромагнитами и соответствующими писцами. Вначале контролиро¬вались три скорости, а затем четыре.
В процессе эксплуатации скоростемер СЛ-2 многократно модернизировался. В его конструкции появилось контактно-регистрирующее устройство с двумя электромагнитами и соответствующими писцами, затем оно было модернизировано и выпущено с четырьмя электромагнитами и соответствующими писцами. Вначале контролировались три скорости, а затем четыре.
При абсолютном контроле цепьпитания катушки электромагнита электропневматического клапана (ЭПК) разрывается при скорости более 20 км/ч и красном огне локомотивного светофора; при скорос¬ти более 60—80 км/ч (на различных дорогах) и желтом с красным огне локомотивного светофора. При периодическом контроле цепь питания катушки ЭПК разрывается при скорости более 60 км/ч и желтом огне локомотивного светофора; при скорости более 10 км/ч и белом огне локомотивного светофора.
При абсолютном контроле цепьпитания катушки электромагнита электропневматического клапана (ЭПК) разрывается при скорости более 20 км/ч и красном огне локомотивного светофора; при скорости более 60—80 км/ч (на различных дорогах) и желтом с красным огне локомотивного светофора. При периодическом контроле цепь питания катушки ЭПК разрывается при скорости более 60 км/ч и желтом огне локомотивного светофора; при скорости более 10 км/ч и белом огне локомотивного светофора.
Со временем перестали применять рейсовый счетчик километров. После всех этих модернизаций локомотивный скоростемер СЛ-2 ста¬ли именовать как СЛ-2М.
Со временем перестали применять рейсовый счетчик километров. После всех этих модернизаций локомотивный скоростемер СЛ-2 стали именовать как СЛ-2М.
К 1978 году были определены общие технические условия на локомотивные скоростемеры. Согласно ГОСТ 23213-78 локомотивные скоростемеры в зависимости от назначения должны были обозначаться: 1СЛ показывающие; 2СЛ — показывающие и сигнализирующие; ЗСЛ — показывающие, сигнализирующие и регистрирующие. Этим ГОСТом в зависимости от принципа действия скоростемеры делились на механические и электронные. Кроме того, ГОСТом локомотивных скоростемеров предусматривалась ведомственная поверка. В соответствии с этим ГОСТом ПКБ ЦТ МПС были разработаны и утверждены методические указания РД32 ЦТ21-89 по ведомственной поверке локомотивных скоростемеров.
За пятидесятилетний срок эксплуатации локомотивных скоростемеров Главным управлением локомотивного хозяйства МНС 5 раз перерабатывалась и переиздавалась инструкция по эксплуатации локо¬мотивных скоростемеров. Наименования и содержание этих инструкций отражают основные изменения и модернизации, которые претерпевали локомотивные скоростемеры с 1951 по 1998 гг. (см. приведенную ниже таблицу).
==Механизм скоростемера==
==Механизм скоростемера==