Экипировка локомотивов
ЭКИПИРОВКА ЛОКОМОТИВОВ - это комплекс технических операций по снабжению локомотивов необходимыми материалами и подготовке тягового подвижного состава к работе.
Экипировка локомотивов состоит из ряда операций: снабжение топливом, смазочными материалами, водой для охлаждения дизелей тепловозов и дизель-поездов, дистиллированной водой для аккумуляторных батарей, песком, обтирочными материалами, внешняя очистка локомотива, внутренняя обдувка кабины машиниста, машинного отделения, тяговых электродвигателей, электроаппаратуры, очистка электропередач. Как правило, эпикировка локомотивов совмещается с их техническим обслуживанием и выполняется на одной экипировочной позиции. В отдельных случаях при экипировке производится обмывка и поворот локомотива на круге или треугольнике. Общая продолжительность экипировки локомотивов при совмещении ее с техническим обслуживанием составляет в зависимости от местных условий 90-120 мин. Сроки постановки локомотивов на экипировку планируются в зависимости от продолжительности непрерывной работы локомотива и объема остатков экипировочных материалов в емкостях тягового подвижного состава.
Размещение пунктов экипировки локомотивов производится на основе технико-экономического сравнения вариантов тягового обслуживания на целом направлении железной дороги. Сооружение экипировочных устройств производится на станциях, где есть локомотивное депо, а в необходимых случаях на станциях оборота и пунктах технического осмотра локомотивов. Размещение устройств и позиций пункта экипировки должно обеспечивать поточность прохождения экипировочных операций, компактность общего размещения всех обустройств с целью сокращения занимаемой площади, протяженности трубопроводов и сетей разных назначений, наименьшие затраты на сооружения и эксплуатационные расходы, требования правил техники безопасности, производственной санитарии, пожарной безопасности и производственной эстетики. В зависимости от климатических условий пункты экипировки могут быть открытого или закрытого типа. Экипировка локомотивов в условиях сурового климата предусматривается в специально закрытых отапливаемых помещениях с вентиляцией подогретого воздуха от калориферных установок.
Особенности экипировочных устройств обусловлены типом обслуживаемых локомотивов. При паровозной тяге склады топлива подразделялись на угольные, дровяные, а также смешанные: угольно-дровяные и дровоугольно-нефтяные. Смешанные склады строились на участках, где, кроме паровозов, работающих на угле, были паровозы, работающие на нефти.
По характеру выполняемой работы склады топлива подразделялись на эксплуатационные, где снабжались паровозы и выдавалось топливо для технических и бытовых нужд; эксплуатационно-базисные, где, кроме выдачи топлива на все нужды, находились запасы длительного хранения; базисные для длительного хранения необходимых запасов топлива и пополнения топливом эксплуатационных расходных складов.
По объему выполняемой работы угольные склады топлива подразделялись на 3 группы: первая - при среднесуточной выдаче угля св. 800 т; вторая - при среднесуточной выдаче угля от 400 до 800 т; третья - при средне- суточной выдаче угля до 400 т.
Технологический процесс работы складов топлива предусматривает максимальное сокращение числа перегрузочных операций для уменьшения измельчения угля.
Для подачи угля на паровозы на складах топлива сооружались углеподающие эстакады или применялись углеподающие краны.
Углеподающие эстакады имелись следующих семи типов: железобетонные и деревянные с ленточным транспортером, лифтовые, скиповые, бромсберговые, береговые, а также с цепной и канатной тягой вагонеток. По видам расположения бункерной части эстакады разделялись на продольные и поперечные, когда бункера расположены вдоль и поперек путей. Основными преимуществами углеподающих эстакад по сравнению с углеподающими кранами считалась сравнительно быстрая, в 3-4 раза меньше, чем краном, подача угля на паровозы, равномерное снабжение паровозов топливом в случае пачкового их подхода на склад и хорошее смешение углей разных марок. Основным недостатком бункерных эстакад была низкая производительность труда и высокая себестоимость переработки угля.
Топливно-смазочное хозяйство предназначено для снабжения топливом и различными марками смазок тепловозов, электровозов, тяговых агрегатов, кранов и других потребителей нефтепродуктов.
При паровозной тяге паровозное депо предназначалось для снабжения паровозов топливом, смазочными и обтирочными материалами и антинакипинами. В качестве топлива для паровозов использовались дрова, брикетированный торф, каменный уголь, а позже - топочный мазут, который подавался из резервуаров хранения в паровозы самотеком или с помощью насосов. Для подогрева мазута высокотемпературным (острым) паром в железнодорожных цистернах и резервуарах хранения в холодное время года предусматривался комплекс сооружений и приспособлений. Для экипировки маслами и смазками в здании раздаточной имелась кладовая для консистентных смазок тарного хранения и насосная для перекачки масел в расходные баки; раздаточная и эмульсионная для выдачи смазочных материалов паровозным бригадам; кладовая для хранения и расфасовки обтирочных материалов; антинакипинная для приготовления к выдаче компонентов жидкого антинакипина или хранения его брикетов.
При тепловозной тяге в комплекс устройств снабжения локомотивов топливом и маслами входят следующие устройства:
резервуары для хранения топлива и масел, в т. ч. для отработанных масел, с устройствами для их подогрева в зимнее время;
насосное и другое оборудование для слива топлива и масел (сливные эстакады, система трубопроводов для подачи нефтепродуктов, пара, воздуха, воды), а также сети энергоснабжения и связи;
раздаточные колонки со счетчиками для выдачи топлива и масел на локомотивы;
служебно-техническое здание для хранения и выдачи смазочных и обтирочных материалов, поступающих в таре; при необходимости здесь же могут располагаться лаборатория для проведения химико-технических анализов поступающих смазок и масел и отделение для восстановления масел и приготовления воды, а также помещения для экипировочных бригад;
железнодорожные пути для стоянки поступающих цистерн, подъездные пути для автотранспорта;
устройства пожаротушения, молниезащиты, отвода ливневых вод, наружное освещение и ограждение склада топлива.
С целью сокращения непроизводительных затрат времени на пробег локомотива к стационарному пункту экипировки могут использоваться передвижные экипировочные устройства:
экипировочный поезд с цистернами дизельного топлива и моторного масла, вагоном сухого песка, вагонами для смазочных масел, воды, обтирочных материалов, насосного и прочего оборудования и мелких запчастей (в отдельном вагоне находится паровой котел для подогрева топлива и масел), поезд оснащен краном на ж.-д. ходу для подачи песка на локомотив;
передвижной экипировочный пункт, представляющий собой упрощенную передвижную установку на ж.-д. ходу и состоящую из одной цистерны с разделенными отсеками для топлива, масел, смазок, воды и насосов для их подачи на локомотив;
автозаправщики и заправочные агрегаты, получившие широкое распространение для экипировки тепловозов дизельным топливом и маслами.
Топливо для дизельных двигателей тепловозов подразделяется на 3 группы: марки Л (летнее) - для эксплуатации дизелей при температуре окружающего воздуха О "С и выше; марки 3 (зимнее) — эксплуатация при температуре окружающего воздуха до минус 30 °С (температура застывания топлива не выше минус 45 °С); марки А (арктическое) — эксплуатация при температуре окружающего воздуха до минус 45 °С.
В зависимости от температуры окружающего воздуха в зимнее время через систему трубопроводов производится подогрев смазочных материалов в стационарных емкостях складов топлива с целью их транспортировки на локомотивы. Обеспечение экипировочных устройств теплом производится от существующих на предприятиях ж.-д. транспорта котельных или котельных городского хозяйства.
Для охлаждения двигателей тепловозов и дизель-поездов применяется специально приготовленная вода с антикоррозионными присадками. Как правило, используется конденсат с доведением его характеристик (количество солей, взвешенных веществ, противокоррозионных присадок) до требований технических условий. Природная вода ввиду наличия значительного количества солей не может использоваться для тепловозов, так как в процессе теплоотвода содержащиеся соли выпадают в осадок, ухудшают условия теплоотвода и могут вывести дизель из строя.
При электровозной тяге в комплекс устройств снабжения локомотивов маслами входят следующие устройства:
склад масел;
служебно-техническое здание с помещениями для хранения и выдачи смазочных и обтирочных материалов, поступающих в таре, и мастерской с кладовой запасных частей, лабораторией и помещениями для нахождения экипировочных бригад;
раздаточные колонки со счетчиками для выдачи масел на локомотивы.
В остальном пункты экипировки электровозов и моторвагонного подвижного состава имеют те же устройства (ж.-д. пути, системы пожаротушения и отведения ливневых вод, молниезащиту, освещение и ограждение), что и экипировочные устройства тепловозов.
Устройства пескоснабжения при экипировке локомотивов служат для снабжения их песком. Сила тяги локомотива зависит от коэффициента сцепления колес с рельсами. Наличие на рельсах влаги, пыли, масел, попадающих в процессе выпадения атмосферных осадков и перевозок грузов, снижает сцепление колес с рельсами, приводит к боксованию, а следовательно, к снижению силы тяги локомотива.
Для предотвращения боксования под колеса локомотива в необходимых случаях подают песок, качество которого проверяется химико-техническими лабораториями локомотивных депо на соответствие определенным техническим условиям (влажность, содержание кварца, зерновой состав).
К устройствам пескоснабжения относятся склады, здание пескосушки, пескораздаточные бункеры.
Склады хранения сырого песка - открытого, закрытого или комбинированного типа - имеют подъездные пути для выгрузки поступающего песка из подвижного состава и обустройства для подачи его в сушильные печи. Для подачи сырого песка со склада к питателям (приемникам) сушильной печи используют тельферы, узкоколейные вагонетки со съемными кузовами, ленточные транспортеры, скиповые погрузчики и др. Сырой песок на пункты экипировки, как правило, завозится в осенне-летний период, где хранится для последующей подготовки на локомотивы.
В здании пескосушилки имеется бункер сырого песка и печь для его сушки и последующего просеивания. Для предотвращения слеживания сырого песка в бункере устанавливают электровибратор или используют подогрев. Для пневматической транспортировки сухого песка в здании пескосушилки устанавливают компрессор с воздухосборниками или вентилятор высокого нагнетания. Печи для сушки песка представляют собой жаротрубные или шахтные сушилки производительностью 0,5 м3/ч; барабанные печи — производительностью до 0,3 м3/ч. Для сушки песка используют природный газ, котельно-печное топливо, каменный уголь.
В склад сухого песка из пескосушилки песок обычно транспортируют пневматическим способом: сжатым воздухом вентилятора высокого давления (вентиляторная система) или от компрессора (выжимная система). Преимущественно используются башенные склады емкостью от 25 м3 до 400 м3 с изготовлением из кирпича, металла или железобетона. Сухой песок может подаваться в бункеры как непосредственно от пескосушильной печи, так и из башенного склада сухого песка. В последнем случае подача песка производится с помощью выжимных баков емкостью 0,35-1,5 м, установленных в приямках башен сухого песка, и использованием сжатого воздуха в автоматическом или ручном режиме. Бункеры устанавливают на железобетонных опорах или порталах эстакад, перекрывающих экипировочные пути, и имеют емкость, как правило, до 3 м3. Высота установки бункеров 10-12 м при подаче сухого песка самотеком в песочницы локомотивов.
Объем складов сырого песка, количество пескосушильных устройств, емкость башен сухого песка, тип и число пескораздаточных бункеров определяются исходя из грузонапряженности и характера участка (равнинный, горный), а также вида локомотивной тяги.