ВЛ10У
Модификации к ВЛ10У
ВЛ10У — утяжелённый электровоз постоянного тока, колёса которого имеют бо́льшую силу сцепления с рельсами, благодаря чему он способен возить более тяжёлые составы. По механической части он унифицирован с электровозами ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р. Всего было построено 979 электровозов ВЛ10У.
Кузов, экипажная часть, пневматическое и основное оборудование унифицировано с электровозами ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М. Всего с 1974 по 2005 год построено 982 машины, первые три машины переделаны из обычных ВЛ10 и сохранили старые номера (ВЛ10У−1110, 1352, 1353), в дальнейшем нумерация началась с нуля: ВЛ10У−001 — 797, 851—1032.
ВЛ10У выпускался Тбилисским и Новочерскасским электровозостроительными заводами. В модельном ряду завода ТЭВЗ по состоянию на 2019 год эта модель все ещё присутствует. Последние два ВЛ10У (1031 и 1032) были построены в 2005 году по заказу Азербайджанской железной дороги.
ВЛ10Н
Электровозы без рекуперативного торможения, построенные специально для Норильской промышленной железной дороги, на что указывает буква Н в обозначении серии. В 1984—1985 годах Тбилисским заводом было выпущено 10 локомотивов этой серии. По состоянию на 2010-е годы все электровозы были списаны, часть из них сохранилась в сильно разбитом виде.
ВЛ10П
Челябинский электровозоремонтный завод в 2001 году модернизировал по одной секции электровозов ВЛ10-523 и ВЛ10-1867 для вождения пассажирских поездов, переоборудовав их в двухкабинные односекционные электровозы ВЛ10П. Электровоз ВЛ10П−523-1 сохранил кабины оригинального электровоза ВЛ10, в то время как ВЛ10П−1867-1 получил обновлённые кабины, использованные на электровозах ВЛ10К. ВЛ10П−523-1 списан в 2012 году. ВЛ10П−1867 списан в 2013 году.
Индекс П был также присвоен нескольким десяткам локомотивов ВЛ10, оборудованных электропневмотормозами, обогревом вагонов и воздухораспределителями пассажирского типа без других существенных изменений. Такие электровозы могли водить как пассажирские, так и грузовые поезда. Заметное их количество было приписано к депо ТЧЭ-3 Курган Ю-УР а некоторые из них были временно переданы на Северо-Кавказскую дорогу
ВЛ10К, ВЛ10УК
Челябинский электровозоремонтный завод в 2000-х годах проводил модернизацию (КРП) электровозов ВЛ10 и ВЛ10У. При этом к существующему обозначению локомотива добавлялся индекс К, то есть ВЛ10 становился ВЛ10К, а ВЛ10У — ВЛ10УК, либо, например, ВЛ10КУ (ВЛ10КУ). В процессе доработки изменялись кабина (дизайн в целом аналогичен ЧС7) и силовая схема, из главных отличий — замена контроллера машиниста на электронную систему управления тягой ЭСУТ-УВ, построенную на базе СМЕТ (системы многих единиц телемеханической), и групповых переключателей на индивидуальные контакторы, работающие в схеме вентильного перехода с соединения на соединение тяговых двигателей. В результате электровоз получил возможность работать в 2, 3 или 4 секции с гибким изменением соединений тяговых двигателей. Вспомогательные машины, тяговые двигатели, механическая часть практически не изменились.
Служебный электровоз-мотриса ВЛ10-777
В начале 2000-х годов Челябинский электровозоремонтный завод модернизировал одну из секций электровоза ВЛ10-777 в электромотрису: в машинном отделении секции было демонтировано оборудование и помещение переоснащено в пассажирский салон. В боковых стенках секции были установлены новые широкие окна, а входные двери перенесены от кабины машиниста в заднюю часть секции. Внутри секции в центре нового потолка располагались лампы освещения, по бокам от центрального прохода возле окон были установлены столы и стулья. Вторая секция продолжала выполнять роль электровозной.
Электровоз использовался для перевозки начальства Южно-Уральской железной дороги, при этом он мог работать как самостоятельно, так и с прицепными вагонами. В 2013 году на пассажирской секции при следовании электровоза произошёл пожар и она была списана.
4Е10
Грузопассажирский односекционный двухкабинный электровоз, модернизированный Тбилисским заводом из секций электровозов ВЛ10 для Грузинской железной дороги. Всего было модернизировано 15 электровозов в период с 2000 по 2008 год.
Электровоз 4Е10 изготовлен на базе экипажной части электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М. В качестве тяговых двигателей использованы двигатели ТЛ-2К с часовой мощностью 670 кВт. Мощность электровоза составляет 2680 кВт, максимальная скорость — 100 км/час.
Подавляющее большинство электровозов серии 4Е10 работают на железных дорогах Грузии. За пределами Грузии работает только один электровоз данной серии, заказанный российским ОАО «Белон». Несмотря на то, что завод позиционирует модель как грузовую, в Грузии электровозы этой серии очень часто работают с пассажирскими составами, так как использование электровозов серии 4Е10 позволяет высвободить тяжёлые локомотивы для перевозки грузовых поездов.
Большинство электровозов серии 4Е10 приписаны к депо Тбилиси-Пассажирская, небольшая часть — к депо Хашури. Три локомотива (4Е10-446, 4Е10-1689, 4Е10-1768) имеют бело-голубую окраску, остальные имеют красно-коричневую окраску. Единственный работающий в России 4Е10/1-001 окрашен в двух тонах: одна половина кузова белая, а вторая — зелёная. Приписан к депо Белово, работает на подъездном пути к шахте «Кастромовская».
Конструкция электровоза
Механическая часть
ВЛ10-263 с большими буферными фонарями старого типа (справа) и ВЛ10У−778 с буферными фонарями нового типа (слева) Электровоз состоит из двух четырёхосных секций. По кузову и тележкам унифицирован с электровозом ВЛ80К. Кузов каждой секции электровоза опирается на две двухосные тележки, в нём установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины.
Длина электровоза составляет 32,04 метра, высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах — 1040—1080 мм, диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах — 1 259 мм, наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч — 125 м.
Силовая схема и электромашины
Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф Т-5М1 (П-5), расположенные по концам каждой секции. Внутри секция делится на три отсека — в начале секции находится кабина, в середине высоковольтная камера (ВВК), отгороженная от проходов сетчатыми ограждениями, пневматически блокируемыми в закрытом положении при поднятии токоприёмника (при незакрытых шторах токоприёмники не поднимаются), в хвосте машинное отделение. В высоковольтной камере расположена практически вся коммутационная и защитная аппаратура секции — реверсор РК и тормозной переключатель ТК, переключатель ПкГ-6, переключающий тяговые двигатели секции с последовательно-параллельного (сериес-параллельного, СП) соединения на параллельное (П), линейные, реостатные, шунтирующие и быстродействующие контакторы, дифференциальные реле и реле боксования и другие аппараты.
Имеются различие между высоковольтными камерами первой и второй секций. Из главных: в ВВК первой секции размещены быстродействующий выключатель БВ-1, защищающий тяговые двигатели, и переключатель ПкГ-4, переключающий секции с последовательного (сериесного, С) соединения на СП, в ВВК второй секции находится БВ-2, защищающий вспомогательные машины, и переключатель мотор-вентиляторов ПШ, переключающий их с низкой скорости на высокую. Различия имеются и в целом по секциям — регистрирующий скоростемер и радиостанция установлены также только на одной секции.
В машинном отделении расположены три вспомогательные машины секции. Главная машина — мотор-вентилятор. Он состоит из высоковольтного (работающего при напряжении контактной сети) коллекторного двигателя и насаженных на его вал центробежного вентилятора, охлаждающего тяговые двигатели и ВВК электровоза, и коллекторного генератора тока управления, вырабатывающего постоянный ток напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения. Двигатели мотор-вентиляторов секции могут быть соединены последовательно (режим низкой скорости) и параллельно (режим высокой скорости).
Для обеспечения электровоза сжатым воздухом используется мотор-компрессор, состоящий из двигателя, схожего с двигателем мотор-вентилятора, и унифицированного трёхцилиндрового тепловозного компрессора КТ-6. Сжатый воздух используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, пневматических блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей. Редуктора между двигателем и компрессором нет, поэтому двигатель выполнен на частоту вращения 440 мин−1 и не может самовентилироваться, для его охлаждения подведён воздух от мотор-вентилятора.
Для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения, когда все обмотки соединены последовательно, используется преобразователь (возбудитель), представляющий собой объединённые в одном корпусе высоковольтный двигатель и коллекторный генератор, вырабатывающий постоянный ток малого напряжения (до 60 В) для питания обмоток возбуждения. Максимальный ток генератора — 800 А. На валу возбудителя установлено реле оборотов РКО-28, отключающее двигатель при превышении частоты вращения. Возбуждение генератора — от батареи электровоза через резистор, сопротивление резистора машинист уменьшает перемещением на себя тормозной рукоятки контроллера, при этом растёт вырабатываемое преобразователем напряжение, а с ним напряжение, вырабатываемое тяговыми двигателями, и тормозное усилие.
Электропоезда с секциями электровозов ВЛ10
«Урал» (ВЛ10 с вагонами ЭД2)
В 1990-е годы на Южно-Уральской железной дороге (ЮУЖД) был выявлен недостаток электропоездов при избыточном количестве локомотивов серии ВЛ10. Для обеспечения дороги новыми составами для пригородного движения было решено сформировать электропоезда, используя имеющиеся прицепные промежуточные вагоны поездов серий ЭР1 и ЭР2, а также доработанные секции имеющихся в запасе электровозов ВЛ10, вцепляемых в состав вместо головных вагонов. В 1998 году таким образом был сформирован электропоезд «Урал-1». Состав эксплуатировался на участке Златоуст — Кропачево — Златоуст. В начале 1999 года был подготовлен к испытаниям состав «Урал-2». При этом трудно определить, являются ли цифры 1 и 2 порядковыми номерами, либо это разные модели поезда; известно лишь, что некоторые приборы панели управления для «Урала-2» стали более современными и экономичными, а за счёт уменьшения оборудования стало свободнее в кабине.
В 2000 году Демиховский машиностроительный завод выпустил по заказу ЮУЖД десять прицепных вагонов модели 62-322, идентичные прицепным вагонам электропоездов ЭД2Т и ЭД9Т. Вагоны получили обозначение ЭД2 и номера от 0001 до 0010; маркировка наносилась на бок вагона под окнами в обычном формате, например: ЭД2-0002. Планировалось скомплектовать два состава по пять вагонов с локомотивной тягой.
О дальнейших действиях известно немного, а некоторые данные в различных источниках не соответствуют друг другу.
Известно, что для создания поездов на ЮУЖД были использованы, по крайней мере, два электровоза ВЛ10 (с номерами 779 и 695). Однако по данным некоторых источников (форумов и т. п.) первый из них входил в состав поезда «Урал-1», другой — «Урал-2»; в других же аналогичных источниках информация прямо противоположна. Иногда поезд с секциями ВЛ10-695 упоминается как «Таганай».
Так же нет окончательной ясности с распределением вагонов ЭД2 по составам. Известно, что какое-то их число включалось в состав «Урал-1» (либо предназначалось для него).
Эксплуатация составов продолжалась около семи лет, после чего электропоезда были расформированы. При этом оба электровоза были возвращены в эксплуатацию с грузовыми поездами, а вагоны ЭД2 отправлены на базу запаса Муслюмово.
ЭД4ДК
После создания составов ЭД1 с секциями электровозов ВЛ80С и «Урал» с секциями электровозов ВЛ10 была предпринята попытка создать подобный поезд двухсистемного питания.
Компоновать поезд было решено по схеме Э+10Пп+Э (Э — секция электровоза). Для этого были взяты секции локомотивов ВЛ10-315 и ВЛ80Т-1138, а также десять прицепных промежуточных вагонов поезда ЭД4МК. Состав получил обозначение ЭД4ДК (буква «Д» указывает на двухсистемное питание, «К» — на повышенную комфортность), номер 001. Однако испытания состава, проводившиеся с 2002 по 2003, окончились с отрицательным результатом. В 2003 году проект был закрыт и поезд был расформирован. Электровозам вернули вторые секции, после чего они были возвращены в эксплуатацию с товарными поездами; вагоны списаны и порезаны.
Эксплуатация
По состоянию на 2020 год ВЛ10 — основной грузовой электровоз постоянного тока, используемый в странах СНГ. В России их активная эксплуатация продолжается до сих пор, хотя с каждым годом их становится все меньше и меньше. Их сменяют на 2ЭС4К и 2ЭС6. Основные места их эксплуатации в России это Московская, Октябрьская, Куйбышевская и Южно-Уральская жд. В небольших количествах они есть на Свердловской и Северо-Кавказской жд. Также они эксплуатируются на Украине, в Армении и Азербайджане. Там даже эксплуатируются ВЛ10 первой партии.
Как и многие грузовые локомотивы, ВЛ10 эксплуатируется и в пассажирском движении, к примеру на СКЖД, Львовской ЖД (там вообще нет пассажирских электровозов постоянного тока, исключениями являются арендованные ЧС2 или ЧС7 из других железных дорог). ВЛ10 на Львовской ЖД обслуживают движение от Львова до Пшемысля (Польша) и через Карпаты (через Стрый, где и идёт основной поток, или Самбор).
Почти все ВЛ10 окрашены либо в зеленый цвет, либо в корпоративные цвета РЖД, но «пассажирские» электровозы могут быть окрашены в цвета фирменных поездов. Сейчас например ходит ретро-туристический поезд Гагра-Туапсе, и находится он под тягой ВЛ10-913, который покрашен в специальную окраску.